Авиапром оживает в России?

xwing
В смысле гражданский? Суперджет, Ил-76 в ульяновске, МС-21 вроде уже не шутка а вполне реальный проект? Есть шанс на будушее? Приятно было бы увидеть те же Сухие среди американских региональных... чай не хуже бразильцев... Ильюшинское КБ совсем померло как я понимаю?
kad
xwing
В смысле гражданский? Суперджет, Ил-76 в ульяновске, МС-21 вроде уже не шутка а вполне реальный проект? Есть шанс на будушее? Приятно было бы увидеть те же Сухие среди американских региональных... чай не хуже бразильцев... Ильюшинское КБ совсем померло как я понимаю?

Поживём - увидим, пока реально в железе на трассах из новых есть только АН-148, летал - ничего так себе, во всяком случае не хуже 737-го... 😛 Хотя до "тушек" старых, ИМХО, не дотягивает... 😞

P.S. Как пассажир, не вижу принципиальной разницы между АТР-42(72) и АН-24, только последний имеет систему антиобледенения, а АТРы - нет, вопрос на чём мне страшнее летать(приходится часто) в Тюменской области(от Тюмени до Сургута, например)?

xwing
Супрджет и Ту 204 летают, сравнивать самолеты оставим тех кто на них летает и бслуживает. 737 очень серьезная машина с давно наработанной репутацией.
kad
xwing
Супрджет и Ту 204 летают, сравнивать самолеты оставим тех кто на них летает и бслуживает. 737 очень серьезная машина с давно наработанной репутацией.

А почему не сравнивать как пассажиру, или это не важно для пассажирского -то самолёта? Я вот иной раз в месяц 4-6 раз летаю (в апреле, например Санкт-Петербург - Самара и обратно, затем в Сургут через Москву - два рейса Utair, обратно из Ноябрьска в Москву), как-раз в основном на В-737 разных модификаций (из 5-ти описанных 3 на 737-х, в марте тоже 5 раз, но там всё на Боингах), сейчас - самая массовая машина на внутренних российских линиях...

xwing
Что ты как пассажир можеш оценить? Как авиакомпания расставила кресла в салоне?
Популярность 737 имеет причины.
kad
xwing
Что ты как пассажир можеш оценить? Как авиакомпания расставила кресла в салоне?
Популярность 737 имеет причины.

Только тёмные и недалёкие люди, как минимум, очень далёкие от техники считают, что сиденья самолёта, крепящиеся к силовому каркасу, "расставляются" авиакомпанией, шаг(возможно даже и различный) расстановки сидений определяется изготовителем самолёта, это так для неучей гуманитарных 😀 Можно, действительно, поменять расстановку сидений в салоне, только салон нужно разобрать полностью и собрать заново с другими панелями, сомневаюсь я сильно, что какая нибудь авиакомпания хоть Utair, хоть S7, хоть Аэрофлот, покупая сильно поюзанный 737-й у китайцев (так дешевле) будет заниматься переделкой салона, другое дело, что покупая новый самолёт можно заказать самую плотную из возможных расстановку сидений... А "популярность" 737-го в России определяется только лишь большим его предложением на вторичном рынке - был он когда-то самым массовым самолётом в США(как в СССР - Ту-154), потом расползся по миру в виде б/у, ну а теперь российские авиакомпании, которые победнее ("Россия", например, как небедная авиакомпания может себе позволить новые Airbusы покупать, а не это говно 😛), и покупают их уже, как третий владелец...

xwing
Сидения стоят на рельсах, сама компания конечно их не переставит, авиаремонтное предприятие, сертефицированное на обслуживание 737 вполне может ето сделать.
KDmitry
...и кнопочек с лампочками сверху добавить. 😊
Samson67
kad

Только тёмные и недалёкие люди, как минимум, очень далёкие от техники считают, что сиденья самолёта, крепящиеся к силовому каркасу, "расставляются" авиакомпанией, шаг(возможно даже и различный) расстановки сидений определяется изготовителем самолёта, это так для неучей гуманитарных 😀 Можно, действительно, поменять расстановку сидений в салоне, только салон нужно разобрать полностью и собрать заново с другими панелями, сомневаюсь я сильно, что какая нибудь авиакомпания хоть Utair, хоть S7, хоть Аэрофлот, покупая сильно поюзанный 737-й у китайцев (так дешевле) будет заниматься переделкой салона, другое дело, что покупая новый самолёт можно заказать самую плотную из возможных расстановку сидений... А "популярность" 737-го в России определяется только лишь большим его предложением на вторичном рынке - был он когда-то самым массовым самолётом в США(как в СССР - Ту-154), потом расползся по миру в виде б/у, ну а теперь российские авиакомпании, которые победнее ("Россия", например, как небедная авиакомпания может себе позволить новые Airbusы покупать, а не это говно 😛), и покупают их уже, как третий владелец...

Шаг кресел поменять в салоне - пара часов работы двух технарей с отверткой и пассатижами. Никакое ремонтное предприятие нафиг не нужно, это прерогатива оперативного персонала. Как и замена кресел эконома на первый класс и обратно.

KDmitry
Каждому креслу соответствует панель над ним с кнопками вызова блтпроводников, вентиляторами, кислородными масками и т. д. Каждый ряд имеет обозначение с номером и распределением кресел по бортам. Их (панели) тоже при изменении шага отдирать с пассатижами?
swan49
Картинки с выставки 'HeliRussia-2013'

ВЕРТОЛЁТЫ В РОССИИ - КИПЯЩИЙ КОТЁЛ СТРАСТЕЙ

http://argumenti.ru/toptheme/n390/257412

kad
KDmitry
Каждому креслу соответствует панель над ним с кнопками вызова блтпроводников, вентиляторами, кислородными масками и т. д. Каждый ряд имеет обозначение с номером и распределением кресел по бортам. Их (панели) тоже при изменении шага отдирать с пассатижами?

Ваши оппоненты, похоже, совсем ничего, кроме рекламы и жёлтой прессы не читали... 😀

Samson67
KDmitry
Каждому креслу соответствует панель над ним с кнопками вызова блтпроводников, вентиляторами, кислородными масками и т. д. Каждый ряд имеет обозначение с номером и распределением кресел по бортам. Их (панели) тоже при изменении шага отдирать с пассатижами?

Можно, не поверите. Еще на Ту-154 переоборудование салона занимало ОДНУ 12-часовую рабочую смену. С заменой ковров. Панели ведь тоже переставляются. Отдирать ничего не требуется, там быстроразбираемое крепление: вытащить отверткой защелку, пассатижами поднять и повернуть.

Samson67
kad

Ваши оппоненты, похоже, совсем ничего, кроме рекламы и жёлтой прессы не читали... 😀

Куда уж нам, за полтора десятка лет на технике...

Специально для продвинутых читателей, для примера:
"На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона:
Двухклассная на 68 мест. 2 кухни и 2 туалета. Расположение кресел 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.
Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.

Расположение кресел в одноклассной компоновке - 2+3.

Высота пассажирского салона в центральном проходе равна 2 метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся 2 отсека для багажа.

Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант 'летающий госпиталь', оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до 6 лежачих больных на расстояние до 7000 км".
Все эти переоборудования делаются оперативным персоналом, без привлечения заводов.

kad
Samson67

Куда уж нам, за полтора десятка лет на технике...

Специально для продвинутых читателей, для примера:
"На Ан-148 может быть реализовано несколько вариантов компоновки салона:
Двухклассная на 68 мест. 2 кухни и 2 туалета. Расположение кресел 2+2 в бизнес-классе и 2+3 в экономическом.
Одноклассная на 75 мест (шаг кресел 812,8 мм или 32 дюйма). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 80 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 2 туалета.
Одноклассная на 85 мест (шаг кресел 762 мм или 30 дюймов). 2 кухни и 1 туалет.
Расположение кресел в одноклассной компоновке - 2+3.
Высота пассажирского салона в центральном проходе равна 2 метрам. Над креслами расположены багажные полки для ручной клади. Под пассажирским салоном находятся 2 отсека для багажа.
Предусмотрено переоборудование пассажирского салона самолёта в вариант 'летающий госпиталь', оснащённый медицинским оборудованием и рассчитанный на перевозку до 6 лежачих больных на расстояние до 7000 км".
Все эти переоборудования делаются оперативным персоналом, без привлечения заводов.

Что и требовалось доказать - возможные компоновки заложены в конструкцию изначально, ещё на стадии проектирования, а не делаются на усмотрение перевозчика, как перед премьерой в сельском клубе. Вот об том и речь, что набить пассажиров как сельдей в бочке не получится, а получится только так, как это предусмотрено конструкцией самолёта...

xwing
Но в рамках установленных компановок перевозчик ето может делать без производителя.
swan49
ОТ ВИНТА!
После неудач с лайнером 'Sukhoi Superjet 100' российское авиастроение делает ставку на вертолеты
Артем Стоцкий
Экспресс газета 03.06.2013

В Москве прошел шестой Международный салон вертолетной техники 'HeliRussia'. Наши вертолеты произвели настоящий фурор. К сожалению, самые интересные экземпляры еще не летают. Но их заявленные технические характеристики поражают воображение.

Отечественные вертолеты всегда вызывали у иностранцев приступ неудержимой зависти. На долю наших машин приходится больше половины всех мировых рекордов. Только один Ми-8, на котором сейчас летают Владимир Путин и Дмитрий Медведев, эксплуатируется в 60 странах мира и является самым массовым вертолетом в истории авиации. Беда в том, что конструкция машины принципиально не менялась с 1967 года, когда его приняли на вооружение советских ВВС, а модернизация прошла в далеком 1980-м.

За последнюю четверть века ничего выдающегося в российском вертолетостроении не происходило. Все усилия были направлены на элементарное сохранение отрасли и выполнение скудных заказов Минобороны. Так, появились переделанный из 'Черной акулы' многоцелевой боевой вертолет Ка -52 'Аллигатор' и линейка Ми - от Ми -28Н 'Ночной охотник ' до долгожданной модификации древнего Ми-24, многоцелевого ударного вертолета Ми-35М. Но даже для них часть высокотехнологичного оборудования приходится покупать за границей.

Как ни парадоксально, изменение ситуации к лучшему связывают с неудачами в самолетостроении. В частности с сомнительными перспективами сверхдорогого проекта 'Sukhoi Superjet 100'. Эксперты полагают, что миллиарды из госфинансирования теперь перетекут в вертолетостроение и мы совершим долгожданный рывок не в горизонтальном, а в вертикальном направлении.

Главная ставка сделана на создание вертолетов с искусственным интеллектом. Бортовое оборудование машины будет основано на 'технических или интеллектуальных нейронных сетях и экспертных системах с нечеткой логикой'. Эта система позволит вести огонь из укрытия и даже самостоятельно возвращаться на базу при гибели экипажа. Ею будут оснащаться Ми -28Н 'Ночной охотник ' и Ми-35М.

Второе направление развития вертолетной техники - увеличение скорости полета до 800 км/ч. Сегодня у нас существуют три проекта по созданию сверхскоростных вертолетов: Ми-Х1, Ка-90 и Ка-92. Это принципиально новая техническая схема. Машина поднимается с земли с помощью жестких укороченных винтов. Набирает скорость 400 км/ч, потом включается турбореактивный двухконтурный двигатель, разгоняющий геликоптер до 800 км/ч. Затем винты автоматически складываются в футляр на корпусе, и вертолет превращается в нечто вроде крылатой ракеты. Когда надо сесть, винты снова раскладываются, и машина приземляется в обычном режиме.
- Проект модели Ка-90 был начат в 1985 году, - говорит генеральный конструктор компании Сергей Михеев. - После распада Советского Союза проект был отложен. Теперь 'отряхнулся' и вернулся в работу. Первую машину планируем выпустить в 2015 году.

Samson67
kad

Что и требовалось доказать - возможные компоновки заложены в конструкцию изначально, ещё на стадии проектирования, а не делаются на усмотрение перевозчика, как перед премьерой в сельском клубе. Вот об том и речь, что набить пассажиров как сельдей в бочке не получится, а получится только так, как это предусмотрено конструкцией самолёта...

Не все. Есть особые случаи, наиболее яркий пример - "салон". Когда ставят ванные, душ и двуспальные кровати. Это обычно делается уже на заводах, часто - индивидуально.
Samson67
swan49
ОТ ВИНТА!
.....
Главная ставка сделана на создание вертолетов с искусственным интеллектом. Бортовое оборудование машины будет основано на 'технических или интеллектуальных нейронных сетях и экспертных системах с нечеткой логикой'. Эта система позволит вести огонь из укрытия и даже самостоятельно возвращаться на базу при гибели экипажа. Ею будут оснащаться Ми -28Н 'Ночной охотник ' и Ми-35М.

....

Че-то на бред смахивает. Все эти системы - уже давно на МиГах и Су применяются.

swan49
'АВИАЦИЯ - ЭТО СИНОНИМ ЖИЗНИ'
По мнению Погосяна, в авиапроме конкурируют не производители, а государства: выигрывает тот, у кого сильнее господдержка

Ведомости 17.06.2013

http://www.aex.ru/fdocs/2/2013/6/17/23200/

Samson67
swan49
'АВИАЦИЯ - ЭТО СИНОНИМ ЖИЗНИ'
По мнению Погосяна, в авиапроме конкурируют не производители, а государства: выигрывает тот, у кого сильнее господдержка

Ведомости 17.06.2013

http://www.aex.ru/fdocs/2/2013/6/17/23200/

Не у кого сильнее господдержка, а у кого есть политическая воля иметь свой авиапром.

xwing
[QУОТЕ]Оригиналлы постед бы Самсон67:
[Б]

Че-то на бред смахивает. Все эти системы - уже давно на МиГах и Су применяются.[/Б][/QУОТЕ]

Миги или Су могут возврашатся домой на автопилоте без екипажа?

Samson67
Еще МиГ-25 мог.
sablezubyi
Samson67
Не у кого сильнее господдержка, а у кого есть политическая воля иметь свой авиапром.
Точнее не скажешь. И ОАК тому пример.
4V4N
Еще МиГ-25 мог.
Ежели лётчик пимпку нажать успел. Да и то без посадки.
swan49
ТУ-334 - БЕГ ПО КРУГУ
Аргументы недели 20.06.2013

Каждый день приносит участникам фонда 'Народный самолёт Ту-334-100' новости. Хорошие и плохие. Хорошие - состоялось очередное совещание, подписаны документы и контракты, кажется, что вот-вот первый самолёт облепят работники авиазавода, начнутся горячие деньки. Плохие - потому, что этого не происходит. Минпромторг, ОАК , в том числе и родное для Ту-334 ОАО 'Туполев', упорно не желают заниматься делом. Плевать, что на самолёт выстроилась очередь покупателей. Похоже, ответственным ведомствам не нужно развитие собственного гражданского авиастроения. Кому-то выгодно, чтобы Россия кормилась с рук зарубежных производителей авиатехники.
Кто против?
Председатель наблюдательного совета фонда 'Народный самолёт Ту-334-100' Анатолий Ситнов кипит:
- У них документов и оснований, чтобы начать производство Ту-334, - море. Но каждый раз ищут лазейку, чтобы ничего не делать. Мы в прошлом году подписали договор - и никакого результата:
- Всё так печально? - спрашиваю я.
- Гораздо хуже. Наши 'Туполевы' 'Боингу' ни к чему. А против 'Боинга' никто ничего делать не будет. С нас достаточно вовремя отправлять за океан титановые болванки для производства 'Боингов'.
Соглашаюсь: совсем недавно отрапортовали на всю страну, что в 'медведевском' Сколково 'Боинг' открыл школу подготовки пилотов. Величайшее достижение! Удивительная функция обнаружилась у этого иннограда. Американцы как диктовали нам свою волю, так и продолжают этим заниматься. В начале 90? х прогибались, чтобы с голоду не умереть, за 'ножки Буша'. А сейчас-то в чём причина?
Может быть, все проблемы наших, отечественных, лайнеров в том, что мы вступили в ВТО. Но точно ответить на этот вопрос невозможно: по сей день только избранные точно ведают, на каких условиях мы обрели членство в этой организации. Протоколы есть, а вот что мы обязались сдать в том или ином сегменте рынка, общественность не знает.
По всем признакам такие министры, как Мантуров, - мелкота. Над ними есть 'кукловоды' покруче. Иначе невозможно объяснить, почему мистер-министр 'Денни' Мантуров не отодрал как сидорову козу президента ОАК М. Погосяна, не выполнившего кучу постановлений и решений. Видимо, с точки зрения 'хозяина', Мантуров всё делает правильно, потому и сам неподсуден. Задача Мантурова - 'мести хвостом' перед руководством страны так, чтобы ни у кого не возникали сомнения - он в ответе за всё. Хорошее и плохое. На некоторое время. А сейчас его дело: обещать лет этак через тридцать всеобщее наносчастье и великое авиационное будущее России. Чубайс ему в помощь.
'В какой стране требуется такое количество решений и постановлений, чтобы в итоге ничего не сделать? ' - задал риторический вопрос Анатолий Ситнов, председатель наблюдательного совета фонда 'Народный самолёт Ту-334? 100'. И вручил справку, которую газета, конечно же, публикует почти в полном объёме.
Пострадал за самолёт. Студент 4-го курса МАИ Алексей Мельников возглавил в институте сообщество поддержки Ту-334. Он не знал, что это так опасно. Потому что Михаил Погосян не только президент ОАК , но и заведует в прославленной кузнице авиастроительных кадров кафедрой. При случае парень спросил М. Погосяна, почему ОАК тормозит этот более чем удачный самолёт. После чего был отконвоирован к ректору и отчислен. Формально - за 'хвосты'.

Справкa по истории проекта 'Ту-334-100'

Правительство Российской Федерации 4 раза устанавливало срок начала серийного производства самолёта Ту-334 и завод-изготовитель (1994 г. - Таганрогское авиационное предприятие, 2002 г. - ФГУП 'Военно-промышленный комплекс 'МАПО', 2004 г. - ФГУП 'Российская самолётостроительная корпорация 'МиГ ', 2007 г. - ФГУП 'Казанское объединение им. С. П. Горбунова'), однако до настоящего времени серийное производство не организовано. Всего произведено пять самолётов Ту-334-100 на киевском авиазаводе 'Авиант', два из которых (94003, 94005 - находятся на КАПО им. С. П. Горбунова, г. Казань) могут быть доведены до уровня соответствия сертификационным требованиям (самолёт сертифицирован в 2003 г. ) и переданы в авиакомпании для коммерческой эксплуатации.
Хронология решений по серийному производству самолётов Ту-334-100
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 27 июля 1992 г. ?516 'Об организации серийного производства самолётов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии'. (УТРАТИЛО СИЛУ. )
2. Международный договор от 8 сентября 1993 г. 'Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолёта ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного производства'. (ВЫПОЛНЕН ЧАСТИЧНО. )
3. Постановление Правительства РФ от 5 октября 1999 г. ?1120 'Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта ТУ-334'. (УТРАТИЛО СИЛУ. )
4. Распоряжение Правительства РФ от 31 октября 2002 г. ?1529-Р 'О завершении разработки самолёта Ту-334-100 и его сертификации в 2003 г., а также начале его серийного производства в 2004 г. '. (УТРАТИЛО СИЛУ. )
5. Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2005 г. ?217 'Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334-100 и его модификаций на КАПО им. С. П. Горбунова'. (НЕ ВЫПОЛНЕНО. )
6. Три поручения заместителя Председателя Правительства РФ Иванова С. Б. от 21 июля 2006 г. ?СИ-П7-3440; от 15 декабря 2006 г. ? СИ-П7-6009; от 27 декабря 2006 г. ?СИ-П7-6194 по дополнительным мерам по организации серийного производства Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова. (НЕ ВЫПОЛНЕНЫ. )
7. Постановление Государственной Думы РФ от 10 ноября 2006 г. ?3700-4ГД 'О принятии в третьем чтении проекта Федерального закона ?335233-4 'О федеральном бюджете на 2007 г. '. Отдельный пункт: 'Подготовить комплекс мер по подготовке производства ближнемагистрального самолёта Ту-334-100 и его модификаций'. (НЕ ВЫПОЛНЕНО. )
8. Протокол совещания по рассмотрению кооперации освоения производства и серийному запуску самолёта Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова, утверждённый начальником управления авиационной промышленности Роспрома Е. А. Горбуновым 22 марта 2007 г., п. 6: 'На КАПО им. С. П. Горбунова к 13 апреля 2007 г. подготовить графики подготовки производства самолёта Ту-334-100 с учётом кооперации'. (НЕ ВЫПОЛНЕН. )
9. В перечне поручений, утверждённом В. В. Путиным, по итогам встречи Президента РФ с представителями Союза транспортников России 30 октября 2012 г. есть пункт: 'Предусмотреть в государственной программе развития авиационной промышленности мероприятия по развитию производства самолётов для обеспечения нужд региональной и местной авиации. Срок исполнения 15 декабря 2012 г. Ответственный - Д. А. Медведев. (НЕ ВЫПОЛНЕН. )
10. Протокол совещания у директора Департамента авиационной промышленности А. И. Богинского от 22 марта 2013 г. ?БА-16/18 п. 3: 'Заключить контракт между ОАО 'Туполев' и ООО 'Авиакомпания Русавиасокол-М' на продажу авиакомпании опытных образцов самолёта Ту-334-100 ?94003 и ?4005'. Срок исполнения 10 апреля 2013 г. (НЕ ИСПОЛНЕН)
11. Решение рабочего совещания под руководством президента ОАО 'Туполев' А. П. Бобрышева с представителями АО 'Мотор СИЧ', ООО 'Авиакомпания Русавиасокол-М' до 30 апреля 2013 г. подписать договоры на поставку двух самолётов Ту-334-100. (НЕ ВЫПОЛНЕНО. )
12. Протокол совещания у заместителя министра Минпромторга РФ Ю. Б. Слюсаря от 8 мая 2013 г. 'О перспективах развития производства Ту-334'. (ИНФОРМАЦИЯ О КАКИХ-ЛИБО ДЕЙСТВИЯХ ОТСУТСТВУЕТ. )
Необходимость поставки в гражданскую авиацию России самолёта Ту-334-100 неоднократно обосновывали в служебных письмах руководители Минтранса и Росавиации (исх. Минтранса от 4 августа 2006 г. ?БК-16/4979 и 17 января 2007 г. ?БК-15/196 за подписью замминистра Б. М. Король и от Росавиации за подписью замруководителя В. И. Дмитриева).
По вопросу серийного производства самолётов Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова к Президенту РФ и в Правительство РФ обращались Президент Татарстана М. Ш. Шаймиев (исх. от 13 декабря 2006 г. ?01-2226) и премьер-министр Республики Татарстан И. Ш. Халиков (исх. от 7 марта 2012 г. ?17? 51/2020).
По расчётам ГосНИИГА и других заинтересованных ведомств потребность в подобных многофункциональных самолётах составляет до тысячи единиц.

Выводы

Фонд 'Народный самолёт Ту-334-100', созданный для поддержки и реализации проектов по производству и эксплуатации отечественных самолётов, информировал Президента РФ, Правительство РФ, ОАК , Комитет по транспорту РФ, Комитет по обороне РФ о готовности приобретения первых двух самолётов и финансирования серийного производства самолётов Ту-334-100 на КАПО им. С. П. Горбунова на основе государственно-частного партнёрства (ГЧП) исходя из полученных от российских и зарубежных авиапредприятий заявок на приобретение самолётов Ту-334-100 количеством более 400 единиц. Однако практических положительных шагов от госструктур по вышеперечисленным запросам и предложениям нет.
До общественности страны не доводится информация о корректирующих или административных мерах Президента и Правительства РФ, принятых по результатам проверки Контрольным управлением Президента РФ исполнения Указа Президента РФ от 7 мая 2012 г. ?596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации и соблюдения Минпромторгом РФ законодательства при реализации мероприятий, предусмотренных федеральной целевой программой 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2010 гг. и на период до 2015 года'. В перечисленных выше документах и материалах даётся отрицательная оценка работы Минпромторга и ОАК по поддержанию и развитию гражданского самолётостроения при значительном перерасходе бюджетных средств.
Выступление спикера Совета Федерации В. И. Матвиенко на заседании научно-экспертного совета в марте 2013 г., посвящённого промышленному развитию, давшей определение ОАК и другим госкорпорациям - 'воровайки', осталось без внимания, как и многочисленные публикации и выступления в СМИ, особенно в газете 'Аргументы Недели'.

Заключение
Сложившаяся ситуация с гражданским самолётостроением требует принятия срочных мер на самом высоком уровне управления государством. Необходимо убедить Правительство РФ исполнить им же ранее принятые постановления и решения.

P. S. Справка, скажем прямо, оптимизма не внушает. Получается, фонд 'Народный самолёт' потерял актуальность? Нет, он мешал и продолжает мешать ворью во власти и лоббистам иностранной авиатехники. Может быть, и учреждённый 'Народный фронт за Россию! ' подключится к борьбе за собственное авиастроение. 'Народный фронт' и 'народный самолёт' - не кажется ли, что звучит в унисон? Политический альянс напрашивается.

Samson67
Для справки: Погосян в ОКБ Сухого всегда занимался "проталкиванием", а не конструированием.
sablezubyi
swan49
Студент 4-го курса МАИ Алексей Мельников возглавил в институте сообщество поддержки Ту-334. Он не знал, что это так опасно. Потому что Михаил Погосян не только президент ОАК , но и заведует в прославленной кузнице авиастроительных кадров кафедрой.
Меня в статье вот этот кусок смутил. Парень дошел до 4-го курса и не в курсе, что Погосян заведует 101-й самолетостроительной кафедрой. Как-то странно это выглядит. Да и безотносительно учебы в институте: решил заниматься серьезным делом - изучи противника. Эту мысль еще Сунь-Цзы пытался донести до людей. В общем не верю.
А по успехам фонда "Народный самолет" можно понять насколько велика воля руководства иметь собственный авиапром.
Samson67
Авиапром - это только половина дела... А смежные производства и исследования? Это же сотни предприятий. А станкостроение?
swan49
А станкостроение?

С этим вообще полная ж...

sablezubyi
Впрочем как и с исследованиями...
Костровой
извините, я, конечно-же, имел ввиду
"закаНчивает"
Samson67
Костровой

а зря 😞

МАИ, как что-то значимый институт, похоже, закачивает бытие.

Зав.к.101 - это обычно следующий ректор.

Очень жаль...

Твою же ж мать...

sablezubyi
Samson67
Твою же ж мать...
Не надо торопить события. В общем случае Костровой прав, но есть нюансы. Если программа пиар-джета будет признана проваленной, то завкаф 101 не станет ректором. Прогноз, конечно, фантастический, но вероятность все-таки есть.
Сегодня сообщили, что еще 4,3 млрд будет дополнительно направлено на НИОКР для пиар-джета. Кому-то придется за это все отвечать.
Samson67
Епрст... Сколько ж можно туда вваливать-то? Ну не строило ОКБ Сухого таких машин никогда!
sablezubyi
ОКБ Сухого и сейчас не строит. 😊 Какая разница под чьей вывеской пилить бабло и остатки промышленности?
swan49
ЕДИНСТВЕННЫМ ЗАКАЗЧИКОМ ТУ-204 СТАЛ ПРЕЗИДЕНТСКИЙ АВИАОТРЯД
Минпромторг зафиксировал свертывание программы производства лайнеров из-за отказа их покупки авиакомпаниями

Александра Ермакова, Рустам Алыпкачев
Известия 28.06.2013

Минпромторг анонсировал фактическое сворачивание программы производства самолетов семейства Ту-204. Это следует из правительственного проекта поправок в ФЦП 'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года'. Авиакомпаниям эти лайнеры не нужны, поэтому график производства самолетов до 2015 года сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд. А после 2015 года выпуск этих самолетов и вовсе станет неактуальным, поскольку на подходе будет новый среднемагистральный самолет МС-21.

Как следует из пояснительной записки к проекту поправок в ФЦП, корректировка поставок самолетов Ту-204 связана с изменениями, произошедшими на авиационном рынке после вступления России в ВТО.
'Вступление РФ в ВТО немедленно сказалось на конкурентности в эксплуатации новых отечественных ВС по сравнению с зарубежными аналогами, приобретенными авиакомпаниями по более низким ценам на вторичном рынке', - говорится в документе.

Кроме того, констатирует Минпромторг, на коммерческой привлекательности российских самолетов сказался рост цен на комплектующие, в частности двигатели. Высокие цены и качество лайнеров Ту-204 не позволяют им конкурировать с передовыми зарубежными разработками.

В лизинговой компании 'Ильюшин Финанс' (ИФК), которая занимается продвижением отечественных самолетов, подтвердили, что сейчас переговоры с конкретными заказчиками ни по лайнерам Ту-204, ни по модифицированным Ту-204СМ не ведутся.

Те два самолета, которые планируется произвести до 2015 года, заказаны Управделами президента для специального летного отряда. Если и будут новые заказы на Ту-204, то, скорее всего, от госструктур, говорят в 'Ильюшин Финанс'.

Источник 'Известий' в Объединенной авиастроительной корпорации также говорит только о возможных новых заказах со стороны государства.
- В основном речь идет о работе в рамках формирования консолидированного государственного заказа, - поясняет источник в компании.

Потребность государственных ведомств в среднемагистральных самолетах до 2018 года оценивается примерно в 100 машин, однако твердых заказов на Ту-204 или Ту-204СМ они не делали.

Авиаперевозчики также не горят желанием покупать эти самолеты. В авиакомпании 'Аэрофлот', чья 'дочка' - 'Владивосток Авиа' эксплуатирует такие машины, скептически отнеслись к идее увеличения парка Ту-204. По словам представителя компании, это устаревшая модель и на данный момент самолет является экономически неэффективным.

В парке другого крупного перевозчика - компании 'Трансаэро' сейчас два грузовых Ту-204-100С, а также три пассажирских Ту-214. В компании пояснили, что не планируют приобретать самолеты этого семейства, зато 'Трансаэро' собирается закупать Sukhoi SuperJet 100.

Крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является авиакомпания Red Wings, у которой сейчас восемь таких машин. Бывший владелец этой компании - банкир Александр Лебедев в свое время сделал целенаправленную ставку на этот тип воздушных судов. В декабре 2012 года Ту-204 этой авиакомпании из-за отказа реверса потерпел крушение во Внуково, а через месяц Росавиация приостановила работу Red Wings (лицензия была восстановлена лишь в середине июня, все это время парк самолетов не эксплуатировался).
Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь на прошлой неделе на прошедшем Петербургском экономическом форуме заявил, что уже новые собственники Red Wings рассматривают возможность покупки 10 самолетов Ту-204СМ. Впрочем, чиновники и раньше делали аналогичные заявления, которые не выливались в новые заказы. Вчера в Минпромторге не смогли прокомментировать ситуация с проектом Ту-204. Получить комментарии Red Wings не удалось.

Эксперт УК 'Финам' Алексей Захаров считает, что сворачивание программы производства самолетов 'Ту' может быть связано с ненадежностью систем, агрегатов и двигателей этого семейства. Кроме того, есть проблемы с послепродажным обслуживанием. По словам эксперта, КБ Туполева изначально не занималось обслуживанием Ту-204. Дело дошло до того, что 'Ильюшин Финанс', которая сдала самолеты этого типа в лизинг 'Владивосток Авиа', была вынуждена сама заниматься поддержанием летной годности - то есть тем, чем должны были заниматься КБ и завод.

Аналитик напомнил о тяжбах между ИФК и КБ Туполева по поводу того, что самолеты Ту-204-300 не соответствуют заявленным характеристикам. Авиакомпания Red Wings также собиралась судиться с 'Пермскими моторами' из-за низкой надежности двигателя ПС-90. Отказы шли один за другим, и перевозчик нес убытки.

Александр Лебедев возлагает вину за свертывание программы выпуска Ту-204 на правительство.
- По факту последние 10 лет государство сворачивало программу производства самолетов 'Ту', - говорит бизнесмен. - Правительство, с одной стороны, должно создать льготы для потребителей такой техники, а с другой - обеспечить относительно крупное серийное производство, иначе всё это будет нерентабельно.

Samson67
Поддержанием летной годности - занимался всегда эксплуатант.
экл
Про вертолеты.медведев на итальянском вертолете летает
4V4N
Ему олбанский больше подошел. Бы.
swan49
МИНПРОМ ЗА 285 МЛН ВЫЯСНИТ, ЧЕМ РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ ХУЖЕ ИНОСТРАННЫХ
Ведомство объявило конкурс на проведение исследования конкурентоспособности отечественного авиастроения

Андрей Лемешко
Известия
10.07.2013


Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома. На эти нужды ведомство готово потратить до 285 млн рублей, следует из заявки, размещенной министерством на сайте госзакупок. Победитель тендера должен будет не только дать оценку текущего состояния авиапрома, но и предложить меры по его развитию.

Победитель тендера будет объявлен в ноябре этого года, до 2015 года ему предстоит завершить комплексное исследование конкурентоспособности российской авиационной техники и предприятий авиапрома, а также представить механизмы, обеспечивающие конкурентные преимущества российским авиастроителям на мировом рынке. Кроме того, контракт предусматривает разработку концепции комплексной системы анализа и контроля конкурентоспособности авиационных организаций. В Минпромторге не смогли оперативно прокомментировать подробности конкурса.

По словам руководителя аналитической службы агентства 'АвиаПорт' Олега Пантелеева, на сегодняшний день существует несколько методик оценки конкурентоспособности авиационной техники. Собственные методики есть у Межведомственного аналитического центра (МАЦ), Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Как правило, методики позволяют ранжировать самолеты, оценивая их по интегральному параметру, например чистому дисконтированному доходу (Net Present Value, NPV). Такими методиками активно пользуются авиакомпании, чтобы определить, какой самолет эффективнее использовать на своей маршрутной сети.

Существующие методики представляют собой инструмент оценки текущей конкурентоспособности конкретного самолета.

- Минпромторг же предлагает в исследовании охватить достаточно широкий спектр вопросов, связанных с обеспечением конкурентоспособности авиапрома. Речь идет о том, чтобы понимать, какими качествами должны обладать авиатехника, система поддержки продаж и послепродажного обслуживания, чтобы преодолеть барьеры входа на международный рынок, - комментирует Пантелеев.

Как отмечает эксперт 'Финам' Алексей Захаров, на данный момент подготовительными работами к данному исследованию занимаются ГосНИИ ГА и ЦАГИ. Эксперт полагает, что именно эти организации станут главными претендентами на получение госзаказа.

Источник в Объединенной авиастроительной корпорации подтвердил, что компания проводит анализ не только собственных продуктов, но и конкурирующей продукции.

- Любой рыночный продукт требует оценки своей конкурентоспособности, поэтому потребность в таких исследованиях есть. Так, например, в 2011 году ОАК и ЦАГИ совместно разрабатывали методику оценки конкурентоспособности проектов гражданской авиации, - рассказывает источник 'Известий'.
Возможное участие в тендере в ОАК не комментируют, ссылаясь на то, что данная информация является коммерческой тайной.

По мнению Алексея Захарова, сформировать меры и механизмы, которые обеспечат конкурентоспособность авиационной техники, будет крайне сложно.

- Конкурентоспособность авиатехники зависит от большого количества параметров, которые к тому же могут противоречить друг другу, - объясняет Захаров. - Например, самолет должен иметь большой ресурс и высокую надежность, но это увеличивает его стоимость. Кроме того, если говорить о российском авиапроме, то тут нельзя просто 'списать' результаты исследований с зарубежных документов. Нужно учитывать сильные и слабые стороны нашей промышленности, иначе получится просто 'набор благих пожеланий', которые на практике окажутся невыполнимыми.

По итогам реализации проекта Минпромторг ожидает повышения конкурентоспособности российской авиационной техники к 2025 году. К этому сроку, по плану Минпромторга, российский авиапром займет 3.2% мирового рынка продаж в гражданском и 10.9% в военном самолетостроении, а также 12% в гражданском и 16.5% в военном вертолетостроении. Кроме того, российские стандарты в области разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиатехники будут доведены до международных на уровне не менее 60%.

- Раньше была гораздо более амбициозная задача - завоевать 10% мирового рынка гражданской авиатехники. В каком-то смысле она актуальна и сейчас: нужно добиваться весомой доли в каждом сегменте рынка, где представлена наша продукция. К примеру, сегодня нужно ставить высокую планку в сегменте региональных самолетов, а после создания перспективного лайнера МС-21 - и в нише ближне- и среднемагистральных лайнеров. Однако даже если захватить половину рынка региональных самолетов, суммарные продажи в денежном выражении будут не так велики: очень высокую стоимость имеет сегмент широкофюзеляжных лайнеров, в котором Россия пока не представлена, - говорит Пантелеев.

swan49
СМИ ПРЕДУПРЕДИЛИ О БАНКРОТСТВЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ SUPERJET
11 июля 2013

Производитель лайнеров Superjet, компания 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС), оказалась на грани банкротства. Об этом пишет газета 'Коммерсантъ' со ссылкой на неназванные источники, знакомые с ходом переговоров о спасении компании.

По данным издания, 'Гражданские самолеты Сухого' накопили долгов на 2,1 миллиарда долларов и нарушили условия по ряду займов. Так, в 2012 году компания просрочила выплаты Европейскому банку реконструкции и развития, а также нарушила ковенанты (условия предоставления кредитов) по займам, полученным в государственном ВЭБе и европейском банке WestLB.

ГСС удалось договориться, что в течение 2013 года банки не будут требовать досрочного погашения займов, но за это время компании нужно преодолеть финансовые трудности. Если до конца года производителю Superjet не удастся найти деньги, ему придется объявить дефолт по кредитам, рассказали источники газеты.

По их словам, в настоящее время судьбу ГСС обсуждают профильные министерства и кредиторы. Около 600 миллионов долларов долга компании приходится на государственный ВЭБ. Предполагается, что долг перед банком развития конвертирует долг в акции ГСС или его акционера - ОАО 'Сухой'. Также ВЭБ может выдать компании дополнительную субсидию на 15 миллиардов рублей (около полумиллиарда долларов).

Для расплаты с остальными кредиторами ГСС может выпустить облигации на 0,6-1 миллиард долларов. Государство, в свою очередь, может выдать гарантии под эти долговые бумаги.

Официального подтверждения информации издания нет. (Lenta.ru)


swan49
'СУПЕРДЖЕТ' ВЫЛЕТЕЛ В ТРУБУ
Ольга Божьева
Московский комсомолец
12.07.2013

Проект самолета Sukhoi Superjet 100 - банкрот: ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого' (ГСС) накопило $2 млрд долгов и не в состоянии выплатить кредиты. Эта новость сегодня взбудоражила российские СМИ. Хотя можно ли считать новостью то, что всем и так давным-давно известно?

И вот теперь в спешном порядке в очередной раз государство пытается спасти проект, который когда-то объявило приоритетным, ради которого загубило несколько других, куда более перспективных разработок и в который вбухало миллиарды народных денег. И потому, как объявлено, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ВЭБ обсуждают способы финансового оздоровления обремененного долгами ЗАО 'Гражданские самолеты Сухого', в консультациях участвуют профильные министерства. Причем проблему надо решить до конца года, иначе ГСС придется объявлять дефолт по кредитам.

О том, что Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) требует немедленного спасения, в начале июля говорилось на совещании по проблемам гражданской авиации у Владимира Путина. По информации источников 'МК', тогда речь шла более чем о четырех миллиардах рублей, требующихся на доработку уже летающих SSJ-100, которые не отвечают требованиям заказчика.

Официально, конечно, об этом не говорилось. Нам только рассказали, что на совещании у президента обсуждалась 'необходимость сформировать в России один из крупнейших мировых центров самолетостроения', что 'вложенные в наш авиапром серьезные средства начинают приносить реальную отдачу, воплощаются в конкретные заказы и подписанные контракты'.

Эти сказки нам рассказывают не один год, но реальность говорит о другом: производители SSJ-100 все сосут и сосут деньги из государственного кошелька. Периодически возникает тема: дайте денег, иначе обанкротимся, и кроме потери престижа российского авиапрома ты, родное государство, безвозвратно потеряешь еще и те миллиарды, что уже были вложены в SSJ-100. В надежде вернуть хоть что-то государство платит. Либо это делают подконтрольные ему структуры. К примеру, некоторые банки под госгарантии выделяют производителю кредиты, и если тот не в состоянии отдать (а он не в состоянии), их затем выплачивает государство. 'МК' ранее писал об этом, цитирую: ':недавно - 11.01.2013 - Дмитрий Медведев подписал распоряжение о предоставлении ЗАО 'ГСС' очередной госгарантии по кредитной линии ВЭБа на $1 млрд. На них компания должна наладить серийное производство SSJ-100. Прежних миллиардов ей не хватило. Не хватит и этих'.

В очередной раз мы оказались правы (и не только мы). Теперь вот финансовые светила страны ломают голову над тем, как выполнить задачу президента и спасти SSJ-100. То ли провести конвертацию $600 млн долга ГСС перед ВЭБом в акции ЗАО или его акционера - ОАО 'Сухой'? То ли расплатиться с кредиторами ГСС, выпустив облигации на $0.6-1 млрд опять же под госгарантии? То ли отнять 10.7 млрд рублей, заложенные в бюджете под запуск производства военно-транспортного самолета Ан-70 в пользу SSJ, уничтожив тем самым еще один уникальный проект?

И ради чего все это? Как бы нам ни пели про уже заключенные контракты на SSJ-100, специалисты знают: очередь на него не стоит. Да и условия, на которых его предлагают покупателю, вслух стыдно озвучивать. За такую 'экономику' и, с позволения сказать, 'престиж' нам придется еще не один год платить из бюджетного кармана.

Вот, к примеру, что на этот счет рассказывает специалист НПО 'Сатурн', где вместе с французами делают двигатели для SSJ-100:
- Убыток российской стороны с каждого движка 35-40 млн рублей, убытки французской стороны - порядка 30 млн рублей. Общий наш убыток с каждого двигателя - примерно 1 млн евро. В этом году глава ОАК Михаил Погосян обещает выпустить минимум 25 самолетов SSJ-100 - на каждом по два двигателя, всего 50 штук. То есть убытки только нашей фирмы от производства двигателей будут порядка 2 млрд рублей. В следующем году Погосян обещает удвоить выпуск самолетов - президент же поставил ему задачу наращивать темпы производства - а это значит, наши убытки удвоятся. Тут обычно принято рассказывать, что все западные фирмы тоже в начале производства терпят убытки. Выход на нулевую рентабельность, а затем на положительную, как правило, происходит после выпуска 400-го двигателя. Только там этот период проходит очень быстро, а у нас затягивается на годы и десятилетия. К этому времени на рынок уже выйдут новые западные машины. Им SSJ-100 ни сейчас, ни завтра конкурентом быть просто не может.

... Вот такая у нас арифметика. Или экономика.

Panarin
swan49
Убыток российской стороны с каждого движка 35-40 млн рублей, убытки французской стороны - порядка 30 млн рублей. Общий наш убыток с каждого двигателя - примерно 1 млн евро.
Это они сразу топливо и зарплату Пагасяна считают?
swan49
Выход на нулевую рентабельность, а затем на положительную, как правило, происходит после выпуска 400-го двигателя.
Этот Сатурн клепает движки с 1960 года. Какие 400 двигателей? Запустили в производство всего 1 новую модель, и обосрались (извиняюсь).

Уверен, авиапром в россии (спецом с мал. буквы написал) - уже давно обосран и забыт. В данной ситуации может помочь, только долгосрочные командировки в Норильск и Магадан примерно 1\3 населения, причем 90% командированных нужно отрезать яйца перед отправкой.


swan49
РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ: КАКОВЫ ПЕРСПЕКТИВЫ?
Красная звезда
19.07.2013

http://www.redstar.ru/index.ph...ovy-perspektivy

Samson67
Не, тут ИВС и ЛПБ нужны - тогда только толк будет...
Костровой
Panarin
Это они сразу топливо и зарплату Пагасяна считают?
Нет не так. Считаются вложения (затраты)на проект и текущее производство, делятся на кол-во изделий и вычитается выручка от реализации - получается некое число. Становится равным нулю около 300-400 изделий...
swan49
ПОЧЕМУ ХВОСТ ПОГОСЯНА ВЕРТИТ ОСТАЛЬНОЙ СОБАКОЙ?
Аргументы недели
01.08.2013

Дмитрий Рогозин поручил Минпромторгу совместно с Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК ) подготовить доклад о стратегии развития этой корпорации. 14 августа Военно-промышленная (ВПК) комиссия при правительстве РФ рассмотрит проблемные вопросы производства гражданских самолётов в России. Интересно, что предложит на ВПК президент ОАК Михаил Погосян? Сам себя высечет, как унтер-офицерская вдова? Сомнительно, Погосян обосновался в ОАК надолго, уже и сына к делу приобщил, сделал его старшим вице-президентом ЗАО 'Гражданские самолёты Сухого'.

ОАК ПОД ПРИЦЕЛОМ

Ровно неделю назад вице-премьер Дмитрий Рогозин на совещании в правительстве по гражданскому и военному авиастроению произнёс несколько знаковых фраз:
- Несмотря на все принимаемые меры, рынок гражданской авиации в Российской Федерации во многом утерян нашими промышленниками, нашими производственниками. Не будем вспоминать, почему это произошло, всё время кивать на прошлое, но факт остаётся фактом - до 80% воздушных судов, работающих на гражданских линиях внутри страны, - иностранного производства. Ситуация нетерпимая;
- Требуется срочно вернуть престиж конструкторских бюро, тех конструкторских марок, которые имели национальное и международное значение. Это такие национальные драйверы - 'Туполев', 'Сухой', МиГ, 'Яковлев' и другие известные марки, сейчас непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России.
Чтобы понять, что происходит в отрасли, которую 'приватизировала' группа 'Погосян и сыновья', встретился с одним из старейших работников ОАО 'Туполев' Владимиром Ивановичем Скрынником. Он штучный специалист по системам управления летательных аппаратов. Бывший лётчик, после аварии вернулся в авиацию в качестве инженера и 43 года отдал туполевской фирме. Представляясь, он сказал:
- Я создал 21 систему для самых разных самолётов. И когда ЦАГИ отрапортовал: 'мы сделали мозги для 'Суперджета ', удивился. Половину этих 'мозгов' сделал начальник ПКЦ 'Системы управления' ОАО 'Туполев' В. М. Разумихин, ну и часть, конечно, моя. Воровство идёт, но мне не жалко - я же системы управления не для себя, а для авиации создаю.
Прообразом Погосяна в отечественном авиастроении Владимир Скрынник считает генерального конструктора Александра Яковлева. Тоже великий писатель, рекламщик и приближённый к власти человек. Его Туполев никогда не приглашал ни на какие мероприятия - от празднований дней рождения до торжеств по поводу сдачи новой техники. Яковлевым, чтобы продавить в серию Як-42, была проведена целая операция с выходом на Л. И. Брежнева через его бывшего личного пилота и министра гражданской авиации Бориса Бугаева. А Скрынник вспоминает другое:
- Мне показали, как за границу продавали Як-40. Стоит в ангаре раздетый 'Як', кресла и авионика - в стороне, двигатели сняты. Практически голый планер с шасси. Вот его-то капиталисты и покупали в Европу, ставили свои движки, электронику, салон. Не правда ли, очень напоминает собранный с мира по нитке 'Суперджет '?
На МАКС-2009 Погосяну было крайне важно предъявить самолёт главному своему куратору - В. Путину. 'Суперджет ' взлетел и исчез. Потом объявляют - сел. Самого самолёта не видно. Чтобы отвлечь внимание быстро организовали показушное освобождение заложников с участием вертолётов и спецназа. И под шумок 'Суперджет ' тихонечко закатили на стоянку. Обошлось - на самолёте не работали реверс двигателей и тормоза. Хорошо, что в Жуковском взлётно-посадочная полоса длиной почти 5 километров.
21 июля 2013 г. в аэропорту города Кефлавик (Исландия) самолёту 'Сухой Суперджет 100' не повезло - посадка на брюхо. Вот как об этом рассказал в эфире радиостанции 'Финам FM' Игорь Виноградов, первый вице-президент ЗАО 'ГСС' по качеству и сертификации:
- Самолёт заходил на посадку с выпущенными шасси, потом переломил траекторию и пошёл на второй круг. Естественно, шасси стали убирать. В этот момент и произошёл инцидент. Шасси и самолёт сработали абсолютно штатно: Мы будем разбираться в причине того, почему после уборки шасси и ввода самолёта в режим набора высоты у нас не получился подхват двигателя.
Опрос экспертов и даже авиаконструкторов дал повод задуматься - а было ли всё штатно? Возможно, подвёл недостаток мощности у силовой установки. Российско-французский двигатель SaM-146 слабоват для перетяжелённого на 3.5 тонны самолёта. К тому же имеет врождённую склонность к помпажу. Или импортные 'компьютеры' самолёта проявили норов и на мгновения (которых хватило, чтобы упасть) подвисли?
У специалистов 'Туполевской' фирмы вообще своя точка зрения - лучше бы 'Сухие' занимались своим делом и строили боевые самолёты. Без школы проектирования гражданских машин они совершенно напрасно связались с конструированием авиалайнера, пусть и небольшого. Известно, что в гражданской авиации на первом месте безопасность, а экономика на втором.
В военной авиации фирма 'Сухой' выглядит по-царски. Но там средства спасения у экипажей имеются. И всё равно каждый этапный самолёт преподносил сюрпризы. Бились на испытаниях, потом, когда новую технику с 'детскими болезнями' передавали в войска. Годами от этих болезней избавлялись. Лишь со временем боевые машины становились почти безотказными. И конструкторы истребителей и бомбардировщиков к этому привыкли.
Школа гражданского авиастроения подразумевает, что с пассажирами на борту лечить 'детские болезни' - преступление. Но руководители ОАК и ГСС о 'детских болезнях' 'Суперджета ' говорить не стесняются и даже получают под них миллиарды из госбюджета. К тому же наличие в 'Суперджете ' множества импортных агрегатов и комплектующих заметно осложняет доводку самолёта - ко многому из того, что установлено на лайнере, наши инженеры не имеют права прикасаться. В том числе и лезть в самую ответственную, горячую часть двигателя, которую делают во Франции.
Погосяна в МАИ учили проектированию мэтры. Но он, видимо, не доучился. Туполевцы, антоновцы, ильюшинцы никогда не выдадут самолёт с таким сонмом 'детских болезней'. Цепочка безопасности очень длинная. Смежники, конструкторы, технологи, материаловеды: Но последнее звено - экипаж. Задача конструкторов - сделать так, чтобы самолёт не выходил за пределы неуправляемых аэродинамических характеристик, и снизить нагрузку на лётчиков. И старый конструктор Скрынник добавляет:
- Пришла мода экономить на экипаже. На западных лайнерах убрали бортинженеров, стал экипаж двучленным. А я, в силу профессии, анализирую аварии и катастрофы. И вижу, что дополнительная пара глаз ой как нужна в сложной ситуации. Многих катастроф при наличии в кабине бортинженера попросту бы не случилось.

И 'РОДИНУ' ПРОДАЛИ:

ОАО НПО 'Родина' специализируется на проектировании гидравлических систем для авиации. Располагается она на Красной Пресне. Сейчас модернизацией систем для стратегического ракетоносца Ту-160 специалисты 'Родины' занимаются в арендуемом закутке на бывшем собственном предприятии. Зато там вольготно себя чувствуют банки, рестораны и бары. То есть и Родину вредители из министерств и госкомпаний продают оптом и безнаказанно. А соседний завод 'Рассвет', который сейчас тоже 'дышит на ладан', обязан эти системы серийно производить.

Ту-334 НИКОГДА НЕ СОРЕВНОВАЛСЯ С 'СУПЕРДЖЕТОМ'

Погосяну не стоит надувать щёки - он победил в тендере на новый региональный лайнер в борьбе не с Ту-334 (102 места), а с Ту-324 (50 пассажиров). И красиво нарисованный 'Суперджет ' на конкурсе представлял из себя региональный самолёт на 50 мест. Ту-334 к тому времени уже летал, был сертифицирован и находился в совершенно другой нише.
Ту-324, как самолёт, конкурс выигрывал, к тому же он здорово опережал 'Суперджет ' по готовности, была выполнена даже заводская документация. При работе над Ту-324 впервые в России был создан электронный макет самолёта на основе PDM-технологий.
Но пальму первенства отдали М. Погосяну. Он пообещал не трясти деньги с государства, а новый региональный самолёт построить за счёт внебюджетного финансирования проекта. Это потом, в силу конструкторских 'удач' и менеджерского таланта, самолётик Погосяна перевёл на себя и высосал все бюджеты авиапрома. Постепенно он рос, набирал жирок, вес и с 98 пассажирами стал конкурентом Ту-334. Не по качеству конструкции, а по пассажировместимости.

ПЯТАЯ КОЛОННА

Люди Погосяна расставлены на ключевые места повсюду. Кто у нас сейчас командует? - задаёт вопрос Владимир Иванович и сам же отвечает:
- Александр Бобрышев из 'Иркута '. Троянский конь Погосяна. Сейчас делается всё, чтобы не было Ту-214, Ту-204СМ (огромные деньги, между прочим, ввалили в модернизацию и сертификацию самолёта). Пятая колонна Погосяна рулит на базовом туполевском авиазаводе в Казани - Бобрышев параллельно назначен генеральным директором КАПО им. С. П. Горбунова. В руководстве не туполевцы, а 'вротсмотрящие'.
Дальнемагистральный Ту-204-300 показывает результаты лучше, чем А-320. Обеспечивает прямой перелёт из Владивостока до Москвы и Санкт-Петербурга. И что? Заводам запрещают принимать на него заказы, выпускать запчасти. Причина одна - Погосян и компания не дают работать. Поэтому туполевские двигателисты всей командой ушли работать в 'Иркут '. Там же по теме МС-21 оказались туполевские специалисты по шасси и аэродинамике.
Сейчас, куда не сунься, всё принадлежит маркизу Карабасу - синьору Погосяну. Где опытные заводы, экспериментальная база? А нам бросили кость, оставили дальнюю авиацию. Рад за украинских моторо- и самолётостроителей: они не входят в ОАК - значит, у них есть будущее. Я как-то сказал главному конструктору Ту-334 Игорю Калыгину, когда он сиял, был полон надежд: 'Пока существует ОАК , Ту? 334 в серии не бывать'.
В декабре прошлого года в 'Туполев' Погосян прибыл осматривать владения. Что творилось! Маршрут ему прокладывали так, чтобы, не дай бог, он не дошёл до Калыгина. Настоящим туполевцам Ту-334 дорог по многим причинам, в том числе и по этой:
- Мы его сделали при отсутствии нормального финансирования, голодные, холодные. На фирме не было ни канализации, ни зарплаты, отключали электроэнергию. Испытания и сертификацию прошли двумя машинами вместо четырёх.
За такие деньги, что угрохали на 'Суперджет ', палку можно научить летать. Нам с ильюшинцами дали бы часть, мы бы показали достойные машины.
Свой приговор ОАК Владимир Скрынник давно вынес:
- Чтобы мы развивались, чтобы летали туполевские машины, Ту-334, есть только один выход - вывести ОАО 'Туполев' вместе с авиазаводом КАПО из состава ОАК . А с президентом Бобрышевым мы сами разберёмся:

swan49
В.Н. ТЕТЕКИН: В 'ОБОРОНКЕ' НУЖНО ИЗБАВИТЬСЯ ОТ 'ЭФФЕКТИВНЫХ' ЭКОНОМИСТОВ, ЮРИСТОВ И СОЦИОЛОГОВ, А НА ИХ МЕСТО ДОЛЖНЫ ПРИДТИ ГРАМОТНЫЕ И ТАЛАНТЛИВЫЕ ИНЖЕНЕРЫ, КОНСТРУКТОРЫ И УЧЕНЫЕ
Пресс-служба депутата Государственной Думы РФ В.Н. Тетекина
06 Авг 2013

http://community.kprf.ru/page/...-ot-%C2%ABaf-r9

На заседании комиссии по расследованию причин аварии ракеты-носителя 'Протон-М' на космодроме Байконур вице-премьер Д.О. Рогозин предложил объединить авиационную и космическую отрасли. Депутат Государственной Думы, член Комитета ГД по обороне Вячеслав Тетёкин высказался о выдвинутой вице-премьером идее и о состоянии российской оборонной промышлености.

Считаю порочной все более укореняющуюся у верхушки РФ тенденцию к 'оптимизации' (объединению) всего и вся, созданию неуправляемых мега-структур. Разрушительные последствия такого подхода мы можем наблюдать сегодня, в частности, в сфере военного образования.

Так, в бытность главой Минобороны г-н Сердюков посчитал, что в стране слишком много училищ и академий, занимающих непростительно много зданий и земель, которые к тому же находятся в центре столицы и других крупных городов. Поэтому г-н Сердюков решил 'по-хозяйски' распорядится этим богатством и пустить его в оборот (читай, перепродать). Так появилось, например, решение о переносе прославленных академий ВВС им.Жуковского и Гагарина в Воронеж. Там горе-реформаторы на базе училища тыла создали 'суперакадемию' по подготовке летчиков для всех видов боевых самолетов и вертолетов, а также специалистов всех видов наземного обеспечения авиации.

Что из этого вышло? Хаос и неразбериха. В Воронеже теперь более тридцати тысяч курсантов и слушателей, которых некому толком учить, ибо практически никто из профессоров и преподавателей вышеуказанных академий в Воронеж не поехал. Даже в ближайшие 10-15 лет там невозможно воссоздать уровень подготовки и научных исследований академий имени Жуковского и Гагарина.

Остается в подвешенном состоянии Академия воздушно-космической обороны имени Г.К. Жукова (Тверь), которую (также в целях 'оптимизации') прежнее руководство военного ведомства планировало объединить с Академией им.Можайского (Санкт-Петербург). Академия им.Можайского занимается подготовкой инженеров по обслуживанию космических аппаратов. А академия ВКО в Твери - подготовкой командиров, способных управлять воздушным боем. Это совершенно разные профессии.

Я часто привожу пример: это как попытка объединить воедино горный и стоматологический институт только потому, что и там и там обучают бурению-сверлению. К сожалению, предложение объединить авиационную и космическую отрасли из этой же серии.

Стоить отметить, что ныне отечественное авиастроение собрано в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), возглавляемую г-ном М.А. Погосяном, 'неусыпными заботами' которого российское самолетостроение чахнет на глазах. Наш рынок гражданской авиации практически полностью захвачен импортной авиатехникой. Помимо 'Боингов' и 'Аэробусов' в наше небо вторгаются канадские 'Бомбардье', французские 'АТР' и даже бразильские 'Эмбраер' - самолеты стран, никогда не принадлежавших к числу авиационных держав.

ОАК, организованная в 2006 году для возрождения гражданского и военного авиастроения, никакими мало-мальскими достижениями, кроме создания печально известного Суперджета-100 (на 60-70% состоящего из импортных комплектующих), похвастаться не может. И в целом политика правительства РФ, в частности, Министерства промышленности и торговли, которое ведает авиапромом, ведет к тому, что вместо обеспечения заказами собственных авиастроительных заводов предпочтение отдается западным конкурентам. Так, всеми правдами и неправдами тормозится запуск в серию востребованного, полностью отечественного самолета Ту-334.

И в это гнездо неудачников и недругов отечественного авиапрома пытаются отдать на растерзание космическую отрасль, которая пока еще хоть и со скрипом, но все же удерживает на плаву отечественную пилотируемую и непилотируемую космонавтику? Это как скрестить ежа и ужа, чтобы получить метр колючей проволоки!

На самом деле, более организованные 'самолетчики', имеющие за счет экспортных контрактов на военную авиатехнику немалые лоббистские возможности, быстро задушат космическую промышленность (хотя и по-прежнему боеспособную, но вышедшую из 'фавора' российской верхушки). Во главе поставят очередного 'эффективного менеджера', который не в состоянии отличить турбину от компрессора, и через некоторое время обнаружится, что 'гора родила мышь'.

Мы все это уже проходили. При объединении ОАК и Роскосмоса прежде всего возникнет громоздкая управленческая надстройка, которая ничего создавать и производить не будет, но будет жестко 'перераспределять' (в свою, разумеется, пользу) денежные потоки, исходящие снизу. 'Менеджеры' немедленно положат себе огромные 'зарплаты' (образец - Роснано Чубайса, где средняя! 'зарплата' исчисляется сотнями тысяч рублей в месяц, а отдачи - копейки), а ученые, инженеры и техники будут по-прежнему получать нищенские подачки.

Курс на создание огромных корпораций мне представляется как минимум странным с учетом того, что верхи РФ на каждом углу кричат о приверженности рыночной экономике. В результате политики 'оптимизации' появляются гигантские, малоэффективные монополии, быстро обрастающие коррупционными схемами, душащие любые инициативы 'со стороны'.

На мой взгляд, именно Сталин, которого обвиняют в тоталитаризме, в том числе и в чрезмерной плановости экономики, является лучшим рыночником. Ибо он в отличие от крикливых псевдолибералов (на словах ратующих за развитие предпринимательства, а на деле душащих малый и средний бизнес), прекрасно понимал цену конкуренции как одного из двигателей прогресса.

Начиная с 1930-х годов, в СССР были десятки 'самолетных' конструкторских бюро, которые действовали в условиях здоровой конкуренции, поощряемой якобы 'антирыночным' советским правительством. В итоге выжили наиболее эффективные КБ. Но конкуренция сохранилась и по истребителям, и по тяжелым самолетам. В 50-60-х годах аналогичным образом появилось немало 'ракетных' КБ. То, что Сталин всячески поддерживал здоровую состязательность, помогло в короткие сроки превратить страну в мощную индустриальную, аэрокосмическую державу.

А сейчас у нас одно КБ им.Сухого берется за все: и за все истребители - тяжелые и легкие, и за пассажирские самолеты. Неровен час г-н Погосян возьмется и за стратегические бомбардировщики. Откуда сейчас возьмутся по-настоящему прорывные идеи, если убивается конкурентная среда, а заказы получают 'свои' или они отдаются туда, где можно получить солидный откат?

В ракетостроении уже 'наэкспериментировали': отобрали заказ на межконтинентальную баллистическую ракету морского базирования у всемирно известного КБ им.Макеева в Миассе, издавна специализировавшегося на ракетах с подводным стартом, и отдали сугубо 'сухопутному' Институту теплотехники. Подводные лодки уже почти готовы, а ракеты толком нет. 'Булава' вроде бы есть, но гарантий, что она будет летать, пока никто не даст.

Складывается ощущение, что руководство РФ ищет простых решений сложных вопросов. А ведь нам нужно заниматься не созданием корпораций- монстров, а все силы и средства бросить на возрождение военно-промышленного комплекса страны. Для чего, в первую очередь, в 'оборонке' нужно избавиться от 'эффективных' экономистов, юристов и социологов, а на их место должны придти грамотные и талантливые инженеры, конструкторы и ученые. Иначе в стране так и будут с 'завидной' регулярностью падать ракеты и самолеты.

Samson67
Настроения в ОКБ Сухого - могу озвучить. Старые инженеры считают все эти пляски полной дурью.
Panarin
Костровой
Нет не так. Считаются вложения (затраты)на проект и текущее производство, делятся на кол-во изделий и вычитается выручка от реализации - получается некое число. Становится равным нулю около 300-400 изделий...
А, ну при такой схеме - флаг им в руки.
swan49
СЫРЫЕ 'СУХИЕ': АРМИИ ПОСТАВЛЯЮТ НЕДОДЕЛАННЫЕ САМОЛЕТЫ

http://www.mk.ru/politics/army...tors_picks=true

4V4N
Самолеты всё время поступали недоделанными, главное какова степень этой недоделанности.
swan49
Самолеты всё время поступали недоделанными, главное какова степень этой недоделанности.
Но устранить замечания по первому перечню - это святое. Его всегда старались сделать коротким. Второй обычно долго тянули.
Да и с мужиками из 7 института промышленность всегда считалась. Без их положительного заключения по кабине с оценкой возможности выполнения лётчиком всех операций ни один самолёт даже макетной комиссии не прошёл бы. Весь самолёт заставили бы переделать физиологи.
4V4N
переделать
Сделать. До переделать не доходило. Почти, Ну типа чуть левее-правее выше... Хотя индикацию прямую на обратную меняли. Кстати в чем сердце успокоилось. У военных. Самолетик ставим на место или землю?
swan49
Сделать
Так действительно правильнее. Ведь ТТЗ на самолёт 7 НИИИИ АиКМ обязательно согласовывал и сопровождал все этапы ОКР.
Хотя индикацию прямую на обратную меняли
Так как не АО-шник и не физиолог, то так до конца и не понял, почему на маломанёвренных ЛА лучше использовать АГ с прямой индикацией, а на высокоманёвренных - с обратной. Принял за аксиому.
Какая индикация в 'стеклянных' кабинах современных отечественных самолётов и есть ли электромеханический повторитель АГ нужно будет уточнить. Хотя, возможно, кто-нибудь на форуме это знает.

А вот ещё интервью.

ЭКС-ГЛАВКОМ ВВС: В РФ УЖЕ РАЗРАБАТЫВАЮТ БЕСПИЛОТНИК ШЕСТОГО ПОКОЛЕНИЯ

Накануне открытия МАКС в Жуковском бывший главнокомандующий ВВС России генерал армии Петр Дейнекин рассказал РИА Новости о преимуществах и недостатках российского самолета пятого поколения Т-50 в сравнении с его зарубежными аналогами, в частности, с американскими F-22 и F-35, а также о перспективах развития отечественного военного авиастроения.

http://ria.ru/interview/20130826/958535008.html

Samson67
Еще для пятого движку не сделали - а уже на шестое деньгу пилят???
swan49
Какая индикация в 'стеклянных' кабинах современных отечественных самолётов и есть ли электромеханический повторитель АГ нужно будет уточнить.
Докладываю по Як-130. В зависимости от машины, которую имитируют, может формироваться та или иная индикация. Повторителей нет. Считают, что при четырёхкратном резервировании они не нужны.
4V4N
В зависимости от машины, которую имитируют, может формироваться та или иная индикация

На экране-ясно не проблемма. Я о другом , на какой остановились для своих, российских.

П.С. я уж запутался в прямых и черезназад 😛. Мне люба старая, как на АГД-3, к примеру, где самолетик наместо ставить надо, а не землю крутить, как на империалистических.

swan49
Мне люба старая
Двухдневная попытка прояснения темы 'прямая (крутится линия горизонта) или обратная (крутится силуэт самолёта) индикация АГ' подтвердила старый вывод: сколько заинтересованных лиц, столько и мнений о предпочтительности выбора. Кроме того, оказывается, ещё есть и АГ со смешанной индикацией (что такое, пока не объяснили).

Мне всё это напомнило начало 70-х годов, когда ВВС выдали СОКБ ЛИИ МАП СССР (так они любили себя величать, впоследствии НИИ авиационного оборудования) ТТЗ на разработку унифицированной кабины истребителя. Цель - минимизировать время вживания лётчика в самолёт при переучивании с машины одного КБ на машину другого. А СОКБ ЛИИ в те годы занималось инженерным воплощением требований авиационной эргономики и разрабатывало системы отображения информации, а попросту говоря, приборные доски, для всех отечественных пилотируемых космических аппаратов, от 'Востока' до 'Алмаза', т.е. и для Подлипок и для ЗиХа.
Макетная комиссия (авиационный аналог комиссии по рассмотрению эскизного проекта) под руководством ЗГК ВВС по боевой подготовке, на тот момент ещё генерал-полковника авиации Пстыги работу 'одобрила и рекомендовала'. Но дело дальше не пошло - ни один генеральный конструктор кабину не взял. Как сказал Сухой: кабина - ЛИЦО самолёта!

Разработанные в ходе работы новые приборы (например, первые многофункциональные индикаторы на ЭЛТ) потом по отдельности применили на различных самолётах.

Samson67
В чем-то Сухой был прав: если пилот будет попадать в унифицированную кабину - он будет забывать об особенностях типа, который в данный момент пилотирует. Так что скорее всего - именно по этой причине и не пошла та идея. Те же катапультные кресла - первым применил унифицированное как раз Сухой.
4V4N
он будет забывать об особенностях типа
Как-то сажусь с легковухи на грузовик и ничего не забываю...
4V4N
Вспомнил!!! АГИ-1. Там всего вкучу, прямая, обратная, да еще та что прямая-перевернутая.
Samson67
4V4N
Как-то сажусь с легковухи на грузовик и ничего не забываю...

Это несколько другое. И кабина грузовика - не тождественна кабине легкового жигуленка.
И для водителя авто это не столь актуально, особенностей "пилотирования" меньше на порядки.

4V4N
Дык я просто сажусь, а пилотов -учат и не день и не два. (ну если долбо.ппы, то понятно).
При том , на сколько помнится , с истребителя на бомбер-нормально, наооборот-редкость.

Даже с 134 на 154-переучивание, потом вторым, потом уж за баранку. Так, что не попутает.

swan49
с истребителя на бомбер-нормально, наооборот-редкость.
Психотипы разные. Племяш Тамбовское лётное кончал, на стратега выучили, с красным дипломом. Но по реакции, даже мне, рождённому ползать, видно, что истребителем ему не бывать (не в смысле летать, а воевать). Иначе, до первого боя...
Samson67
4V4N
Дык я просто сажусь, а пилотов -учат и не день и не два. (ну если долбо.ппы, то понятно).
При том , на сколько помнится , с истребителя на бомбер-нормально, наооборот-редкость.

Даже с 134 на 154-переучивание, потом вторым, потом уж за баранку. Так, что не попутает.

Вы несколько не в теме...
Учат, да. Причем не столько расположению приборов в кабине, сколько особенностям поведения в воздухе аппарата конкретного типа. Кстати каждый самолет одного и того же типа - тоже имеет индивидуальные особенности, что отражается в его бортжурнале и с которыми пилот обязан ознакомиться.
Что касаемо упомянутых "тушек", маленькой и большой - в обеих второй пилот сидит "за рогами".)) Но пилотирование на посадке доверяется ему - далеко не сразу и далеко не часто: "Пилотирование - слева, связь и контроль - справа".
Если кабины будут унифицированы - тут в дело может вступить уже психология: моторные навыки, к примеру, могут убрать в критический момент восприятие типа летательного аппарата. А это приведет, в свою очередь, к неправильным действиям и катастрофе.
Не так все просто, не путайте с легковушкой и грузовиком. Хотя - если водителя жигулей посадить на фуру, он тоже долго не проездит безаварийно: слишком много нюансов. На шишиге еще где-то, как-то может и получится...
А в самолетах разных типов - нюансов на порядки больше, чем между фурой и жигулями.

Samson67
swan49
Психотипы разные. Племяш Тамбовское лётное кончал, на стратега выучили, с красным дипломом. Но по реакции, даже мне, рождённому ползать, видно, что истребителем ему не бывать (не в смысле летать, а воевать). Иначе, до первого боя...

Не психотипы скорее, а как раз скорость реакции и здоровье в плане переносимости перегрузок - так будет точнее.

swan49
моторные навыки, к примеру, могут убрать в критический момент восприятие типа летательного аппарата. А это приведет, в свою очередь, к неправильным действиям и катастрофе.
По-моему, это одна из основных причин, приводящая пилотов из бывших военлётов с большим налётом, скажем мягко, к различным лётным происшествиям на пассажирских Боингах и Аэрбасах.
как раз скорость реакции
Вот это и имел в виду. Недаром у них профотбор по училищам начинался ещё в военкомате.
Samson67
swan49
По-моему, это одна из основных причин, приводящая пилотов из бывших военлётов с большим налётом, скажем мягко, к различным лётным происшествиям на пассажирских Боингах и Аэрбасах.
.

Нет, тут дело в другом: разные установки на полет. Военный во главу угла ставит выполнение задания, а пилот ГА - безопасность. По этой причине в предельных условиях бывший вояка может попытаться сесть, а линейный пилот ГА - даже в пределах минимума может принять решение уйти на запасной. То же касается и отношения к отказам. Не в ста процентах случаев - но такие вещи бывали и есть.

Лонжерон
Привсех радужных сообщениях о запуске новых проектов, на самом деле всё совсем уныло. По крайней мере то что я могу наблюдать.
Вот останавливают с 27.10.13 авиакомпанию Владавиа с её Ту-204.
Просраны деньги на программу Ил-76МФ. Сделано два, запарены в Иорданию, где их просто убивают.
"Не верю я..." (с) уже в светлое будущее нашего АП.
4V4N
из бывших военлётов с большим налётом,
Если так страшно жить, то почему это-мировая практика?
Лонжерон
swan49
МИНПРОМ ЗА 285 МЛН ВЫЯСНИТ, ЧЕМ РОССИЙСКИЕ САМОЛЕТЫ ХУЖЕ ИНОСТРАННЫХ
Ведомство объявило конкурс на проведение исследования конкурентоспособности отечественного авиастроения

Андрей Лемешко
Известия
10.07.2013


Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома. На эти нужды ведомство готово потратить до 285 млн рублей, следует из заявки, размещенной министерством на сайте госзакупок. Победитель тендера должен будет не только дать оценку текущего состояния авиапрома, но и предложить меры по его развитию. .....
П

Блиииин!!! Чего-то пропустил! Это ж какие баблосы!!! Какой гешефт!
И никакого мошенства.... 😛
Жаль, что пропустил. Наверное уже поздно. Да и победители известны были ещё до выставления на тендер, скорее всего.
Лонжерон
4V4N
Если так страшно жить, то почему это-мировая практика?
Да потому что на самом деле моторные реакции тут ни при чём. Это не конвеер. И самые сложные участки полёта - взлёт и посадка не похожи одна на другую из раза в раз. Тем более, что, как Вы правильно заметили есть тренажёр и система переучивания даже не то что с Ту-134 на Ту-154, а и с Ил-96-300 на Ил-96-400Т. Программы, конечно по объёму разные.
А после отпуска, пилот прямиком отправляется тоже на тренажёр.
swan49
ВОЗДУШНОЕ РАЛЛИ
Алексей Хазбиев
Эксперт 07.10.2013

Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один - российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать эффективные механизмы поддержки лизинга


http://expert.ru/expert/2013/40/vozdushnoe-ralli/

swan49
ПОЛЁТЫ ВОКРУГ СТОЛА
Аргументы недели
17.10.2013

http://argumenti.ru/society/n410/291396
4V4N
Может спалят Арбус посреди торжества? А потом на СЖе?
swan49
НЕДОВОЛЬНЫЕ РОССИЙСКОЙ АВИАТЕХНИКОЙ КОМПАНИИ СМОГУТ ПРОДАТЬ ЕЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЮ

Компании, неудовлетворенные российской авиатехникой, могут получить право продать ее обратно производителю - такой вариант поддержки продаж разрабатывается в Минпромторге. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на руководителя отдела департамента авиапрома Минпромторга Михаила Богатырева.

"В настоящий момент в России впервые обкатывается и разрабатывается механизм гарантии остаточной стоимости, - сказал он. - Пока механизм не проработан, но рассматривается вариант, по сути, возвратного выкупа".

По словам Богатырева, "если производитель продал самолет авиакомпании, но компания не получила то, на что рассчитывала, приобретая данную авиационную технику, она будет иметь право продать ее обратно производителю по остаточной стоимости".

В мировой практике гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок самолетов, поясняется в проекте обновленной госпрограммы "Развитие гражданской авиатехники", подготовленном Минпромторгом.

Гарантия остаточной стоимости - это обязательство производителя в том, что в случае если через определенный срок /обычно 6-12 лет/ стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, он компенсирует покупателю разницу в заранее согласованных пределах.

Кроме того, между производителем и покупателем может быть решен вопрос об обратном выкупе самолета по заранее оговоренной цене при условии последующей покупки новой машины. Так покупатель страхует себя от рисков убытков при продаже самолета, а производитель обеспечивает непрерывность продаж.

Объединенная авиастроительная корпорация, которая выводит на рынок самолеты SSJ-100 и МС-21, не имеет возможности формировать резервы под такие гарантии, поэтому Минпромторг предлагает оказывать дополнительную господдержку через создание специальной компании /SPV - special purpose vehicle/, в том числе в форме фонда, который аккумулирует средства для выплат по гарантиям остаточной стоимости. Иной вариант - выдача госгарантий для обеспечения обязательств производителя по гарантиям остаточной стоимости.

Новая версия госпрограммы должна пройти общественное обсуждение и согласование в правительстве.

swan49
КАК В РОССИИ ЗАКУПАЮТСЯ ДВИГАТЕЛИ У "МОТОР-СИЧИ"

Наш блог (bmpd.livejournal.com) из украинских источников получил любопытные сведения о том, как сегодня делаются гешефты между российскими и украинскими производителями и "заказчиками".

Далее: http://bmpd.livejournal.com/682467.html

swan49
ЕДИНСТВЕННЫЙ ПРОТОТИП ИСТРЕБИТЕЛЯ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ЗАКОНСЕРВИРОВАН

http://izvestia.ru/news/562966

swan49
ПЕРВЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ РОССИЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В 2013 ГОДУ
bmpd.livejournal.com 09.01.2014

Главным итогом работы российской авиационной промышленности в области гражданской авиации в 2013 году стал значительный скачок в производстве воздушных судов 'гражданского назначения' (включая машины этих типов для Министерства обороны и силовых ведомств). Всего в 2013 году было построено 36 гражданских воздушных судов, в том числе 33 реактивных (учтены только самолеты, совершившие первый полет в 2013 году) - гораздо больше, чем в 2012 году (когда были построены 22 самолета, из них 20 реактивных). В 2013 году в воздух были подняты 24 самолета Sukhoi SuperJet SSJ100-95, шесть Ан-148-100, три Ан-140-100, два Ту-214 и один Ил-96-300ПУ(М1).

Далее: bmpd.livejournal.com/709088.html‎ с комментариями

swan49
ЕСТЬ КУДА ЛЕТЕТЬ
Появились новые данные о разработке перспективного российского вертолета

http://vz.ru/economy/2014/1/29/670186.html

xwing
Почему между не "протереть штаны до голой жопы" до "мирового лидерства" у етих заявителей такая короткая дистанция?
swan49
ГЕНПРОКУРАТУРА ЗАНЯЛАСЬ "ДЕКРИМИНАЛИЗАЦИЕЙ ОАО "ОАК"

Газета Московский Комсомолец опубликовала выдержки из отчета Генеральной прокуратуры о результатах проверки "исполнения законодательства в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" за 2013 год".

Подробнее в статье: Воздушная тревога России http://www.mk.ru/politics/arti...oga-rossii.html

4pack
xwing
Почему между не "протереть штаны до голой жопы" до "мирового лидерства" у етих заявителей такая короткая дистанция?

Ну, у вертолетчиков голой жопы практически не было, если только в 90-е.
А они уже 14 лет как кончились.

swan49
ЗАГАДКА УЛЬЯНОВСКОГО 'ЛЕТУЧЕГО ГОЛЛАНДЦА'
Аргументы недели
27.02.2014

В Ульяновске 17 февраля в районе аэропорта, в регулируемой зоне полётов, появился неопознанный беспилотный летательный аппарат (БПЛА). Беспилотник немного напугал лётчиков Л-29 - лёгких реактивных учебных самолётов ДОСААФ, которым зашёл в хвост. Затем он направился в сторону Пензы и исчез с экранов радаров.

Лётчики утверждали, что аппарат был сравним размерами с их самолётами. Видел машину, двигавшуюся на высоте 2100 м со скоростью более 500 км/ч, и диспетчер. Никакого разрешения у неизвестного 'Летучего голландца' на пролёт регулируемой зоны и вообще на появление в этом районе не было. Как не было и оповещения о таком полёте. И Министерство обороны России, и авиапромышленность официально открестились от беспилотника, заявив, что в этом районе никаких полётов не совершалось.

Тем не менее эксперты сходятся во мнении, что, скорее всего, это был именно отечественный военный крупный БПЛА. Очевидно, он ещё не рассекречен, поэтому его полёт и отрицают все стороны.

Кандидатов на эту роль немного. Питерская компания 'Транзас' совместно с казанским ОАО ОКБ 'Сокол' с 2011 г. разрабатывают два проекта винтовых БПЛА большой дальности - высотный дальний разведчик 'Иноходец' с весом более тонны и крылом большого удлинения и пятитонный ударный БПЛА 'Альтиус-М'. Оба они, как ожидается, должны начать испытания именно в 2014-2015 годах.

Однако, судя по рассказам пилотов Л-29, БПЛА был реактивным аппаратом, схемы 'летающее крыло'. В своё время был такой проект МиГ 'Скат', но он уже закрыт. Поэтому самый реальный кандидат - ударный БПЛА ОКБ им. Яковлева 'Прорыв-У', о котором известно очень мало. Эта машина разрабатывается по заказу МО РФ в атмосфере секретности и также построена по схеме 'летающее крыло'. Вполне вероятно, что программа вышла на стадию испытаний, для которых и перегонялся аппарат. Но что-то в управлении пошло не так, и он 'забрёл' в окрестности аэропорта.

Ещё один секретный проект беспилотника - ударный аппарат 'Охотник' разработки ОКБ им. Сухого - вряд ли подходит под описание. Он и начал разрабатываться совсем недавно, и ещё не дорос до лётной стадии. Да и класс массы у него совсем иной - 20 тонн, и размеры явно больше, чем у учебной 'элки'.

swan49
САНКЦИИ КАК ДВИГАТЕЛЬ АВИАПРОМА

http://argumenti.ru/society/n428/323846

swan49
ВОЕННАЯ ВЕРСИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННОГО ТЯЖЕЛОГО ВЕРТОЛЕТА МИ-26Т2 БУДЕТ СОЗДАНА В 2015 ГОДУ
11 марта 2014

Вариант модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2 разработки ОАО "Московский вертолетный завод имени Миля" (входит в холдинг "Вертолеты России") в интересах российского Минобороны будет создан в 2015 году, сообщили "Интерфаксу" в российском оборонно-промышленном комплексе.

"Московский вертолетный завод имени Миля победил в тендере на опытно-конструкторскую работу по созданию Ми-26Т2 в конфигурации для Минобороны. Ожидается, что эта работа начнется в полном объеме со второй половины 2014 года и завершится в 2015 году", - сообщил собеседник агентства.

Он напомнил, что МВЗ имени Миля сейчас занят доводкой и испытаниями вертолета Ми-26Т2 для Алжира.

В ходе опытно-конструкторской работы планируется разработать документацию, провести летные испытания опытных образцов и довести вертолет до серийного производства.

Собеседник агентства напомнил, что поставки вертолетов типа Ми-26 предусмотрены госпрограммой вооружений-2020.

Серийный вертолет Ми-26 имеет максимальную взлетную массу 56 т, максимальная масса коммерческой нагрузки в фюзеляже или на внешней подвеске - 20 т, нормальная коммерческая нагрузка внутри фюзеляжа - 15 т.

Максимальная скорость вертолета - 295 км/ч; кpейсеpская скорость - 255 км/ч; динамический потолок - 4600 м; дальность полета без дополнительных топливных баков с 20 т груза в кабине - 590 км, в перегоночном варианте с 4 дополнительными баками - 1920 км. (Интерфакс)


swan49
РОССИЯ В 2013 ГОДУ ПРОДАЛА 808 ВЕРТОЛЕТОВ НА 400 МЛРД РУБЛЕЙ

В 2013 году 'Вертолеты России' продали 808 машин. Общая сумма твердого портфеля заказов составила 401.2 млрд рублей, сообщает пресс-служба холдинга. Однако в сообщении не сказано, сколько из них гражданской, а сколько военной техники. Также нет данных и по типам машин.

В прошлом году на предприятиях холдинга произвели 303 вертолета, а 275 машин были отправлены заказчикам. Оставшиеся 28 вертолётов в настоящее время проходят различные испытания и будут поставлены заказчикам в течение 2014 года.

Согласно финансовому отчёту 'Вертолётов России', по итогам 2013 года выручка компании составила 138,3 млрд руб. По сравнению с годом ранее этот показатель увеличился на 10%. Прибыль холдинга выросла на 1.3% и достигла 9.5 млрд руб.

Ранее сообщалось, что 'Вертолёты России' начали поставки многоцелевых вертолётов Ми-17В-5 Афганистану и Индии по контрактам, подписанным в 2013-м и 2012 годах соответственно. В общей сложности заказчикам должны быть переданы 22 машины такого типа. Афганские военные получат все законтрактованные вертолёты до конца 2014 года, а индийские - в 2015 году.

Ожидается также, что в 2014-2015 годах российский холдинг поставит странам Азиатско-Тихоокеанского региона 35 вертолётов. Страны этого региона в настоящее время эксплуатируют более 150 вертолётов семейств Ми-8/17, Ми-26 и Ка-32. В январе текущего года в Южной Корее открылся сервисный центр обслуживания многоцелевых вертолётов семейства Ка-32.

Вут
swan49
БПЛА был реактивным аппаратом, схемы 'летающее крыло

Не этот? У некоторых КБ дела идут неплохо.

swan49
О СВОЕОБРАЗИИ ТЕКУЩЕГО МОМЕНТА В РОССИЙСКОМ АВИАСТРОЕНИИ

Намедни высокопоставленный источник bmpd в авиационной промышленности рассказал некоторые, быть может, не сильно сенсационные, но небезынтересные подробности текущей ситуации. Спешим поделиться оными с нашими читателями.

Далее: http://bmpd.livejournal.com/802161.html

Вут
Интересно, что из этого получится. То, что сборка самолетов будет производится в Китае говорит о том, что этот проект более нацелен на развитие китайского авиапрома, а не на возрождение российского. Китайцы вату катать не привыкли, по этому не понятно, как будет обстоять дело с попилом. Скорее всего китайцам впарят документацию по Ил-96 и наработки по модернизации.

====
Россия и Китай заключили соглашение о сотрудничестве в области авиастроения. Речь идет программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, сообщает сайт российской "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК).

Соответствующий меморандум был подписан 20 мая в Шанхае в ходе визита в Китай президента РФ Владимира Путина. Подпись под документом поставили президент ОАК Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун.

В сообщении ОАК отмечается, что "новая программа должна стать одним из самых крупномасштабных проектов международного сотрудничества в области авиастроения и в сфере высоких технологий обеих стран". "Лайнер может занять существенные доли рынков как в России и Китае, так и в третьих странах", - отметили в корпорации.

Там напомнили, что "подписанный документ - это результат двухлетней совместной работы специалистов России и Китая". Как заявил Михаил Погосян, "объединение усилий COMAC и ОАК по совместному созданию семейства широкофюзеляжных самолетов выводит сотрудничество обеих стран в области авиастроения на принципиально новый уровень".

В ближайшее время стороны приступят к реализации следующего этапа работы над проектом. В ОАК отметили, что "предстоит определить, как будет вестись разработка основных систем самолета, направления его продвижения и наиболее эффективные форматы участия сторон". Летом этого года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта для правительств своих стран.

Ранее сообщалось, что проект создания российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета должен стать одной из центральных тем нынешних переговоров лидеров РФ и КНР.

О планировании проекта сообщалось еще два года назад - в мае 2012-го. Так, газета "Ведомости" писала, что новый самолет будет создаваться на базе Ил-96. Россия внесет в СП интеллектуальную собственность, Китай - деньги. Стоимость проекта не назвали, однако собеседники издания, опираясь на иностранный опыт, предполагали, что она может составить 7-12 млрд долларов с циклом создания проекта семь лет.

Сообщалось, что кодовое название проекта - "2020". Производиться новые самолеты будут на территории КНР. По данным РИА "Новости", будущий самолет будет вмещать до 400 пассажиров, при этом ему обеспечат экономный расход горючего и высокую надежностью.

Предполагается, что новый самолет составит конкуренцию лайнерам американского и европейского производства - Boeing и Airbus. При этом отмечалось, что, вступая в сотрудничество с Китаем, РФ сигнализирует, что готова открыть ему доступ к своим авиационным технологиям, несмотря на то, что ранее Пекин прибегал к созданию нелицензионных копий российских самолетов.
=====
http://newsru.com/russia/20may2014/avia.html

vadja2
Кабы не наиппали хлопчики из Поднебесной...
Вут
vadja2
Кабы не наиппали хлопчики из Поднебесной...

Им это зачем? Мудрое руководство само заманивает сюда их капиталы. Скупят и заселят все что можно, а лет через ХХ заселенцы попросят защитить китайское население России от притеснителей китайского языка и прочих фошистов. Схема отработана.

vadja2
Вут
Скупят и заселят все что можно, а лет через ХХ заселенцы попросят защитить китайское население России от притеснителей китайского языка и прочих фошистов. Схема отработана.
Так я примерно такое и имел в виду. 😛
Торговля и прочие совместные с Китайем движняки выгодны, как правило, только одной стороне. И сторона эта-Китай.
Voron65
Торговля и прочие совместные с Китайем движняки выгодны, как правило, только одной стороне. И сторона эта-Китай.
в правилах бывают исключения и сейчас как раз одно из них наступило, выбор был не богат, зато теперь появилось пространство для маневра.
http://vz.ru/news/2014/5/22/687977.html
и никаких угроз.
И как раз по теме:
«Россия бежит несколько впереди паровоза. Строительство широкофюзеляжных самолетов – это та компетенция, которой сегодня обладают всего три производителя в мире. Это Boeing, Airbus и Россия. Больше никто и никогда не строил таких самолетов», – напоминает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Далее по тексту
http://vz.ru/economy/2014/5/21/687615.html

Вполне экономически обоснованное мнение, даже если у нас в заднице свербит, то китайские товарищи торопиться не станут.

4pack
Про новосибирский завод:
http://starcom68.livejournal.com/1509528.html
Spirit oFF
а вот с вертолетными движками полная жжжж. Несмортря на золотой дождь, проливаемый с 2005 года над вертолетными чиновниками.
http://www.apn-spb.ru/publications/article17475.htm
андрэ
в правилах бывают исключения и сейчас как раз одно из них наступило,
в этих правилах исключений не бывает.никогда...
Спн71170
В россии последних лет многа ВСЕ новости в будущем времени... Догоним и перегоним..
Voron65
Трудности с написанием русских слов, язык не родной?
Спн71170
Специально для тебя - перепишу. Все новости об авиации( да и не только) в сегодняшней россии в будущем времени. Так понятнее? Напоминает очень ссср с его " догоним и перегоним ". Перегнали. По количеству ворья и бардака.
Voron65
Специально для тебя - перепишу.
Премного благодарен.
Так понятнее?
Намного. Кто виноват определили, теперь хочется услышать, что делать?
Спн71170
Перестать пыжится, для начала. Оценить реально свои возможности и прекратить пытатся показать фигу в кармане. Пойти по тропе китайцев, хотя бы - сначала экономика, потом политика.
Voron65
И каковы наши возможности в свете сокровенных знаний?
Опять же, зачем китайцы? У нас, советских, собственная гордость(с)
Спн71170
Возможности? Ну хотя бы попытатся наладить выпуск электронной базы ( более менее современной) для су 27-35. Попытатся или домучать производство самим, или купить лицензию на вертолетные движки. Забросить (на время )тупые понты типа суперджетов и пакфа. Хотя конечно это все утопия при нынешнем руководстве. Но хоть помечтать...
Voron65
тупые понты типа .... и пакфа.
восстановить производство По-2 и И-16..
Попытатся или домучать производство самим, или купить лицензию на вертолетные движки
Вчера проскакивало сообщение о начале выпуска их в России, пока немного, с выходом на 200-300 ед. к 16-му году.
Мечты сбываются, не?
Спн71170
" в будущем ". Мечты сбываются в роликах газпрома.
SR-71
Возможности? Ну хотя бы попытатся наладить выпуск электронной базы ( более менее современной) для су 27-35. Попытатся или домучать производство самим, или купить лицензию на вертолетные движки. Забросить (на время )тупые понты типа суперджетов и пакфа. Хотя конечно это все утопия при нынешнем руководстве. Но хоть помечтать...

До, до.. 😊 Здесь где-то есть какя-то мысль, про руководство, но забудим, эту "мысль".. там СВОИ мыслители назначают "мыслителей".. 😊

Наладить электронную БАЗУ!! ВОТ в чем вопрос.. У меня даже паяльник есть..

Спн71170
Лучше бы у тебя мозги были. Вместо паяльника.
SR-71
Спн71170
Лучше бы у тебя мозги были. Вместо паяльника.

А как ты оцениваешь (понимаешь), мне ИНТЕРЕСНО, что у меня их нет..??? 😊

4V4N
наладить выпуск электронной базы
Угу, сташестидесятиядерных процессоров...

А может проще программы нормально писать. Там уже разучились. А тут?

Спн71170
[QУОТЕ]Изначально написано СР-71:
[Б]

А как ты оцениваешь (понимаешь), мне ИНТЕРЕСНО, что у меня их нет..??? 😊[/Б][/QУОТЕ]

Если бы у тебя был мозг, ты бы не опускался до гав гав и оскорблений в других темах. Паяльник...

SR-71
Спн71170
Если бы у тебя был мозг, ты бы не опускался до гав гав и оскорблений в других темах. Паяльник...

Дык до "гав гав" ты опускаешься.. 😛А паяльник я СУЮ туда, куда надо.. Больно те будет.. 😊

Спн71170
Троллейбас на службе родины? Много вас развелось, убогих...
kotowsk
Дык до "гав гав" ты опускаешься.
и вас опускает. это новый тролль, уже всю ветку засрал.
SR-71
kotowsk
это новый тролль, уже всю ветку засрал.

Ну Коля терпит, пока.. А он этим пользуется.. Точнее он ждет, когда у этого балбеса моск включится..

Спн71170
Тролляшки, идите на лугу паситесь. По теме есть чего сказать, поцреоты?
kotowsk
по теме - всё больше и больше убеждаюсь
http://on.livejournal.com/430531.html
Спн71170
Это у тебя от " оживания российского авиапрома " такие глюки? Везде правый сектор, укрофашисты? Сходи к доктору, полегчает.
4V4N
Спн допросился. Пёрышко в...
Alexandr_VV
Апну тему:




4V4N
А почему маячки ротаторные? От бедности или так надо?
Alexandr_VV
А что с ними не так? Дешево и сердито.
БОБРОВСКИЙ
красивая машина.
Дай Бог ей чистого неба)))
paradox
kad
[B]

Только тёмные и недалёкие люди, как минимум, очень далёкие от техники считают, что сиденья самолёта, крепящиеся к силовому каркасу, "расставляются" авиакомпанией, шаг(возможно даже и различный) расстановки сидений определяется изготовителем самолёта, это так для неучей гуманитарных B]

при всем уважении к вам- расстановку сидений определяет именно заказчик.
существуют, естественно, нормы- даже в экономклассе есть толи три, толи 4 варианта- в зависимости от длительности полета.
но когда трансаэро покупает 747 и заказывает расстановку на полеты менее часа- а потом летает в тайланд- боинг точно не при чем
Стас
Alexandr_VV
Апну тему:
Славно. Первый полет 22.12.2003. Сегодня 2014. Статус машины: испытания... Произведено 4 прототипа... Цена программы 2 миллиарда рублей (!)... Может товарищ Берия не так уж был неправ? Особенно сравнивая с ТТХ МИ-8... Интересно, сколько коттеджей возведено за эти деньги?
4V4N
расстановку сидений определяет именно заказчик
Скорее количество. А двигать их по направляющим с шагом где-то 7.5 см , может кто хочет. Так же как отделять перегородкой бизнес от холопоф 😛
Стас
4V4N
шагом где-то 7.5 см
Может 76,2 мм? В смысле 3 дюйма? (грешен, значок дюйма не нашёл 😊 )
БОБРОВСКИЙ
Статус машины: испытания... Произведено 4 прототипа...
сколько средств было выделено из бюджета?

а машина- даже не модификация, а совершенно новый вертолёт.
может только отдельные узлы и агрегаты заимствованы.
Стас
БОБРОВСКИЙ
сколько средств было выделено из бюджета?
Вы смеётесь? Откуда ещё могли взяться деньги? Неужели олигархи дали? Вот если начнутся продажи, тогда к делёжке много ртов присосутся... 😞
4V4N
если начнутся продажи
По вертолётной теме надежды могут иметь место быть. Дай -то бог. (Я бы не купил. Нос империалистический не нравицца. 😛)
БОБРОВСКИЙ
надежды могут иметь место быть
тоже так думаю.
в своё время Михаил Леонтьевич сказал, что Россия создана для вертолётов)))) (НЕ ДОСЛОВНО)
я после окончания училища- вообще не понимал- что такое вертолёт... но вот довелось... и очень рад этому. и горд за наши вертолёты.
а присосаться - у нас к сожалению ко всему могут... даже хоспис на коммерческой основе и там- доля...
paradox
По действующему стандарту дистанция между креслами зависит от условий использования самолета. Если он задействован только на местных линиях, в рейсах не дольше двух часов, шаг кресел в экономе классе должен составлять минимум 750 мм. Самолет выполняет внутренние рейсы длительностью более 2 часов? Минимальное расстояние между сидениями нужно увеличить до 780 мм. В бизнес-классе шаг кресел в обоих случаях составит 900 мм.

Когда речь идет о судах, совершающих магистральные рейсы продолжительностью до трех часов, сидения в экономическом салоне должны располагаться не ближе 810 мм. А в самолетах, предназначенных для магистральных рейсов дольше трех часов, расстояние между креслами должно составлять минимум 870 мм. При этом у пассажира должна быть возможность свободно пользоваться столиком, ремнями безопасности и другими дополнительными устройствами.

В бизнес-классе на любых магистральных рейсах сидения должны располагаться не ближе 960 мм друг от друга.

Также стоит заметить, что в салонах повышенного комфорта должны стоять пассажирские кресла с расстоянием между подлокотниками не менее 470 мм - для бизнес-класса и не менее 500 мм - для первого. Угол наклона спинки сиденья - не менее 45 градусов.

http://www.avia77.ru/advices/seats-in-the-airplanes/
так вот, трансаэро летает на двухчасовой расстановке на 10 часов

Стас
paradox
так вот, трансаэро летает на двухчасовой расстановке на 10 часов



Так пипл хавает... чё не летать то?
levasseur
Прям как третий рейх на вундервафли потянуло. Поглядим, похихикаем.
levasseur
Стас
Славно. Первый полет 22.12.2003. Сегодня 2014. Статус машины: испытания... Произведено 4 прототипа... Цена программы 2 миллиарда рублей (!)... Может товарищ Берия не так уж был неправ? Особенно сравнивая с ТТХ МИ-8... Интересно, сколько коттеджей возведено за эти деньги?
Эххххххх... лапушка был. Всего-то людоедствовал(?) и сексманьячил(?). Зато сколько жуков-пилильщиков, крысо-грызов и прилипало-сосателей живьем изжарил и сьел... прям не знаю чего сказать. Один злодей гарантирует от целого стада гадостей. Злодея надо иногда кормить девственницами. Прям как в "Убить дракона", ей-ей.
Sobaka1970
levasseur
Эххххххх... лапушка был. Всего-то людоедствовал(?) и сексманьячил(?). Зато сколько жуков-пилильщиков, крысо-грызов и прилипало-сосателей живьем изжарил и сьел... прям не знаю чего сказать. Один злодей гарантирует от целого стада гадостей. Злодея надо иногда кормить девственницами. Прям как в "Убить дракона", ей-ей.

Или я не понял, или отсыпь.

paradox
Или я не понял
человек заснул летаргическим сном в 1991м
вчера проснулся.
Стас
levasseur
Эххххххх... лапушка был. Всего-то людоедствовал(?) и сексманьячил(?). Зато сколько жуков-пилильщиков, крысо-грызов и прилипало-сосателей живьем изжарил и сьел... прям не знаю чего сказать. Один злодей гарантирует от целого стада гадостей. Злодея надо иногда кормить девственницами. Прям как в "Убить дракона", ей-ей.
Вообще то про людоедство и сексманьячество кроме жёлтой прессы ничего не читал. Ссылочку дайте, плИИз. А вот пользы он принёс много. И, кстати, по приходу Берии в НКВД как раз началась реабилитация, пересмотр сфальсифицированных дел и смягчение репрессий. Он руководил НКВД с конца 1938 года, если что. Репрессии уже заканчивались при нем.
Spirit oFF
А движкт то у него импортные. А сейчас в свете санкций велосипедную тягу приделают?
Alexandr_VV
Двигатели у него давно уже российские. Америкосы запретили свои использовать еще после 2008 года.

Еще одна новинка. Первый борт из установочной серии Ил-76 МД-90А:
http://topwar.ru/29617-il-76md-90a-ili-izdelie-476.html

Тоже все полностью российское.

Костровой
Погосяна всё-таки сняли в конце концов. Хе-хе...
😊
SR-71
Костровой

Погосяна всё-таки сняли в конце концов. Хе-хе...


Дык Т-50 "подгорел".., вот и сняли..А чо вы думали, все так просто чтоль..?

Вообще, армяне, только в "камедиклаб" могут быть..

4pack
Французы клевещуть, что все прозаичнее...
http://bmpd.livejournal.com/1165119.html
paradox
вроде как ми 38 пошел в серию.
SeRgek
почитал
забавная штука получилась

уже как бы и не Ми-8, а совершенно другой вертолёт

Стас
http://lenta.ru/news/2007/07/19/vertol/

12 лямов баксов при нынешнем курсе? Да уж, нарасхват пойдёт... Интересно, кожугетович сколько закажет? Два? Десять? Вряд ли больше, ему за армату рассчитаться не хватает 😊

paradox
12 лямов баксов при нынешнем курсе?
там 2009 год.
Стас
Виноват, просто гуглил 😞
Spirit oFF
70 млн баксов на ниокр и подготовку к производству все равно очень бюджетно. На ниокр новой модели легкового автомобиля корейцы 400 млн баксов тратят.
Стас
Spirit oFF
70 млн баксов на ниокр и подготовку к производству все равно очень бюджетно. На ниокр новой модели легкового автомобиля корейцы 400 млн баксов тратят.
Корейцы, потратив 400, зарабатывают потом 800. У нас свой путь 😞
SeRgek
да вроде нормальная машинка получилась - чего брюзжите?
paradox
меня вообще удивляет, как на фоне развала авиапрома вертолетостроение не только спасли- но и оживили даже.
SeRgek
так оп том и речь: модернизировали Ми-24, Ми-8, довели до серии два новых ударника, ща эту птичку ввели.
4V4N
удивляет,
Значит есть выродки, которые больше работают, чем хапают..

Можть больные, иль старые...

mmy0462
paradox
меня вообще удивляет, как на фоне развала авиапрома вертолетостроение не только спасли- но и оживили даже.

+1
Хотя сдаетс мне, могли бы и больше.
Сейчас коллеги бывшие работают в росвертоле. Если верить их рассказам - почти все упирается в компетентность разного уровня руководства.

Вот такая точка зрения имеет место быть (с ней в общем-то согласен):
Как где-то писал - почти вся промышленность в России завязанная на гос-во сидит на госкредитах, на льготных госкредитах, до кучи являясь монополистом. Гены там по-сути не владельцы, а так. Соответвенно, вариант повышения эффективности и оптимизации (не путать с "оптимизацией") производства и проектирования в принципе не рассматривается.
В ветке есть собственники? Вы ж крутитесь-вертитесь, за каждую лишнюю сотню, если не десяток тысяч даже рублей радуетесь. И управленческие решения принимаете (надеюсь) исходя из экономических составляющих и целесообразности, желании получить прибыль в конечном итоге.
А вот представьте, что вы вдруг монополист и вам дают кредит в сумме дцатикратно превышающий ваш оборот годовой на хренову гору лет без каких либо внятных обязательств и коллекторы к вам по итогам при любом раскладе не придут (про иные условия кредита не буду сейчас говорить).
Вы ж расширяться будете, проекты открывать, людей набирать, причем зачастую тех кого вам даст кредитор (а если у вас есть много друзей-родственников - то и их, зачастую закрывая глаза на их профессиональные качества). Обороты расти начнут, обещания тоже. Смысл потеряется в развитии предприятия, если и так будет понятно, что вас теперь не бросят.
И даже если кто-то начнет думать в направлении развития - его быстренько поставят на место - потому-как деньги даются в итоге не на развитие производства, НИОКР и прочее, а совсем для других целей - социально более близких, я б сказал.

кривовато, конечно, но как-то так.
По крайней мере я других результатов при таких вводных пока еще не видел.

mmy0462
4V4N
Значит есть выродки, которые больше работают, чем хапают..

Можть больные, иль старые...

Вот, воистину.

4pack
paradox
развала авиапрома вертолетостроение не только спасли


У нас успешно убили гражданский авиапром, военный вполне себе дышит.

Точь-в точь как и военный вертолетопром.

При том что чисто гражданского вертолетостроения у нас вообще не было.

Соответственно, разваливать было нечего.

Ну и по моему скромному мнению, военное авиастоение у нас продвинуто лучше, чем вертолетостроение.

Сравните хотя бы по количеству инозаказов.

И заслуга Погосяна в этом есть.

SR-71
4V4N
Значит есть выродки, которые больше работают, чем хапают..
Можть больные, иль старые...
😊 Да, вот на таких Выродках, Россия и держится..
xwing
Ту 334 будет или уже нет?
4pack
Конечно не будет.
xwing
Жаль, красивый самолет.
4pack
Увы.
В 90-е умерло масса красивых самолетов. И в СССР, и в США.
Spirit oFF
4pack
В 90-е умерло масса красивых самолетов. И в СССР, и в США.
Ту-334 затоптал в 00-е Погосяшка и ко. Т.к. он был полностью отечественным и готовым к производству. На НИОКре уже не украдешь значит и самолет нафиг не нужен.
xwing
Вроде мелькало что Шойгу собирался закупать для МО?
4pack
Spirit oFF
был полностью отечественным
Это правда.
Spirit oFF
готовым к производству
Вы заблуждаетесь.
Spirit oFF
4pack
Вы заблуждаетесь.
Предсерийный в Пулково на показ прилетал в 2002-м вроде.
xwing
Вроде мелькало что Шойгу собирался закупать для МО?
Ил-96-400 как заправщик и грузовая версия.
4pack
"Предсерийный" и "готов к производству" это очень разные вещи.
mmy0462
4pack
"Предсерийный" и "готов к производству" это очень разные вещи.
Я б еще добавил - готовность самого производства
4pack
mmy0462
готовность самого производства
Угу. Это ОЧЕНЬ дорого.

Не считая недоиспытанности и недоведенности самого самолета, и особенно его систем.

Spirit oFF
4pack
Угу. Это ОЧЕНЬ дорого.
Не считая недоиспытанности и недоведенности самого самолета, и особенно его систем.
Да массовое производство дороже, но самолет это не автомобиль, собирается на стапеле, а не на конвеере. Это более "штучная" работа.
Но всяко делать еще один проект с 0 было дороже, чем допиливать то что уже есть.
4pack
Не факт.
Особенно если делать Ту-334 "чисто российским".
Стас
4pack
делать Ту-334 "чисто российским".
Нереально. Токмо если по технологиям 20 века.
4pack
О чем и речь.

Проект Ту-334 к середине 2000-х мертвый был.
Возродить вполне можно было.
Было бы это быстрее и дешевле, чем сделать РРЖ - не знаю.
ИМХО - вряд ли.

mmy0462
4pack
О чем и речь.

Проект Ту-334 к середине 2000-х мертвый был.
Возродить вполне можно было.
Было бы это быстрее и дешевле, чем сделать РРЖ - не знаю.
ИМХО - вряд ли.

Планы на возобновление производства 334 есть. Но они на стадии ... никакой в общем.
Оснастки нет, спецов нет.
Вроде бы он частично унифицирован с 204/214 - но их тоже не производят.
Плюс если возобновлять производство, то нужна, например, новая авионика - а это года 2-3 очередных НИОКР с пилением человеко-часов. А ведь авиаоника - это и энергосистемы и компоновка и прочая/прочая.
Плюс вопрос послепродажки - надо делать задел, спецов катать....
мрак, кароч, если заморачиваться.
Опять же популизм всех и вся.
Некоторые руководители соответствующих отраслей ссут говорить правду начиная снизу вверх - и до конечного заказчика вообще бред доходит.
Это в плане сроков и стоимости проекта

А вопрос снабжения, он знаете ли один из важнейших ИМХО.
Почему индусы от 76 отказываются?
Янки под свои геркулесы строят базы в индии, обучают спецов и гарантируют поставку комплектующих в определенно оговоренные сроки. А индусы наши Илы они при серьезном косяке гоняют в Россию и месяцами висят на таможне.

Даже если продукт дешеве многократно, но если запчасти на него не поставляются - зачем он вменяемому заказчику нужен.

Погос, при всей его неоднозначности вроде как раз пытался наладить снабжение - но по сухим я мало могу чего сказать.

С уважением.

Все написанное выше - мой взгляд на ситуацию - могу быть не прав. Если критику сможете представить без личных оскорблений - буду признателен.

P.S. Боинг свои 737 фигачит на конвейере, по одному в день - не видел бы - не поверил )))
Так что про стапель - тоже не все однозначно.

Время покажет при любом случае.

4pack
mmy0462
Погос, при всей его неоднозначности вроде как раз пытался наладить снабжение - но по сухим я мало могу чего сказать.
Таки да. Вроде как сотрудничество с Боингом велось именно в для получения опыта построения системы обслуживания РРЖ.
Такого опыта не только у сухих, но и в других наших КБ не было.

А вот ссылчка для военных самолетов Сухого:
http://lenta.ru/news/2013/03/28/su30mkm

4V4N
А вот ссылчка
А куда им деваться? В Россию гонять-возить?
4pack
Это как с автомобилем.

Могут сами заниматься.
Могут гонять-возить.

Но нормально, когда это делает изготовитель в сервис центре. Недалеко от дома 😊

Стас
mmy0462
Вроде бы он частично унифицирован с 204/214 - но их тоже не производят.
Сильно 😞 унифицирован с тем, что не производят... 😞
mmy0462
У меня фантазия богатая - вот что нафантазировал:
334 создавался на базе 204/214
Но 204/214 не производится сейчас - все что выпускается - старые наработки/заделы/переделки.
В унификации был смысл - тот же Боинг 727/737/757 - был унифицирован очень сильно. Особенно по кабине - в спецификациях по чертежам обозначения так и маркировались. Сейчас, само-собой, это несколько изменилось с приходом 777, 787, но концепт ИМХО правильный.
Проблема в том, что нужно нормально считать целесообразность - а ее не считают или считают, но не озвучивают. Потому как стоимость перезапуска как бы не сравнялась со второй олимпиадой, а это, при всей важности вопроса - ниические деньги. И обывателю не объяснишь, что это стратегически верное решение и что результат попрет, дай бог лет через 5-10 и что иначе никак. Да не только обывателю - заказчику тоже. Вот представьте - требует минобр новую вундервафлю - мы считаем и по нашим расчетам получается ,что мы ее вообще сделать не можем. Вообще совсем.
Если мы этот расчет покажем наверху - само-собой контракта не будет - нечем будет платить зарплату - авиация в плане НИОКР помрет своей смертью за два года.
Тогда мы считаем что-то похужее - и получается, что результат появится через лет 20. Такой расчет тоже не покажешь, потому как воякам нужно условно 'здесь и сейчас'. Тогда мы считаем как будто как им надо и, вуаля, получаем контракт. А через пару-тройку лет 'ну не шмоглая я, не шмогла' и получаем либо допфинансирование, либо сдвиг сроков, либо штрафы, либо все сразу. Все в шоколаде. Деньги осваиваются, ИБД полным ходом, все при деле. Вояки в общем-то тоже в курсе, правда степень здеца, подозреваю, от них утаивают, но сам принцип они секут.
Возвращаясь к расчетам.
Не уверен, что в расчетах учитывается степень профессионализма исполнителей, либо через жопу учитывается.
По непосредственно конструкторам - многие либо старики с компом на Вы, которые занимают ставки и живут с мыслью дожить до пенсии, либо молодежь ,которая не знает/не умеет/не хочет. А института наставничества нет. Я его не видел по крайней мере. Исходя из личных наблюдений, прошу прощения фантазий, каждый в душе думает - не дай бог научу, он окажется умнее меня - и я стану не нужен - нунах - пусть сам барахтается. А учитывая вроде общепризнанное снижение уровня подготовки молодых спецов - это вообще не проблема.
По руководителям ситуация схожая, только последствия плачевнее (помните про поговорку про стадо львов во главе с бараном и стадо баранов во главе со львом?)

Тут народ слухи рассказывал, что накопали они кое-что. Пошли по наивности к руководству. Руководство поохало и с благодарностью приняло материалы. А потом парням как-то тихо намекнули, что времена непростые - и что такая деятельность по поиску истины вредительством попахивает, враг не дремлет - шпийоны и прочее - ну все в духе страшилок про 37 год.
Такие дела.
P.S. если еще с пивком посидеть, я даже и не такое нафантазирую

P.P.S. Рискую вызвать тонну срача, но продолжу.
Как ни банально на первый взгляд сравнение, Автоваз был в точно такой же ситуации - до копеек в такой же.
(само собой нюансы были, но в целом - да)
Кто-бы что не говорил про Андерсона, но то что его действия несмотря на всю их кажущую непопулярность или неправильность дают за короткий промежуток времени результат неполучаемый ранее - это факт.
Причем, все что он делает, меня например еще учили в универе.
Здесь же при попытках внедрения в нашей ситуации любых мероприятий сталкиваюсь с саботажем. Потому что предлагаемые процессы позволяют контролировать проектирование и производство - делать его прозрачным. А это нах никому не нужно.
Спасает то, что все это в моих фантазиях )))

xwing
репрессии нужны.
SeRgek
xwing
репрессии нужны
это вы у себя в САСШ сколько хотите.
carrier

Samson67
4pack
Таки да. Вроде как сотрудничество с Боингом велось именно в для получения опыта построения системы обслуживания РРЖ.
Такого опыта не только у сухих, но и в других наших КБ не было.

А вот ссылчка для военных самолетов Сухого:
http://lenta.ru/news/2013/03/28/su30mkm

Э... В свое время Ту–154 вполне себе обслуживался по всему миру, и никаких проблем не возникало.
На любой пепелац есть список: что может делать эксплуатант и что нужно делать только на заводе.
Обучить персонал на тяжелые формы - недолго и несложно, тот же самый УТЦ—21 во Внуково – вполне с этим справлялся, переучивая народ со всего Союза и мира. Лично стажировал и китайцев, и иранцев, и перуанцев...

mmy0462
Samson67

Э... В свое время Ту-154 вполне себе обслуживался по всему миру, и никаких проблем не возникало.
На любой пепелац есть список: что может делать эксплуатант и что нужно делать только на заводе.
Обучить персонал на тяжелые формы - недолго и несложно, тот же самый УТЦ-21 во Внуково - вполне с этим справлялся, переучивая народ со всего Союза и мира. Лично стажировал и китайцев, и иранцев, и перуанцев...

Вопрос почему сейчас этого нет (в смысле про современные наши самолеты). Может просто не понимаю чего или не вижу.

Samson67
Ну... Я давно ушел. Если сейчас действует западная система ТО - то в качестве техсостава выступает любой баран с улицы, умеющий читать.
Когда я служил и работал - для работы на самолете требовалось минимум средне-техническое ПРОФИЛЬНОЕ образование.
mmy0462
Samson67
Ну... Я давно ушел. Если сейчас действует западная система ТО - то в качестве техсостава выступает любой баран с улицы, умеющий читать.
Когда я служил и работал - для работы на самолете требовалось минимум средне-техническое ПРОФИЛЬНОЕ образование.


В баранах-то нет ничего плохого так-то, если они работу в пределах своей компетенции делают правильно.

Как говорится какая разница в итоге кто косячит - обученный баран или обученный профессионал?
ну если в итоге самолет взлететь не может - и так и так плохо.
Вопрос получается по другому должен был звучать:

Каким образом в сложившейся ситуации проходит обслуживание современных Российских самолетов по сравнению с СССР, в чем разница и почему? И почему так, а не иначе.

Ну это уже не к Вам вопрос.

OCTAGON
А тем временем...
http://rusvesna.su/news/1456074819

Российским разработчикам 'АэроКомпозит-Ульяновск' удалось применить технологию карбоновых материалов в самолете МС-21, которая превосходит, используемую при производстве передового самолета Boeing 787, пишет японское издание Japan Business Press.

Samson67
mmy0462


В баранах-то нет ничего плохого так-то, если они работу в пределах своей компетенции делают правильно.

Как говорится какая разница в итоге кто косячит - обученный баран или обученный профессионал?
ну если в итоге самолет взлететь не может - и так и так плохо.
Вопрос получается по другому должен был звучать:

Каким образом в сложившейся ситуации проходит обслуживание современных Российских самолетов по сравнению с СССР, в чем разница и почему? И почему так, а не иначе.

Ну это уже не к Вам вопрос.

Насколько знаю - обслуживают единицы оставшихся специалистов. Но вот кто это обслуживание контролирует - это вопрос... Не удивлюсь, если мелиораторы и продавцы мобильников.
В 90-е в Аэрофлот, конкретно - во Внуково, приезжали с лекциями деятели Люфтганзы. Когда они описали свою работу на перроне - наши задали такой вопрос: "У Вас что - самолет обезьяны обслуживают???".
В свою очередь - немцы выразили удивление неэффективностью бизнес-процесса: "Зачем у вас столько людей с колледжем за плечами, можно же с улицы набрать и научить бросать колодки!".

4V4N
можно же с улицы набрать
Сенегальской. Ещё дешевле будет.
Samson67
4V4N
Сенегальской. Ещё дешевле будет.

Результат был хорошо продемонстрирован в Тюмени, на ATR772...
Я как-то слабо представляю подобное в Аэрофлоте советских времен.-

mmy0462
Samson67

Насколько знаю - обслуживают единицы оставшихся специалистов. Но вот кто это обслуживание контролирует - это вопрос... Не удивлюсь, если мелиораторы и продавцы мобильников.
В 90-е в Аэрофлот, конкретно - во Внуково, приезжали с лекциями деятели Люфтганзы. Когда они описали свою работу на перроне - наши задали такой вопрос: "У Вас что - самолет обезьяны обслуживают???".
В свою очередь - немцы выразили удивление неэффективностью бизнес-процесса: "Зачем у вас столько людей с колледжем за плечами, можно же с улицы набрать и научить бросать колодки!".

Ну и как лучше в итоге?

Samson67
mmy0462

Ну и как лучше в итоге?

Для безопасности - лучше советская система.
Для извлечения максимальной прибыли - естественно западная, где заранее заложена страховка на погибших пассажиров. Это не афишируется, но это так и есть. Самолет - машина весьма сложная, чтобы распознать критичную неисправность или угрозу - нужны знания.
Тот же пример Тюмени: ну какой технарь советских времен выпустил бы обледеневший самолет, даже и по требованию КВС???

mmy0462
Samson67

Для безопасности - лучше советская система.
Для извлечения максимальной прибыли - естественно западная, где заранее заложена страховка на погибших пассажиров. Это не афишируется, но это так и есть. Самолет - машина весьма сложная, чтобы распознать критичную неисправность или угрозу - нужны знания.
Тот же пример Тюмени: ну какой технарь советских времен выпустил бы обледеневший самолет, даже и по требованию КВС???

То есть например у нас есть две авиакомпании, где борта обслуживаются по советскому стандарту или по западному.
Надо лететь. Учитывая вопрос прибыли на одну дороже билеты, на другую - дешевле. Причем разница ощутима, как я понимаю, или нет? На какой лететь? учитывая, что советская система (вероятно?) сейчас не работает в том виде в каком она была раньше.

keikan
http://sdelanounas.ru/blogs/74856/

Интересный самолетик ср10 и источник.

keikan
И в целом
http://sdelanounas.ru/blogs/?id=87
Костровой
Похожо, сто пиздес... 😞

" 20:44, 15 апреля 2016
Airbus заинтересовался покупкой 'Вертолетов России'
Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

Государство может продать контрольный пакет акций в холдинге 'Вертолеты России', покупкой которого интересуется концерн Airbus. Об этом заявил министр экономического развития России Алексей Улюкаев, передает ТАСС.

Чиновник отметил, что акции компании планируется продать стратегическому инвестору, в частности, 'в интересах компании, а не бюджета'. Организацией приватизации 'Вертолетов России', по словам Улюкаева, займется Минпромторг."

https://lenta.ru/news/2016/04/..._privatization/

carrier
Костровой
Государство может продать контрольный пакет акций
Не более 25%
Костровой
carrier
Не более 25%

Да какая нахер разница??? Единственная отрасль авииапрома, более или менее практически САМОСТОЯТЕЛЬНО выжившая во всей этой исторической мутотени будет раздербанена и отдана на захоронение прямым конкурентам и потенциальным противникам. ять.

Karlito Brigante
В совете директоров Вертолёты России кто сидит? Сердюков,который является и совладельцем компании. Так что всё логично..
Maksim V
[/B]
Airbus заинтересовался покупкой 'Вертолетов России'
[B]
Сердюков,который является и совладельцем компании. Так что всё логично..
"Кинут" Аирбас...
Костровой
Maksim V
"Кинут" Аирбас...
да нет, видимо все-же вертолеты прихерачат 😞
carrier
Караул! Всё пропало! Гипс..
Костровой
carrier
Караул! Всё пропало! Гипс..

Тёзка, с Днём рождения!

В первую очередь - Здоровья, что-бы не было "Гипс.." 😊
Что-бы всё-таки НЕ ВСЁ пропадало, а что-нибудь оставалось (в нужном количестве 😊 )

И так, к празднику, да и по теме заодно - сына мой вышел на работу после полного курса В.О. на завод имени Чернышева, и уже отработал там 3 недели.
😊

carrier
Костровой
Тёзка, с Днём рождения!
Спасибо!
Костровой
ына мой вышел на работу после полного курса В.О. на завод имени Чернышева, и уже отработал там 3 недели.
Молодец! 😊
Samson67
Есть серийный Бе-200 в Таганроге!
http://fotografersha.livejournal.com/801550.html