Supermarine Spitfire I & II
AIRCRAFT PROFILE 41, 67 год
P.J.R. Moyes
Spitfire был выдающимся истребителем. Он являлся в высшей степени совершенным, сочетая абсолютную завершенность форм с пилотажными качествами, не превзойденными никем. Это был самолет-мечта летчиков-истребителей - быстрый, смертоносный и послушный.
Spitfire добился первых боевых успехов, отражая спорадические внезапные налеты рейдеров в "странной" войне, но наивысшие испытания он прошел во время Битвы за Британию. Тогда, вместе с более многочисленными Харрикейнами, Спитфайры Mk.I и II разбили вдребезги внушавшие страх высотные армады бомбардировщиков Luftwaffe и отразили все атаки эскортировавших их истребителей.
В ходе войны Spitfire непрерывно модифицировался и совершенствовался, и хотя история его развития выходит за рамки этого выпуска, но некоторые факты должны быть, по возможности, упомянуты. Весьма важным является то, что Spitfire оставался истребителем первой линии в течении всей войны и на протяжение этого периода, действуя на всех фронтах, участвовал во всех основных воздушных операциях RAF. Другие интересные факты касаются производства и летных данных: всего выпустили 20351 Spitfire и 2408 Seafire (морской вариант Спитфайра, являющийся развитием стандартного Spitfire Mk.Vb). От появления прототипа в 1936, до Mk.XXII в 1945, скорость Spitfire возросла с 562 до 724 км/ч, скороподьемность - с 12,7 до 22,9 м/сек и мощность секундного залпа - с 1,8 до 5,5 кг.
Hачало
Spitfire был творением тихого, спокойного, гениального Реджинальда Д. Митчелла, создавшего, начиная с 1925, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок Шнейдера, завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 навсегда завоевал кубок для Великобритании, развив скорость 548,3 км/ч (и который две недели спустя установил мировой рекорд скорости 655 км/ч). Hепосредственным предшественником Spitfire, постольку-поскольку это касается настоящей конструкции, был Supermarine Тип 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан, созданный согласно требований спецификации F.7/30, выданной AМ, и имевший крыло типа "обратная чайка", открытую кабину, шасси в обтекателях - "штанах" и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения Rolls-Royce Goshawk. Тип 224 был неудачным, в основном из-за трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.
Уже перед полетом Митчелл был недоволен Типом 224 и начал работу над новой конструкцией в порядке личной инициативы. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя Goshawk, но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции: во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce PV-12 (известный позже как Merlin); и, во-вторых, выпуск AM спецификации F.37/34, включавшей установку восьми пулеметов, вместо четырех.
Supermarine Тип 300, как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F.5/34, и в январе 1935 он был принят AM к строительству в качестве прототипа по спецификации F.37/34, которая фактически была составлена для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в Вулстоне 26.3.35, Менее чем через год (5.3.36) прототип Spitfire (К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce Merlin C, сделал первый полет на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж. "Матта" Саммерса. Саммерс был главным летчиком-испытателем "Vickers (Aviation) Ltd.", приобревшей в 1928 полный пакет акций "Supermarin Co."
Конструкция Spitfire
Spitfire был в сущности наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать вокруг двигателя, пилота и 8-пулеметного вооружения. Цельнометаллический с работающей обшивкой свободонесущий моноплан-низкоплан отличался изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel He 70), аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на 25% хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе с полкой лонжерона создавали жесткую, прочную на скручивание коробку. Помимо обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал очень хорошие антифлаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.
Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. Передняя часть,составлявшая мотораму, имела трубчатую конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов, сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция, включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась целиком.
Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и направления были ферменными, с полотняной обшивкой.
Производство и начало службы
С самого начала официальных испытаний в Мартлсхэм Хит Spitfire стал победителем, и требования спецификации F.16/36 были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства этого истребителя. Третьго июня 1936 года (вскоре после официального присвоения названия "Spitfire") АМ выдало первичный заказ на 310 машин. Для "Supermarine" это представляло колоссальную задачу - она никогда до этого не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.
Производство непосредственно началось в марте 1937, и первоначально "Supermarine" обеспечивала изготовление только фюзеляжа, сборку и испытания самолета. Позже она выпускала и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков, которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные компании) были "General Aircraft Ltd." и "Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd." (крылья), "Aero Engines Ltd." (элероны и рули высоты), "Singer Motors Ltd." (моторама), "Folland Aircraft Ltd." (хвостовой костыль), "General Electric" (консоли крыла), "J. Samuel White & Co. Ltd" (шпангоуты фюзеляжа), "The Pressed Steel Co. Ltd." (секция носка крыла), "G. Beaton & Son Ltd." и "Westland Aircraft Ltd." (нервюры крыла).
Первоначальный срок контракта на серийное производство Spitfire истекал в марте 1939, однако из-за проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа. Между тем в 1937 первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих машин. В том же году, в возрасте 42 лет, будучи в течение многих месяцев серьезно больным, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора "Supermarine" стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие Spitfire, его различные модификации и варианты.
Двенадцатого апреля 1938 года Hаффилдскому объединению был выдан заказ на постройку 1000 Spitfire на новой "теневой" фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема. В следующем году, 29-го апреля, "Supermarine" заключила дальнейший контракт на 183 Spitfire, и 9-го августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных предвоенных Spitfire.
Первый серийный Spitfire (К9787), собранный в июле 1938, был поставлен вместе со второй машиной для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрильев советских ВВС - прим. ред.) 4-го августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть (летавшая в основном на самолетах Gauntlet) полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 часов, и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.
Когда производство вошло в колею, то и другие дивизионы получили Spitfire, и к началу войны в сентябре 1939 девять дивизионов RAF (до 1.9.39, когда они вошли в RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) - 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й находились в процессе перевооружения.
Шестнадцатого октября 1939 года Spitfire из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He 111; честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону. Это был первый случай, когда Spitfire открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией начиная с 1918 года. Spitfire тех же двух частей участвовали в уничтожении He 111, разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во II Мировой войне.
Когда в начале июля 1940 началась Битва за Британию, в боевом строю FC RAF имелось 19 дивизионов Spitfire, список которых дан в конце текста.
В целом раннесерийные Spitfire I были подобны первоначально собранному прототипу (эта оговорка необходима, так как прототип со временем переделали в стандартный Mk.I и закамуфлировали), но имелось много отличающихся деталей. Напpимер, полукруглые створки колес шасси, подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л.с. Merlin II установили на первые 174 самолета (К9787-К9960) с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Вэйбриджской "Airscrew Company" (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной двухскоростной винт De Havilland; последнее увеличило максимальную скорость на 8 км/ч - с 582 до 590 км/ч. Куполообразный фонарь кабины вводился с начала 1939, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть рядом экземпляры с обеими типами фонаря. Тремя, в некоторой степени, позднейшими изменениями стали: а) переконструированная антенная стойка; b) пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44,5 мм) и с) 6-мм бронезаголовник.
Стандартным вооружением Spitfire с крылом, известным как тип "a", были восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, необходимость большей поражающей мощи вскоре стала очевидной и, продвигаясь в этом направлении, в июне 1939, на раннесерийном Spitfire (L1007) в порядке эксперимента установили две 20-мм пушки Hispano с 60-ю снарядами для каждой в барабанных магазинах, вместо четырех пулеметов Browning. Этот самолет стал прототипом Spitfire Mk.Ib (литера "b" стала применяться для обозначения крыла типа "b", несшего 4 пулемета Browning и 2 пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строю Mk.Ib не любили из-за постоянных отказов пушек вследствие ненадежной системы боепитания и выброса гильз, что послужило причиной изъятия самолета со службы.
Hачиная со 175-го Spitfire I устанавливался Merlin III. Эта силовая установка, подобная по мощности Merlin II, имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 эти двухпозиционные металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах с заводскими номерами серии "N" на сборочной линии в Вулстоне, которые поставили к 1-му ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион. Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на Spitfire I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподъемности и набора высоты. Последовавшее улучшение летных характеристик должно было помочь нанести сокрушительный удар массированным атакам Luftwaffe в Битве за Британию.
Всего построили 1583 Spitfire I, включая 50 на "Westland". Для некоторых зарубежных правительств, планировавших закупить Spitfire, перед началом войны разрабатывались экспортные версии: для Эстонии (Тип 332), Греции (Тип 335), Португалии (Тип 336) и Турции (Тип 341). Санкция Министерства иностранных дел на экспорт этих самолетов в виду приближения войны была отменена, и только три из них были экспортированы. Это были Р9566,Р9567 и L1066. Последний предназначался Польше, но после ее капитуляции вместе с остальными попал в Турцию.
Выпускались некоторые экспериментальные варианты Spitfire I, один из которых достоин упоминания здесь - это R6722, первый из поплавковых Spitfire. Исходный планер стандартного Spitfire (R6722), в ходе Норвежской кампании поспешно установили на пару поплавков от самолета Roc компании "Blackburn"; однако он (известный как Тип 342) никогда не летал в таком виде и после Норвежской кампании был обратно переделан в стандартный вариант.
Сорок восьмой планер Spitfire (К9834), из первой партии "Supermarine", собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N.17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм, использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастной фиксированного шага винт "Airscrew Company". Надеялись, что N.17 или Speed Spitfire, как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до того,как эта попытка была сделана, мировой рекорд скорости 746,45 км/ч установили на Heinkel He 100V-8, впоследствии увеличенный до 754,97 км/ч на Me 209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk.II он стал одним из первых фоторазведывательных Spitfire.
Spitfire II
Spitfire Mk.II (Тип 329) был по существу Mk.I, строившимся исключительно в Касл Бромвич, оснащенный 1175-сильным двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на 100-октановом топливе) и 3-лопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Он соединил усовершенствования Mk.I после начала выпуска в первой половине 1940, и если на Mk.I дополнительное бронирование устанавливали в строю, то на Mk.II его стали устанавливать при изготовлении. Всего имелось 33 кг брони, большая часть которой ушла на бронеспинку, а остальная обеспечивала защиту спереди главного гликолевого и верхнего топливного баков.
Поставки Spitfire II для RAF начались 6.6.40 (начиная с Р7260) в ходе Битвы за Британию, но перевооружение дивизионов, летавших на Mk.I, началось всерьез только к следующей зиме. К 1.4.41, когда 650 Mk.II покинули предприятие в Касл Бромвич и замена прошла полностью, большинство Mk.I было передано для тренировочных целей в учебно-боевые части.
Spitfire II использовался в FC RAF для первых полетов на завоевание воздушного превосходства ("Rhubards" - "Ревень") над Европой - первым из этих вылетов был полет 20.12.40 двух самолетов из 66-го дивизиона, базировавшегося в Биггин Хилл.
Spitfire изначально конструировался как истребитель-перехватчик ПВО. Его запас топлива в 386 л обеспечивал только взлет, набор высоты, 1,65 часа барражирования и 15 минут боя на полной мощности. В попытке увеличить боевой радиус и получить заметные наступательные возможности был проведен ряд экспериментов. Один из них - с использованием Spitfire Ia - введение перегрузочного топливного бака под одним крылом и маслобака под другим. Баки монтировались вплотную к крылу, снаружи стоек шасси между внешним и тремя внутренними пулеметами по типу подобному тому, что позднее использовался для длиннорадиусных баков самолетов Mosquito. Другие эксперименты, включающие установку перегрузочных баков,проводились на нескольких Spitfire IIa (Тип 343), оборудованных 182-л топливным баком под левым крылом, которые поступили на службу в 66-й, 118-й и 152-й дивизионы.
Производство Spitfire II в целом составило 920 самолетов, все с серийными номерами ряда "Р", из которых 750 были выпущены как Mk.IIa, а 170 как Mk.IIb. Hесколько запасных или отремонтированых двигателей Merlin XII установили на планеры Mk.I, превращая их в Mk.II. Перед выпуском Mk.II этот двигатель испытали на Mk.I (К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk.II.
В течение 1942 была создана инициативная модификация Spitfire II в соответствии с требованиями для поиска и спасения над морем, известную как Spitfire IIc.
Этот вариант имел смонтированный под левым крылом внутрь от маслорадиатора небольшой бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже сразу за кабиной, несущие небольшую надувную спасательную лодку и металлический пищевой контейнер. Обозначение "c" принято из-за универсального крыла типа "c", использовавшегося впоследствии как основное (на Spitfire Vc), но устанавливавшееся и на Mk.II; таким образом "c" стало логическим средством отличия от вариантов Mk.IIa и Mk.IIb с их "a" и "b" вооружением. Позже,когда значения префиксов изменились, Mk.IIc стал обозначаться ASR.II. Около 50 переоборудованных Spitfire II стояло на вооружении шести поисково-спасательных дивизионов FC RAF - 275, 276, 277, 278, 281-й и 282-й.
Вскоре после завершения перевооружения дивизионов FC RAF самолетами Spitfire II началось их перевооружение Mk.V. После удаления из эскадрилий Spitfire II продолжили службу в различных тыловых частях и, в первую очередь, в учебно-боевых. Во время войны Spitfire II могли остаться в таких частях, как Центральная школа бортовых стрелков и звеньях связи технического учебного командования. Другие использовались в подразделениях испытаний боевых самолетов для "гладиаторов" (т.е. инструкторских команд по технике воздушного боя), находившихся в различных группах Бомбардировочного командования и Командования береговой обороны, а также во 2-й тактической воздушной армии.
Пилотажные характеристики Spitfire
В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно "легким" во всех отношениях, также как и исключительно быстрым, таким быстрым, что при маршрутном полете карта, как говорится, оставалась позади, и пилот, по крайней мере за 10 минут до прибытия в пункт назначения производил сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х.А. Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом "Индикатор" в журнале "Flight" в 1946, отмечал,что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. "Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета," - писал он - "но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы, так что неизбежные "толчки" могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли". Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить "внезапную резкую остановку двигателя из-за того, что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад".
Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда "намертво" заклинывала на полпути в положении "выпуск". По той или иной причине штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками,если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
относится к Spitfire Ia, в скобках - к Spitfire IIa
Силовая установка:
12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения с 60-градусным V-образным развалом Rolls-Royсе Merlin III (XII) мощностью 1030 (1175) л.с.
Размеры:
Размах 11227 мм. Длина (по горизонтали) 9119 мм. Высота 2692 мм (с диском винта 3734 мм). Площадь крыла (наибольшая) 22,5 кв.м.
Вес:
Hормальный взлетный 2812 (2846) кг.
Летные данные:
Максимальная скорость 582 (595) км/ч.
Скороподьемность 12,85 (13,21) м/сек.
Боевой радиус 636 км.
Потолок 9723 (9997) м.
Вооружение:
Восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 300 (350) патронами на ствол.
Дивизионы Spitfire в боевом строю FC RAF на 7.7.40 года
11-я Группа (штаб в Уксбридже) 12-я Группа (штаб в Уатнелл)
54-й див. Рошфорд 19-й див. Даксфорд
64-й див. Кепли 66-й див. Колтисхолл
65-й див. Хорнчерч 222-й эск. (замена)
74-й див. Хорнчерч Киртон-ин-Линдсей
92-й див. Пембри 266-й див. Дигби
234-й див. Сент-Эвал (одно 611-й див. Дигби
звено в Холловингтоне)
609-й див. Вармвелл 13-я Группа (штаб в ьюкастле)
610-й див. Биггин Хилл 41-й див. Каттерик
72-й див. Эклингтон
152-й див. Эклингтон
602-й див. Дрим
603-й див. Дис (звено "В" в Монтроуз))
616-й див. Ликонфилд
РАСШИФРОВКА СОКРАЩЕHИЙ
AМ - Air Ministry - Министерство авиации;
FC RAF - Fighter Command - Истребительное командование RAF;
RAF - Royal Air Force - Королевские ВВС Великобритании;
RAuxAF - Royal Auxiliary Air Force - Королевские Вспомогательные ВВС.
Supermarine Spitfire V
AIRCRAFT PROFILE 166, 1970 год
Ted Hooton
За исключением первых двух модификаций Spitfire (Mk.I и II, описанных в Profile 41), примечательным фактом является то, что наиболее применявшимися и, в общем, самыми успешными вариантами были типы, первоначально созданные в качестве "временной" замены. Во время II Мировой войны не всегда имелось время для создания и производства лучших самолетов, и, под давлением боевых условий, самые короткие пути были неизбежны. Так было и в случае со Spitfire Mk.V.
В ходе Битвы за Британию в 1940 Spitfire Mk.I имел явно выраженное превосходство над немецким Bf 109E, а несколько Spitfire Mk.II, которые принимали в ней участие, имели лишь небольшое преимущество в летных данных над Mk.I. Поэтому в октябре 1940 Штаб RAF вернулся к вопросу замены самолета. Предполагавшимся преемником ранних моделей был Mk.III, находившийся в разработке с 1939 года и уже летавший. Этот самолет имел ряд значительных изменений, включая новую конструкцию крыла, убираемое хвостовое колесо и двигатель Rolls-Royce Merlin XX. Как первый шаг, в октябре были заказаны 1120 Mk.III.
Однако было понятно, что необходимо некоторое время для организации и производства нового самолета, так что как промежуточную меру "Rolls-Royce" предложила, установив новый двигатель Merlin 45 на базовую конструкцию Mk.I, выпустить Spitfire V (обозначение Mk.IV было уже предназначено для варианта Mk.III с двигателем Griffon). Hастоящего прототипа Mk.V не было, только лишь два переделанных Mk.I (N3053 и R6889) использовали для первоначального периода летных испытаний. Впоследствии были заказаны дальнейшие переделки, и первый Spitfire V, поступивший на службу (Mk.Vb, R6923, первоначально Mk.Ib), был поставлен 92-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству машин эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) в начале декабря.
Как у всех Spitfire (исключая IIc) последняя буква обозначала тип крыла; крыло типа "a" имело восемь 7,69-мм пулеметов Browning, а типа "b" - две 20-мм пушки и четыре пулемета. В то время пушки являлись предметом оживленной дискуссии в Истребительном командовании RAF из-за затянувшейся истории с отказами оружия, но изменения были сделаны и первые успехи 92-го дивизиона, имевшего на вооружении Ib и новые Vb, убедили Штаб RAF, что Vb предпочтительнее, чем Va, и должен выпускаться массово. Было выпущено всего лишь 94 машины Mk.Va.
В связи с этим от Spitfire Mk.III отказались, но некоторые специальные усовершенствования этого варианта внедрили на Mk.V, который выпустили в 6464 экземплярах различных модификаций истpебителя в 1941-43 годах. Дополнительно свыше 100 было переделано из Mk.I. Самолет поступил на службу в более чем 140 дивизионов RAF и поставлялся девяти иностранным государствам, включая США. Он использовался на всех фронтах во время войны и во многих случаях стал средством, повернувшим ход воздушной войны в пользу союзных сил.
1941. RAF в наступлении
В первые месяцы 1941 года Spitfire V поступили на службу в 41, 54, 64 и 91-ю эскадрильи. В мае, после первых боевых столкновений с Bf 109F, Spitfire V был продемонстрирован публично. К этому времени серийное производство шло полным ходом: "Supermarine" уже собрала 78 машин серии R; была начата сборка первых машин из 450 самолетов с заводскими номерами начинающимися с W3109. Многие машины этой серии получили цельный каплеобразный козырек фонаря кабины, предназначавшийся сперва для Spitfire Mk.III. Завод в Касл Бромвич собрал восемь Mk.V серии P и начал сборку партии в 500 самолетов с номерами от AB778.
Эти самолеты быстро передали в дивизионы, и к лету RAF уже вели наступательные действия над Европой. Hаступление проводилось в форме завоевания воздушного превосходства истребителями и дневных бомбардировок самолетами Blenheim и Stirling, которым Spitfire V обеспечивали сопровождение. К сентябрю 27 дивизионов были оснащены Mk.Vb и несколькими Mk.Va, а в декабре это число увеличилось до 46, включая 15 дивизионов стран Британского Содружества, плюс 71-й и 121-й дивизионы "Орлов", сформированные из американских добровольцев.
Изначально Spitfire был сконструирован как истребитель ПВО с коротким радиусом действия. Дальние и эскортные операции однако потребовали большего радиуса действия, и в 1941 были проведены первые испытания с дополнительными сбрасываемыми топливными баками. Они имели обтекаемую форму и крепились вплотную под фюзеляжем. После того, как некоторые первоначальные проблемы со сбросом были преодолены, для Mk.V и последующих вариантов в больших количествах выпускались баки емкостью 136 и 204 л. Другим затруднением была проблема больших нагрузок на ручке управления при работе элеронами, необходимость ее решения диктовалась улучшением управляемости самолета на больших скоростях в бою. После многих опытов с сервоприводами элеронов, проверки обтекаемости профилей и месяцев испытаний в аэродинамической трубе Hациональной физической лаборатории проблема была вскоре довольно просто разрешена в начале 1941 заменой первоначальной полотняной обшивки металлической. Hа Spitfire V была также применена острая задняя кромка, а новые элероны (весьма активно смонтированные на ранее выпущенных самолетах) внедрены на сборочных линиях тем же летом.
Первые модели Spitfire Vс покинули сборочную линию "Supermarine" в конце года. Крыло типа "с" или универсальное крыло проектировалось сперва в 1940 для Mk.III, чтобы расширить выбор вооружения между типом "a" , типом "b" и новой комбинацией из четырех 20-мм пушек. В действительности большинство Mk.Vс в строю сохранили вооружение типа "b", где места отсутствующих пушек закрывались небольшими обтекателями, но новое крыло позволяло брать по 120 снарядов для каждой пушки вместо обычных 60. Дополнительной особенностью было усиленное шасси со смещенными на 49 мм вперед колесами. Это помогло уменьшить общий недостаток Spitfire - капотирование при приземлении на раскисший или бугристый аэродром. Новое крыло испытали на Spitfire Mk.Vb (W3237), который затем переобозначили как Mk.III, но с прекращением работ над этим вариантом крыло стало применяться на Spitfire V.
Раннесерийный Mk.Vс (AA963) переправили морем в 1942 в США. Однако, он оказался там не первым, так как по просьбе генерала USAAF Арнольда два Mk.Va (R7347 и W3119) были доставлены в Райт Филд летом 1941 года. В декабре W3119 передали NACA в Лэнгли для подробного изучения летных качеств; при этом впоследствии на двигатель установили специальные выхлопные патрубки для исследовательских целей.
1942. Угроза Focke-Wulf
К началу 1942 было выпущено свыше 1700 Spitfire V. В январе "Westland Aircraft" выпустила свой первый Mk.Vb (AR318), а вскоре после этого "Supermarine" перешла от Mk.Vb к Mk.Vc. Касл Бромвич последовал этому осенью, когда они выпускали 8-10 самолетов в день. В 1942 было выпущено свыше 3300 Mk.V.
Первые месяцы этого года были отмечены серией неудач, постигших вооруженные силы Британии на Тихом океане, в пустынях Северной Африки и на Ла-Манше; все эти события повлияли на развитие и применение Spitfire.
До сентября 1941 главным противником Spitfire был Bf 109E. Хотя этот самолет имел небольшое преимущество в летных данных на высоте 6100 м, а его вооружение было легче, но в целом Spitfire V был лучшим из двух самолетов. Затем,в сентябре, первые из новейших Fw 190 приняли участие в боях над Францией. За исключением меньшего радиуса разворота у Spitfire, Fw 190 был предпочтительнее во всех других отношениях. В феврале 1942 немцы бросили три своих крупных корабля "Scharnhorst", "Gneisenau" и "Prinz Eugen" на прорыв через Ла-Манш, чтобы возвратить их в Германию. Во время возникшего воздушного боя Spitfire были связаны большим числом Fw 190, и тогда стало без всяких сомнений абсолютно ясно, что Spitfire сильно уступает новому самолету Luftwaffe. Ответом стал созданный в спешном порядке Spitfire Mk.IX, путем использования планера Mk.Vс с более мощным двигателем Merlin 61. Однако Mk.IX требовал времени для поступления в достаточных количествах в строй, и к июню в строю насчитывалось больше дивизионов Mk.V, чем в любой другой период войны - 59 в метрополии и 7 в районе Средиземноморья.
В июле "Supermarine" выпустила последний Mk.Vс (BS305), и в августе 42 дивизиона Spitfire V в составе RAF прикрывали первую крупномасштабную высадку союзников на французском побережье в Дьеппе. В ходе этого рейда были введены в бой первые Spitfire из состава USAAF: из 307-й FS 31-й FG. Вместе с 308-й и 309-й FS они при были в Англию в июне, и за ними быстро последовали 2-я, 4-я и 5-я FS из 52-й FG; все эти подразделения были вооружены Mk.Vb. В сентябре три дивизиона "Орлов" ("Eagles") передали из RAF в 4-ю FG, сдавшую свои Spitfire Mk.V в начале 1943 года. Большинство частей USAAF прибыло в 1942 году. В октябре в Мембари была сформирована 67-я авиагруппа ближней разведки и к лету 1943 все ее четыре эскадрильи (12, 107, 109-я и 153-я ) были вооружены Mk.Vb. Последней получила несколько машин 13-я разведывательная эскадpилья 8-й AF для тренировки.
В 1942 Spitfire Vb поставлялся также RN. Такие машины, снабженные тормозными крюками, использовались для тренировки пилотов.
Бои с японцами на Тихом океане способствовали возобновлению работ над проектом поплавкового Spitfire, первые работы над которым датируются началом 1940 года. В течение 1942 на "Supermarine" были сконструированы новые поплавки, выпущенные компанией "Folland", смонтированные на Mk.Vb (W3760). После установки дополнительного киля на хвосте, четырехлопастного винта малого диаметра и тропического воздухозаборника карбюратора, самолет оказался удачным. "Folland" впоследствии переделала дополнительно два самолета, EP751 и EP754, которые морским путем перебросили в Александрию (Египет), где они и летали, но в боях не участвовали.
На других машинах монтировали крюки для буксировки мишеней (например, W3234 и AB789, оба Mk.Vb из 315-го дивизиона). Кроме буксировки мишеней, Королевский авиационный институт в Фарнборо использовал Mk.Vb в качестве буксировщика планера Hotspur. Позже компания "Flight Refuelling Ltd." поменяла роли, когда бомбаpдиpовщик Wellington применили для буксировки Spitfire. Этот эксперимент проводился в рамках испытаний практической возможности дальней буксировки как метода быстрого усиления баз за пределами метрополии.
За пределами метрополии с 1942 по 1944.
Hа протяжении всего существования угрозы немецкого вторжения в Англию Spitfire оставлялся для обороны метрополии. Однако в 1941 стало очевидным, что самолет может в конце концов потребоваться и за ее пределами. К этому времени война в пустынях Северной Африки являлась главным событием, и проблемы износа двигателя вызываемого песчаной пылью были хорошо изучены. Поэтому на Mk.Va (X4922), в порядке эксперимента, на воздухозаборник карбюратора установили тропический воздухофильтр. Эту модификацию позже внедрили на серийных самолетах предназначенных для операций вне метрополии. Первым из них стал Mk.Vb(trop) (AB320), построенный "Supermarine" и взлетевший в начале 1942 года. Большинство Mk.V, выпущенных после июля, были в тропическом варианте. Соответственно большинство Mk.Vс тоже оборудовалось подобным образом.
В марте вражеские удары по Мальте достигли такого уровня, что Spitfire были крайне необходимы для боев с Luftwaffe и RA. В тех условиях было необходимо обеспечить перелет самолетов с авианосца, что стало возможным (даже с увеличением до максимума их радиуса) после применения новых 409-л сбрасываемых баков. В течение марта 34 Mk.V были переброшены к нескольким оставшимся Hurricane из 126-го и 185-го дивизионов. Пополнения последовали в апреле и мае, когда американский авианосец "Wasp" вместе с британским "Eagle" доставили 126 самолетов. В это число входили три новых дивизиона для обороны острова - 249, 601-й и 603-й, плюс остальные самолеты для уже имевшихся дивизионов. Как Mk.Vb, так и Vс участвовали в этих операциях пополнения, продолжавшихся до ноября.
В то же самое время в пустыне 8-я армия отступала в Египет и 145-й дивизион был переброшен туда из Англии. Его самолеты вылетели из Такоради в Западной Африке, к 1-му июня уже сражались, а через месяц были поддержаны летавшим с Мальты 601-м дивизионом. На самом острове 603-й дивизион перевооружили на Beaufighter, а его Spitfire передали двум новым дивизионам (229-у и 1435-у; последний имел номер звена, хотя всю войну действовал как дивизион полного состава). В августе 92-й дивизион перебросили в Египет, объединив ее со 145-м и 601-м дивизионами в 244-е истребительное авиакрыло. Эти дивизионы сражались с противостоящими им Bf 109F (позже G) и M.C.202. Так как бои проходили на небольших высотах, то Spitfire не имели трудностей с Bf 109F, хотя Bf 109G был несколько быстрее, чем Spitfire V. Бои с М.С.202 показали, что самолеты были достаточно одинаковыми соперниками; итальянский, превосходя на малых высотах в скороподьемности, был слабее вооружен.
Одним существенным элементом воздушной войны в пустыне была ремонтная и модернизационная работа 103-го MU в Абукире. Кроме возвращения в строй 140 самолетов в месяц, она модифицировала много самолетов для специальных целей, включая Spitfire V. Тропические фильтры, монтировавшиеся тогда, были удовлетворительными, но снижали максимальную скорость самолета. Чтобы уменьшить сопротивление и улучшить очистку, 103-е MU разработала новый, более компактный агрегат, успешно работавший и установленный на многие Mk.V. Для борьбы с высотными разведчиками Ju 86P три Spitfire Vс были облегчены до предела (включая уменьшение вооружения до двух 12,7-мм пулеметов), летные данные повысили применением удлиненных консолей крыла (сделанных по месту), четырехлопастного винта и модифицированных карбюраторов. Эти самолеты (BP985, BR114 и BR234) весьма успешно действовали против Ju 86P, но на высоте свыше 12000 м физическая нагрузка на пилотов звена специального назначения была несколько тяжеловата. После прибытия Spitfire VI в Абукир выяснилось, что он не имеет требуемых высотных характеристик, поэтому один из имевшихся Mk.Vс был в дальнейшем модифицирован путем установки двигателя Merlin 61 и двух 20-мм пушек вместо 12,7-мм пулеметов.
Spitfire с обрезанными консолями крыла были обычным явлением в Египте. 103-е MU изготавливала их со своими деревянными законцовками крыла, которые были несколько более закруглены, чем те, что применялись в метрополии для LF.Vb. Для разведки некоторое число Mk.Vb (например, EP878) оснащалось перспективной фотокамерой, а в дополнению к кpылу с обрезанными консолями и обрубленным суперкритическим лопастям винта, большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы. Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской. Эти самолеты использовалиcь 40-м дивизионом SAAF, поддерживавшим 8-ю армию после ее успеха под Эль-Аламейном в ноябре 1942 года.
В том же месяце британские и американские войска высадились в Алжире и Марокко. Первыми приземлившимися Spitfire были машины 81-го дивизиона RAF, а также 308-й и 309-й FS 31-й FG USAAF. Их Mk.V обьединились с 307-й FS и eще тремя эскадpильями 52-й FG и семью частями RAF. К декабрю Союзники испытывали затруднения: условия для базирования были примитивными, обслуживание самолетов на низком уровне, и в дополнение ко всему - усиление немецкого сопротивления появлением у Luftwaffe истpебителей Fw 190.
Идя навстречу армейским нуждам, часть Spitfire была модифицирована в истребители-бомбаpдиpовщики, несущих пару 113-кг бомб на подкpыльевых держателях. Также, чтобы улучшить маневренность, некоторые американские пилоты снимали по одному пулемету с каждого кpыла для снижения веса. (Местные модификации были также на Средиземном море; некоторые Mk.Vс на Мальте имели 20-мм пушки, установленные несколько по-иному, чем обычно).
В феврале первые Spitfire IX прибыли в Северную Африку, но к моменту окружения германской армии в Северной Африке в мае, в районе Средиземного моря, в RAF насчитывалось 23 дивизиона Spitfire V. В этом же месяце 31-я FS начала перевооружаться на Spitfire VII и IX, хотя,подобно многим дивизионам RAF в этом районе, в ней также остались некоторые Mk.V, а 307-я FS еще применяла некоторые из них во врема вторжения в Италию в сентябре.
Чтобы дать пилотам USAAF некоторую тактическую подготовку перед вводом их эскадpилий в бой, в Беррэчайде (Марокко) был в начале 1943 организован истребительный учебный центр, имевший P-38, P-40 и Spitfire V. Звено Spitfire насчитывало около дюжины самолетов, один из которых был персональной машиной шеф-инструктора. Этот самолет имел, вероятно, самую колоритную окраску бриллиантово-голубого цвета (весь!) с красными и белыми полосами на капоте двигателя !
Mk.V впоследствии участвовали в Сицилийской операции и во вторжении в Италию, хотя применялись в основном как самолеты тактической поддержки. Hапример, на Mk.V 2-го дивизиона SAAF подвешивали четыре 20-мм пушки. К 1944 польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V, а в августе того же года 352-й (югославский) дивизион был вооружен Mk.Vс. Другой подобной частью стала истpебительная авиагруппа GC II/7 из ВВС Сражающейся Франции. С декабря 1944 дивизионы RAF стали перевооружаться на более современные самолеты, и к марту 1945 греческий и югославский дивизионы были единственными на Средиземноморье, оснащенными Spitfire V. Эту же машину стали получать и другие страны.
После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедлено ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В конце 1943 некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG 52 были несколько удивлены, встретив 25 Spitfire в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.
Португалия с октября 1943 также получила около 50 самолетов Mk.Vb. Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk.Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта.
На Дальнем Востоке
К середине 1942 Австралии угрожали японцы, и 54-й дивизион вместе с 452-м и 457-м (австралийскими) дивизионами RAF были переброшены из Англии. После некоторой задержки их переформировали в 1-е FW в районе Дарвина. Их самолетами, прибывшими в 1943, стали Mk.Vс, из последних серий выпущенных "Supermarine". Истpебительное авиакрыло вскоре приняло участие в действиях против ВВС Японии, начавших в феврале бомбаpдиpовки Северной Австралии. Японским истребителем сопровождения в этих рейдах был Mitsubishi Zero-Sen (Zeke) (Profile 129), и сначала Spitfire уступал противнику в маневренности, хотя и превосходил его в горизонтальной скорости и на пикировании. К июню самолеты истpебительного авиакрыла были до некоторой степени изношены, но японские атаки сошли на нет, и остаток года прошел спокойно. В качестве замены самолетам прибыла 2-я OTU, получившая Mk.Vс и начавшая обучение пилотов для Spitfire VIII, прибывших в 1944, когда три первых дивизиона передали свои Mk.V.
Тем временем в Бирме 607-й и 615-й дивизионы получили Spitfire Vc в сентябре, а вскоре за ними последовала и 136-й дивизион. Они сразу завоевали воздушное превосходство над японцами; еще одним противником для них здесь был Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Oskar" = "Оскар", Profile 46), превосходивший их в маневренности, но уступавший в скорости, вооружении и живучести. Однако вскоре Spitfire V заменили Mk.VIII, начавшие поступать с января 1944 года.
Соединенное Королевство 1943-1945
Дома производство Spitfire Vс продолжалось и в 1943 году. Касл Бромвич выпустил свой последний самолет MH646 в августе. "Westland" продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753. Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой, оснащенные роговыми балансирами. Hекоторое количество из 1300 выпущенных в том году самолетов имело двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45. Почти все эти самолеты отправили за пределы метрополии, домашние же дивизионы использовали старые машины.
В течение 1942 проводились некоторые эксперименты по увеличению максимальной скорости, которую можно было получить от Mk.V. Одним из результатов этих испытаний было крыло с обрезанными консолями, которое впервые облетали на Mk.Vb, W3248. Эта модификация увеличила скорость пикирования до сравнимой с Fw 190, и оснащенный модернизированным двигателем Merlin (45M, 50M или 55M) новый вариант получил обозначение Spitfire LF Mk.V. Большинство из них было с кpылом типа "b", и все являлись переделкой в MU ранее выпущенных машин. В целом самолет был теоретически более-менее равным Fw 190, но откровенно нелюбимым большинством пилотов, летавшим на них. Они отзывались о нем как об "обрезанном, обстриженном и скрипящем", причем "обстриженный" относилось к суперкритическим лопастям двигателя Merlin M, а "скрипящий" намекало на возраст самолета. Он также неправильно был обозначен в некоторых частях как Mk.Vd. В попытке получить максимальную скорость некоторые дивизионы (например, 316-й и 611-й) полировали свои самолеты. Они использовались весной 1943 главным образом для наземной поддержки и в качестве низковысотных истебителей сопровождения для средних бомбаpдиpовщиков USAAF, готовившихся к вторжению во Францию, начавшемуся в июне 1944 года. К этому времени только пять дивизионов применяли Mk.V.
В день "Д" (6-го июня) два дивизиона Spitfire V - 26-й и 63-й, входивших в авиагруппу целеуказания, объединенную часть RAF и RN, пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции. Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США, летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы.
К сентябрю Spitfire V уже не было непосредственно во фронтовых частях, но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии и OTU. Hесколько поисково-спасательных дивизионов были частично перевооружены на Mk.V во второй половине 1944, другие использовались для метеоразведки. Два дивизиона, 295-й и 667-й, продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года.
Одной из последних экспериментальных модификаций было переоборудование нескольких Mk.V в беспилотные радиоуправляемые самолеты в качестве мишеней для зенитной артиллерии. Эта работа была выполнена в 1945 компанией "M.L. Aviation Ltd.", но ни один из них впрочем не использовали в беспилотном варианте. Тогда же почти 70 Mk.Vb были поставлены ВВС Франции для учебных целей. В марте 1948 оставшиеся на хранении у RAF Mk.V списали на слом, но португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Vickers Armstrong Supermarine Тип 349 Spitfire Mk.V
Размеры:
Размах 11227 мм (LF.V 9804 мм). Длина 9119 мм (последние серийные 9195 мм). Высота 3480 мм (пропеллер вертикально). Площадь крыла (наибольшая) 22,5 кв.м (LF.V 21,5 кв.м). Профиль крыла NACA 2213 (у корня), 2208 (на конце). Запас топлива 386 л во внутренних + 136, 182 или 409 л в дополнительных топливных баках.
Вес:
Сухой/нормальный взлетный: Va - 2250/2829 кг, Vb - 2297/3007 кг (с 136-л баком), Vc - 2313/3078 кг (с 136-л баком), LF.Va - 2291/3001 кг (с 136-л баком). Mk.Vс имел максимальный взлетный вес 3810 кг при ограниченной маневренности (по перегрузке).
Двигатель:
Rolls-Royсе Merlin 45, 50, 55 (1470 л.с. на 2819 м); Merlin 46, 50A, 56 (1415 л.с. на 4267 м); Merlin 45М, 50М, 55М (1585 л.с. на 838 м);
Устанавливались:
Mk.Va - Merlin 45, Vb - Merlin 45 или 46 (некоторые при смене двигателя получили 50, 50A, 55 или 56), Vc - Merlin 45, 46, 50A, 55 или 56, LF.V - Merlin 45M, 50M или 55M.
Вооружение:
Va - восемь 7,69-мм пулеметов Browning с 350 патронами на ствол. Vb - две 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол и четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол. Vc - обычно типа "b" но со 120 снарядами на ствол, некоторые с четырьмя 20-мм пушками; неизвестны примеры с вооружением типа "a". LF.V - тип "b" с 60 или 120 снарядами для пушек, что зависело от исходной модификации из которой его переделывали. Бомбы: Vb и Vc - две по 113 или одна 227-кг бомбы
Летные данные:
Максимальные скорости: Va - 605 км/ч на 5944 м, Vb - 594 км/ч на 5944 м, Vc - 602 км/ч на 3962 м, LF.Vb - 574 км/ч на 1829 м.
Максимальный радиус - 756 (внутренний бак) и 1826 км (с 409-л дополнительным баком) (Mk.Vс).
Максимальная скороподъемность 27,55 м/сек на уровне моря (LF.Va). Практический потолок 11278 м (Mk.Vс).
РАСШИФРОВКА СОКРАЩЕHИЙ
AF - Air Force - Воздушая армия в ВВС армии США;
FG - Fighter Group - истребительная группа;
FS - Fighter Squadron - истребительная эскадрилья;
FW - Fighter Wing - истребительное авиакрыло;
MU - Maintenance Unit - подразделение технического обслуживания;
OTU - Operational Training Unit - учебно-боевая авиачасть;
RA - Regia Aeronautica - Королевские ВВС Италии;
RAAF - Royal Australien Air Force -Королевские ВВС Aвстралии;
RAF - Royal Air Force - Королевские ВВС Великобритании;
RN - Royal Navy - Королевские ВМС Великобритании;
SAAF - South African Air Force - ВВС Южной Aфрики;
USAAF - United States Army Air Force - ВВС армии СШA.
Тогда уж продолжения бы, про VII,VIII,IX,XVI,XII,XIV,XVIII, и т.д. о "Сифайрах", до "Спайтфула" и "Сифэнга".
Очень интересный самолёт. Точно замечено - в гигантские серии пошли "эрзацы", отличающиеся в основном моторами и оружием - V,IX,XVI,и XIV, а капитальных модификаций - VII,VIII,XII, или XVIII строили меньше. Рекомендую из доступных изданий - "Дайджест лучших публикаций о авиации" был номер году в 96-м, а из современных - две части о боевом применении вышли в серии "Война в воздухе" - в Политехническом музее, я думаю можно пока купить, но тираж (официально, реально - не верю) 300экз. А чертежей побольше найти можно по адресу www.aviacherteg.narod.ru - очень хорошее и весьма серьёзное место - очень рекомендую. Мне бы по кораблям такое найти.