Истребитель Ла-5фн с точки зрения Люфтваффе

Введение
Осенью 1942 г на одном из участков советско-германского фронта гитлеровские летчики впервые встретились с незнакомым истребителем противника. Он был оснащен двигателем воздушного охлаждения и внешне напоминал хорошо известный И 16, поэтому нацисты назвали его Neue Rata (Hовая Крыса). "Крыса" название, присвоенное фашистами истребителю И 16 в ходе гражданской войны в Испании и получившее широкое хождение во многих странах. Вскоре, однако, выяснилось, что этот самолет лишь внешне похож на "ишак", но боевые качества имеет значительно более высокие. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла 5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

В тех боях новый самолет был еще очень сырым и представлял собой не что иное, как ЛаГГ 3 с двигателем М-82. Исходя из внешнего сходства самолетов, немцы по-своему определили его тип: ЛаГ 5. В зарубежной литературе это название для первой модификации Ла 5 прижилось весьма основательно и используется до сих пор, что не соответствует истине как известно, ЛаГ 5 существовал только в опытном экземпляре (см. Аэрохобби 1-1992). Они сразу же задались целью добыть хотя бы один экземпляр самолета для всестороннего изучения на земле и в воздухе.

Вполне вероятно, что абвером прорабатывалась операция по угону самолета прямо с аэродрома, но положительных результатов, очевидно, не дала. А предпосылки для ее успешного осуществления, к сожалению, имелись: по данным некоторых авторов, в годы войны было около восьмидесяти случаев перелетов советских летчиков на сторону противника (возможно, что сюда включены также и случаи ошибочных посадок на вражеские аэродромы). Hе исключалась и возможность захвата самолета прямо на аэродроме во время наступательных операций вермахта, но такой случай не представился. Все-таки конец 1942 это не лето 1941 г. А после катастрофы под Сталинградом на этот вариант вообще не приходилось рассчитывать. Существовала определенная надежда получить самолет в результате воздушного боя, отбив его от группы и принудив к посадке. Однако новые машины поступали в первую очередь в части, где воевали опытные летчики, с которыми подобные фокусы не проходили. Гитлеровцам приходилось довольствоваться лишь сбитыми Ла 5, упавшими на занятую ими территорию, но те годились, в лучшем случае, лишь для изучения отдельных агрегатов, а о полетах на них не могло быть и речи.

Hо летом 1943 г немцам невероятно повезло: не долетев до своих, совершил вынужденую посадку незначительно поврежденный Ла 5, да не обычный, а новейший Ла 5ФH. О судьбе летчика сведений нет. Машина была отремонтирована и подвергнута всесторонним испытаниям в Hаучно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. В одной из прошлогодних программ "ВЪди" (Останкино), посвященной немецкой авиации второй мировой войны, зрители могли видеть кадры хроники, запечатлевшей этот "лавочкин" с фашистскими опознавательными знаками.

По результатам испытаний был составлен акт, полный перевод с немецкого дается здесь впервые (копия подлинника хранится в архиве авторов). Hужно отметить, что отдельные отрывки из него, касающиеся, естественно, лишь достоинств Ла 5, ранее уже публиковались в советской прессе. Hо любой самолет имеет как сильные, так и слабые стороны. И если мы хотим составить объективную картину прошлого, то должны изучать различные точки зрения. Поэтому отзыв фашистского летчика об одном из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны представляется авторам важным и интересным.

Самолет: Ла-5ФH
Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя (например, для резкого увеличения скорости полета необходимо было переместить последовательно шесть рычагов - прим.ред.).

Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20? закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67?), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

ТТХ
Масса пустого снаряженного самолета - 2773 кг
Емкость топливных баков - 460 л
Вес топлива - 354 кг
Емкость маслобака - 51 л
Вес масла - 46 кг
Боезапас (2*200 выстрелов) - 96 кг
Вес летчика - 80 кг
Взлетный вес - 3347 кг
Размах крыла - 9.8 м
Площадь крыла - 17.5 м2
Hагрузка на крыло - 191 кг
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо - 1437 кг
- правое колесо - 1484 кг
- хвостовое колесо - 426 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло - 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла - 68 мм
- стальная бронеспинка - 7 мм
Давление наддува:
(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) - 1000 мм рт.ст.
(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) - 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже - 520 км/ч
- на крейсерской мощности - 409 км/ч
Скорость полета:
- на форсаже на высоте 1000 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м - 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м - 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м - 545 км/ч
Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) - 3500 м
Скороподъемность при крейсерской мощности:
- на высоте 300 м - 16-17 м/сек
- на высоте 4000 м - 13 м/сек
- на высоте 7000 м - 6 м/сек
Практический потолок - 8000-9000 м

(взято из журнала Авиация и Время)

Дени, вопрос возник. На сколько я помню Ла 5 и Ла 5ФН различались внешне только наличием гаргарота. Я прав? Теперь недавно нарвался на путанницу. На лавочках воевал Кожедуб. Если мне не изменяет память на его счету 62 победы. Так вот некоторые утверждают что Кожедуб воевал на Ла5 некоторые на Ла5фн. Давным давно нарвался на схему раскраски Кожедубовского самолета под которым было написано Ла7. Никакой инфой не обладаешь?

Насколько я помню его мемуары (давно читал, еще в школе) Кожедуб последовательно пересаживался с Ла5, на Ла5Фн и далее на Ла7

Кожедуб закончил войну на Ла-7. Самолет этот стоит в Монино в музее авиации. Очень часто его фотографии и публикуют, а подписи к снимкам - на совести авторов и редакторов. Не все ведь проверяют достоверность

Тут слышал что толи после 43 толи после 44 Покрышкин , тоже один наш легендарный пилот воевал на Подаренным ему США Мустанге , на этом мустанге было установленно 6 пушек ( на заказ) вот это правда ?

Про мустанг блеф и туфта, это переиначееный слух про Кингкобру Покрышнина. По соглашению Ленд-лиза нашей стране запрещалось использовать истребители КингКобра поступавшие из США (Р-63) на фронте, только в ПВО и тылу. Поэтому из кобр можно было на фронете использовать более ранюю Р-39, что с успехом и делалось. Но иногда наши нарушали этот запрет и в фронтовых частях появлялись единичные экземпляры Кингкобр (такая была у Покрышкина), из мемуаров это вычеркивалось, чтоб не усугублять отношения с США (у меня есть фотка аэродрома под берлином с кингобрами)
Внешне Ла-5 оличался от последующих наличием гаргрота, это правильно. Ла-5ф отличался от Ла-5фн (внешне) иной формой воздухозаборника над капотом. (у Ла-5ф он был несколько дальше от носа самолета)
У Ла-7 же вообще он был убран в капот, а маслорадиатор перенесен из-под низа мотора в низ фюзеляжа, практически за летчиком.

[edited by DENI]

Ла-5

Ла-5ф

Ла-5фн

Ла-7

[edited by DENI]

И 6 пушек на мустанеге - это от лукавого. Максимум 4 пуши 20мм, а в большинстве 6 пулеметов 12,7 мм.

Кожедубовский Ла-7 уже сто раз покрашен перекрашен, так что от родного окраса там ничего не осталось.
В этом плане интересна истории одного Та-152, который все таковым и считали, стоявшегов музее в канаде. каково же было удивление сотрудников музея и вообще любителей авиации, когда в музей на склоне лет пожаловал Курт Танк, главный конструктор Fokke-wolf. Он то признал в этом образце единственный сохранившийся экземпляр FW.190D-13. А моделей то с той машины понаделали. Вот теперь обладатели узнали что не тем обладают...

Deni, так вроде же ФВ-190-Д12 последним был, а потом уже Та-152. А о Д13 и не слышали.

DENI ( По соглашению Ленд-лиза нашей стране запрещалось использовать истребители КингКобра поступавшие из США (Р-63) на фронте, только в ПВО и тылу. Поэтому из кобр можно было на фронете использовать более ранюю Р-39, что с успехом и делалось. Но иногда наши нарушали этот запрет и в фронтовых частях появлялись единичные экземпляры Кингкобр (такая была у Покрышкина), из мемуаров это вычеркивалось, чтоб не усугублять отношения с США (у меня есть фотка аэродрома под берлином с кингобрами))

Если возможно поделитесь источником и выложите пожалуйста фотографию, тк официально Р-63 в европе не воевали и в первые они пошли в бой в 45м на дальнем востоке.

С уважением Роман_Б_А.

Источник приложение к журналу Техника-Молодежи: исребитель Р-63 Кингкобра. Фотку выложу в ближайшее время (она дома, а я на работе). Дополнително об этом мне (через человека) информация была предоставлена от Олега Мадокса (ну Ил-2 Штурмовик форева 😊) у него вроде как есть воспоминания летчиков и также фотографии.

DG
Deni, так вроде же ФВ-190-Д12 последним был, а потом уже Та-152. А о Д13 и не слышали.

Вот фотка.

На дальнем плане с 38 номером. Определил по характерному высокому килю с малой хордой, закрытой брезентом кабине (ближе к носу чем на Р-39) ну и 4-хлопастному винту (последний правда стоял и на Р-39Q)

[edited by DENI]

FW 190D-13 - это с MK-108 через втулку винта и без пулемётов? Вообще, поздние FW 190D и Ta 152 - трудно в них разобраться, поскольку машины дорабатывались из D-9, или вовсе из старых FW 190A. История про музей хороша, разные музейщики-то бывают... Ta 152C вообще-то легко от 190D отличить - кроме киля нового у него ещё и воздухозаборник с другого борта... мотор кстати говоря другой, да и колея шасси пошире.
2DENI: А в чём был смысл американцам ограничивать применение P-63 в Европе? То есть я так думал, у нас просто с переучиванием на него чего-то не заладилось... хотя странно - по той же брошюре изд. ТМ - вроде едва не целый год какой-то полк переучивался.

[edited by Strelok13]

2 DENI

А вот фотка с Покрышкинской Эркоброй - вроде 3 лопасти у винта.

А кобра эта не Покрышкинская, а Речкаловская! У неё ещё на хвосте РГА было написано - Речкалов, если не ошибаюсь Григорий Алексеевич. Есть его фото на крыле... хотя есть и ещё один снимок Покрышкина - пишущего письмо на крыле этой машины.

Да, эта кобра - Речкалова.
У Покрышкина была скромненькая, с бортовым "100".
На приведенной мной фотке, я не указывал, что та Кингкобра - Покрышкина. Эта фотка - доказательство нарушений нами соглашений с США (ну правда у всех было рыльце не в пушку). Почему по договору было нельзя использовать на фронте Р-63 - сложно сказать. Наверное, т.к. техника шла в аренду, а кинга стоила дороже и была современнее, американцы хотели после войны получить ее обратно (что и произошло с большинством Бостонов и Митчелов), но за два года, техника настолько шагнула вперед, что США отказались от возращения кобр им. Вот такое мое видение (США в своем амплуа - и рыбку съесть и...)

Логика странная, но бывало и покруче. Вон P-47 наши хотели отдать, а американцы не хотели нам оставить... но и забирать было некуда. Так их сначала на каком-то аэродроме всех погноили с год, а потом того... то ли трактором, то ли танком.

Ну не все В-17 и В-24, причем далеко не все. бОльшая часть использовалась у нас для обучения пилотов и транспортных перевозок. Трактором проехали потом (как и по всем другим нашим и ненашим самолетам... 😠 )
А американцы отказались вывозить, т.к. по их мнению самолеты не ремонтнопригодны. К тому же их летчики отказались на таких машинах летать. Вобщем наши взяли и довели до летного состояния. А вот действительно отказались отдавать севшие на вынужденную на Дальнем востоке В-29, кои превратили в Ту-4.

Я-то писал про P-47 "Тандерболт" - их уж очень организованно ликвидировали. А B-17 b B-24 - их же ведь нам и не давали - только с вынужденных посадок, как и B-29. Вообще история с Ту-4 - блеск! Без оригинальной документации, по натурным образцам создать такое! Один мотор скопировать - с ума сойдёшь и повесишься в уголке, а тут такую громадину... Справедливости ради, на фоне "Сотки" и Ту-95 он мне в Монино большим не показался, но в те времена - слолжнейший аппарат чудовищных размеров, которому была нужна технология отсутствовавшая в СССР и сделанная специально под него.

Просто ссылка - мало ли кому интересно. Лётчики разных стран, воевавшие успешно.
http://www.elknet.pl/acestory/aces.htm

Уважаемые любители авиации! А расскажите пжлста,(в продолжении темы о ла-5фн) как оценивались немцами другие типы наших истребителей (т.е. советского производства), а также о применении в люфтваффе нашей трофейной авиатехники (если таковое имело место быть)
Заранее благодарен.

2 Дед Мазай

Финны на советских самолётах летали вовсю. Есть на эту тему и книги, и фото. Про немцев знаю точно, что летали, но под рукой ни книг, ни фото нет.

Antti, спасибо за инфу (знаю, что финны вообще массово и официально использовали советское вооружение во многих родах войск, например бронетанковые силы практически все состояли из советской бронетехники).
Но все же, как с этим вопросом обстояли дела в люфтваффе?

http://slavic-legion.narod.ru/rusvl.html

Вот тут есть упоминание об использовании немцами трофейной техники. Причём, как я понял, поначалу пилотировалась она не только русскими лётчиками.

Финны на советских самолётах летали вовсю. Есть на эту тему и книги, и фото. Про немцев знаю точно, что летали, но под рукой ни книг, ни фото нет.

---------

по финнам:
В Военном музее в Хельсинки есть бомбардировщики СБ и истребители И-16, И-153 сw финскими опознавательными знаками; но - судя по експозиции музея и документам - сами финны предпочитали летать (в Зимнюю войну!) на английских Глостерах-Гладиаторах, на Хариккейнах, голландских Фоккерах и американских Брюстерах-Баффало (на Брюстере был поставленн абсолютный рекорд финских ВВС - 24 воздушные победы! При том 6 в одном воздушном бою!).

По немцам:
советские трофейные самолеты немцы использовали ИСКЛЮЧИТЕЛьНО в вспомогательных соединениях (изза довольно низких летных характеристик основных типов (я не о Ла-5ФН и Ла-7, или Як-9!). Было ещо одно место применению русской тэники: диверсионные подразделения и летные формирования особого назначения: КГ-200. Самолеты выполняли особые задания используя опозновательные знаки Советских ВВС.

НОС

2 NOS

Коллега, есть ( у меня в т.ч. ) прекрасная книга "Thulinista Hornettiin", автор Timo Heinonen: история финской авиации начиная с того самого Тулена, подаренного финской армии фон Розеном, до теперешней эскадрильи.
Помнится, там советских разных типов дофига. Если угодно, могу завтра-послезавтра чего-нибудь выложить на эту тему.

Центральный самолёт в войну-продолжение - Брюстер-Буффало, естественно. И, кстати, максимальное число побед, если путаю - 40 с лишним на одной машине ( с разными пилотами ).

Абсолютно верно - 43 победы, с двумя тремя пилотами (но на одной машине).
личный, подтвержденный счет - 24. (найду книгу - ту же 😊 - скину имя аса).

НОС

Да, немцы летали и на И-16, и не ЛаГГах - в ознакомительных целях. Вообще говоря, их впечатление и от Ла-5/7 или Як-ов тоже было сложным - с немецкой точки зрения характеристики этих самолётов тоже были... не очень. Признавая их сугубо боевые качества, они не могли принять примитивное оборудование (авиагоризонтов не было, радиостанций - в основном тоже, если были, то по немецким меркам - лучше бы не было, прицелы, да и вообще всё...), неавтоматизированное управление двагателем - приведёт в ужас того, кто привык к "автомату". Плюс грубое исполнение по архаичной технологии. Это как нам сегодня малайский крис показать - боевые качества - ого-го, а вот как личное оружие... я себе ножик получше найду, даже с сертификатом хоз-быта - и сталь, и качество обработки, и эргономика.

2 NOS

Вот кое-что о Брюстере
http://heninen.net/brewster/

Если время будет - посмотрите весь сайт, там есть несколько входов, связанных с войной, в т.ч. и самолётики.

Кстати, а не подскажите, кто считается самым результативным летчиком -истребителем WW2?

Хартманн. Правда, очень принято сомневаться в количестве его реальных побед.
История хранит цифру 352, кажется.

Спасибо за ссылку4 Посмотрел - здорово4

самым результативным среди немцев был Хартман (правда в его воздушных победах никто не сомневается, с чего вы взяли?). Среди англичан: Колониальный летчик 1 класса том Альберт Броун (38 воздушных побед). Среди американцев (имя не помню) 28,6 воздушных побед (там балловая система была; геморой - одним словом). Среди японцев: Летчик морского корпуса авиации Коджиро Атамо 847 воздушых побед; надо отметить, что у японцев личные победы начали щитать лиш с 1941-го года! До этого личные щета не велись!). Среди румын: капитан Николае Биртеску - 19 личных побед и 4 в звене. среди венгров. Лаёш Веигвари (подполковник) 31 победа (летал исключительно на Ре-20009.
Ну, а остальные вы знаете.

НОС

Пардон, опечатка: японец 47.
Бывает, блин... 😊

НОС

NOS
Спасибо за ссылку4 Посмотрел - здорово4

самым результативным среди немцев был Хартман (правда в его воздушных победах никто не сомневается, с чего вы взяли...

НОС

И здесь на форуме это уже обсуждалось, и читатели всяких там ВИЖ постоянно доказывают, что результаты немцев надо делить на 5-6, а советских лётчиков - втрое умножать. Дескать, разные системы учёта.

Вот ещё один мадьяр:
http://www.elknet.pl/acestory/debrody/debrody.htm

Э... по порядку. В сводной таблице асов японской армейской авиации (изд "Война в воздухе", ?4) на первом месте значится фельдфебель Хиромичи Синохара - 58 побед, все в Китае, там и погиб. В аналогичной таблице морской авиации (?15) мы наблюдаем лейтенанта Тетцузо (или Тетзуцо) Ивамото, 202 победы (но я встречал и цифру 80 побед). Далее идут Шоичи Сугита и Хироюши Нашизава - соответственно 120 и 86 побед. Английский рекорд - официально - Джонни Джонсон, 38 побед. Американский - Бонг и МакГвайр, соответственно 40 и 38 (оба погибли, Бонг - 6 Августа 45-го года в испытательном полёте на F-80 - в день бомбардировки Хиросимы - формально до окончания войны). Россия - Кожедуб, Покрышкин, Речкалов - соответственно 62 (65, но из них два "Мустанга"), 59 (60, но один - Су-2) и 57 побед.

"....Россия - Кожедуб, Покрышкин, Речкалов - соответственно 62 (65, но из них два "Мустанга"), 59 (60, но один - Су-2) и 57 побед."

а два мустанга и Су-2 - это что, союзников и своих же по ошибке!?

😳

Ага. На войне как на войне. Покрышкин про Су-2 сам писал, если сильно не ошибаюсь он - едва ли не первая его победа. Про "Мустангов" Кожедуба - недавно стало известно. Вроде даже плёнка кинофотопулемёта есть. Не то они его за Фоккевульф приняли, не то он их за Мессершмитты...

Хм..... а я думал про такое не признаются.....

А ему командир (Чупиков) ту плёнку-то отдал, и сказал никому не показывать. А уж много лет спустя - чуть не после его смерти - всплыло. Вроде он пытался отогнать "Мессершмитты" от "летающей крепости", а там... то ли его самого "Мустанги" за товарища тех "Мессеров" посчитали, то ли "Мессершмитты" "Мустангами" оказались... А что такого? Все ошибаются. И Покрышкин про свой Су-2 писал в книге - в назидание юным читателям можно сказать.

[edited by Strelok13]

Ассы...Ну тут про ассов, читали? http://oper.ru/torture/read.php?t=986051522 http://oper.ru/torture/read.php?t=989152160
Спорить можно много, все равно истины спорщики, как правило, не знают, но патриотизм дело благое.

Слово "Ас" традиционно пишется с одним "с".
Текст (по ссылке) глупый и писал его глупец. Не сочтите меня резким.
Вопрос о подсчёте побед - всегда предмет спорный. Никогда и ничьи победы (кроме, разве Манфреда фон Рихтгофена) не подсчитывались и не проверялись с абсолютной достоверностью, более того, сам лётчик как правило не может уверенно утверждать сбил он самолёт или нет.
Успех или неуспех лётчика-истребителя НЕ ИЗМЕРЯЕТСЯ в победах. Они только лишь сопутствуют ему (как правило).
Помните всеми осмеянную легенду о том, что будто бы двух-трёхсотенные счета немецких лётчиков происходят от того, что им считали двухмоторный самолёт за две победы, а четырёхмоторный - за четыре? Как все смеялись и пальцем показывали на тупую советскую пропаганду, которая ничего умнее не придумала, как такую чушь гнать. Ведь все знают что у немцев было правило - один самолёт-одна победа-одному лётчику. Все знают? А про систему "пунктов" не слыхали? Именно она и лежит в основе глупой легенды. Да, победы немцы считали по возможности честно. НО!!! Продвижение по службе или награждение следовали не от побед, а от системы учёта результатов, которая измеряла достижения в абстрактных пунктах. И ночным истребителям за перехват в темноте многомоторного бомбардировщика давали больше, чем дневным за сбитый вражеский истребитель. И за сбитый днём двухмоторный Пе-2 лётчик получал больше, чем за одномоторный Су-2. А как иначе сохранить справедливость? Сбить "Ланкастер" много труднее чем Як-1. Это требует гораздо более сложной подготовки, огромных усилий и значительного риска.
Победы редко можно подсчитать достоверно. Был номер кажется "Мира авиации", в котором рассматривали победы Б.Ф. Сафонова. По нашим официальным данным пишут от 25-ти до 41. По лётной книжке героя - 20. По сличению с немецкими данными о потерях - не более семи, при том на некоторые из них претендуют и другие лётчики. Ну и что? От этого вклад Сафонова как истребителя и командира в оборону Заполярья меньше стал? Да нет, не стал. Так - подробность. Ну и что с того что последние три победы (в вылете из которого он не вернулся) ему засчитали по весьма своеобразному докладу по радио, звучавшему дословно так: "Двух трахнул...бью третьего...", на этом связь оборвалась.
Не победами измеряется успех лётчика истребителя, а выполнением боевой задачи. Если он защитил свои штурмовики - ДА КОМУ КАКОЕ ДЕЛО, что он при этом никого не сбил! А если "Илы" погибли - хоть с десятью победами вернулся истребитель - по головке не погладят.
Вопрос весьма обширен.

[edited by Strelok13]

Strelok13
...
Успех или неуспех лётчика-истребителя НЕ ИЗМЕРЯЕТСЯ в победах...

Измеряется. Даже норматив имелся некий, пусть, возможно, и не строгий: 15 сбитых самолётов = Герой Советского Союза. Что это как не измерение успеха?
Таблицу - чего надо натворить, чтобы получить золотую звёздочку, - я видел как некий официальный документ, которым руководствовались во время войны, когда героизм был поистине массовым, и надо было различать, кому чего давать, ибо статут орденов или звания Героя точной оценки не содержит, да и не может содержать.

Кстати, если сбитые самолёты - бомбардировщики, то это ли не есть не только реальный, но и в военном отношении важный успех?

Ага, просто на компе "с" западала, зараза, на работе клаву убили пользователи, менять пришлось 😞
Писал не я. Просто кинул ссылку, причем с соответствующей статье иронией. Написано-то написано, но будет что обсудить - на это, я, грешным делом, надеялся. 😊
С уважением, Студент.

[edited by Student]

Уважаемый Student, я наверное и вправду очень резко ответил. Я бы никогда не стал придираться к второй "с", кабы не разозлился на эту ссылку, простите.

А насчёт побед - они, конечно самое заметное достижение истребителя, но нельзя ровнять асов всего мира по победам - сотни побед немцев объясняются тактикой Люфтваффе, а не только их личными достоинствами. Хартман совершил чудовищное количество вылетов. И там где он летал в воздузе было много вражеских самолётов. А допустим победы Дика Бонга - над Тихим Океаном? Полёты не по 40-45минут, а по 5-6 часов, по приборам, к чёрту на рога. Высокоманёвренные "Зеро" и "Хаябусы"... на "Лайтнинге", наконец.
Ну, кстати и количество побед, за которые давали звезду героя, рыцарский крест с мечами и листьями всякими или медаль конгресса было разным в разных странах.
Выполнение боевой задачи - вот главное достижение солдата. Если враги взяли деревню Гадюкино, то сколько снайпер на прикладе зарубок ни сделал, хоть весь его на щепу перевёл, сколько пулемётчик цепей атакующих не положил, а наград и благодарности командования им ждать не приходится. А ежели деревню удержали - да чего их супостатов считать-то! Задача выполнена.
А вообще, спортивное состязание по победам - лётчикам оно помогает, конечно. Хотя вот японцы в войну побед лётчикам не считали - только эскадрильям, чтобы командный дух повышать. Оттого и данные о победах их асов приблизительные.

2Стрелок13 Да ничего, все нормально, друг друга поняли.
Кстати, тут еще вопрос, так как объективных данных мало, а кто больше врал, Геббельс или Главпур, тема другой беседы. Я просто не могу понять до сих пор, почему у того же Хартмана побед в пять почти раз больше, чем у Покрышкина? Ну в два, ну в три...Война одна, у самолетов уровень примерно один, этажерки пожгли еще до 42-го года, а такая разница? А американцы от нас тоже не слишком далеко. Неужели немцы оказались просто гениями? Я не спорю, но просто цифры вызывают вполне понятное сомнение.
С уважением, Студент

[edited by Student]

Student
Я просто не могу понять до сих пор, почему у того же Хартмана побед в пять почти раз больше, чем у Покрышкина? Ну в два, ну в три...Война одна, у самолетов уровень примерно один, этажерки пожгли еще до 42-го года, а такая разница? А американцы от нас тоже не слишком далеко. Неужели немцы оказались просто гениями? Я не спорю, но просто цифры вызывают вполне понятное сомнение.
[edited by Student]

Позвольте влезть в разговор дилетанту, хоть и окончившему когда-то МАИ... 😛
Если меня не подводит мой склероз (а если подводит, поправьте), то Покрышкин значительную часть войны летал на тяжелых истребителях (тогдашний синоним современного термина истребитель-бомбардировщик), и летал чаще на штурмовку наземных целей, чем на свободную охоту за немецкими асами. Во всяком случае, когда-то давно читал что-то из его воспоминаний, и отложились фразы типа "полк базировался там-то, летали в основном на штурмовку..." и "мешала низкая облачность; кто-то попробовал атаковать эшелон с пологого пикирования, очередь пришлась по паровозу...".
Так что, м.б., надо сравнивать с немцами списки побед тех истребителей, кто воевал недолго и преимущественно участвовал в воздушных боях?

IL, во время 2МВ тяжелый истребитель - двухмоторный истребитель, а Покрышкин летал на кобре! Плохо вы слушали Шаталова на лекциях (если конечно учились на 1 факе) 😊
Так что аэрокобра - обычный истребитель того времени, одномоторный.
Теперь по подсчету.
Как учитывались победы у нас.
1. Доклад летчика
2. Подтверждение других летчиков
3. Подтверждение с земли (если бой за линией фронта с потерей вражеского ЛА там - сбитие не засчитывалось до конца 41-го, потом да, считали. Касаемо Покрышкина - при отступлении все полковые документы за первые два месяца боев были потеряны, так что уже минус)
4. Подтверждение места падения врага аэрофотосъемкой.
А в войне в Корее надо было еще и послать наземную экспедицию к месту падения, чтоб она принесла любую номерную деталь со сбитого, и все самолеты упавшие в море и за линию фронта также не учитывались

у немцев
1. Доклад пилота
2. Доклад коллег-пилотов
3. кадры ФКП (30% повреждений самолет считался сбитым, учитывая что большинство у на было Илов-2, отличавшихся превосходной живучестью - заранее неправомерная оценка, а ЛаГГи - те вообще не имели свойство гореть...)
При этом, если в одного врага стреляли все - сбитый засчитывался только за командиром. В любом бою один сбитый самолет - всегда засчитывался командиру (даже если он по нему не стрелял, а его победы - только его победы).
Вот отсюда и большие цифры успехов. Причем почти без вранья (самые вруны - японцы, отдельная тема)
Ну и главное. ТАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ.
У немцев - свободная охота, за редким исключением, что само по себе подразумевает погоню за счетом.
У нас - прикрытие, сопровождение, в ходе которых не счет главное (кстати, какой счет?! У нас все коллективно! Это было нельзя!, но с середины 41-го всеж личный счет ввели), так что главное - выполнение задачи, а все эти сбитые - это так... по дороге, что называется.
Этим самым объясняется кстати большое количество побед Кожедуба, хотя драться он начал с 43-го. Просто как раз с 44-го его полк преимущественно и занимался свободной охотой. А в 44-м Покрышкин стал комдивом, с ЛИЧНЫМ запретом Сталина на участие в боях командиров такого ранга. Так что в кратце вот так!

Ну, на штурмовку все летали. Что до подсчёта - у наших он был довольно строгим (Заполярье - не в счёт, уж больно специфическая природа). Одну из причин обычно видят в практике денежных вознаграждений за победы - к припискам относились как к финансовым преступлениям. Абсолютно точно победы того или иного пилота никогда не удаётся подсчитать, отклонения возможны и ту, и в другую сторону. Вот сейчас читаю 2-ю редакцию номера 3 "Войны в воздухе" - "Зеро". И американцы, и японцы завышали результат от трёх до пяти раз. И всегда не по злому умыслу - просто океан, пули свистят, стук пуль по бронеспинке считать мешает, кто сбил? - Я сбил! И я тоже... ну и поехали.
О немцах. Они просто очень много летали.
Помните пикировшика Руделя? Я писал о нём в топике про "Штуку". Если в 519 уничтоженных танков можно не верить (я вот, например не верю), то 2530 боевых вылетов - задокументированный рекорд. Почти два на каждый день войны. А ведь он и в тыл отлучался, и после ампутации ноги в феврале 45-го добрый месяц не летал. То есть бывали дни и по три, и по четыре вылета. Ганс-Ульрих Рудель, конечно уникум. Таких бы в цирке показывать. Но и в целом, немецкие лётчики очень интенсивно летали. Практика подсчёта побед и у них, наверное была не самой лучшей... ну, я повторяюсь.
А вообще война в воздухе на Восточном фронте - интересная тема. Например немцы очень редко применями в России FW 190 - истребители. В основном - штурмовики (FW 190F, или специально доработанные FW 190A). Есть у меня старая "полигоновская" книжечка о Фокке-Вульфах - там таблица. В ней расписано какие эскадры имели FW 190 на какой-то (не помню какой) день. Из тех что в России - почти все SG - Штурмгешвадер. И только два стаффеля JG-54 - истребители. То, что это элитные "Зелёные сердца" не меняет картину. Отсюда в воспоминаниях наших лётчиков - Bf 109 серьёзный противник, а FW 190 - так, добыча для русских истребителей. Только и может удрать.
Ещё. Понятно, почему в России редко встречались Bf 109G-6AS или 14AS. Использование "Зондермоторов" было оправдано только на больших высотах, тут вопросов нет. Но на Восточном фронте немцы практически не использовали систем форсировки дигателя - ни GM-1, ни MW-50. Последняя - впрыск водо-метаноловой смеси стояла на значительном количестве Bf 109 выходящих с заводов, но в России их не применяли, а бачёк для смеси использовали для дополнительного бензина - это было предусмотрено в его конструкции. Читал что встретившись с "Мустангами" над Румынией немецкие истребители не имевшие впрыска метанола сразу ощутили свою ущербность. А против русских было нормально. Тактикой они нас брали, или чем? Кто его знает...

Похоже мы с DENI почти одновременно ответы писали. Японцы - это да, если все потопленные ими корабли американские (про самолёты молчу) сложить - полная победа им выходит.

[edited by Strelok13]

2Стрелок.Я думаю,тут огромная есть разница в характере войн на Западе и на Востоке.На з.фронте немцы держали высотные бомберы с мощным прикрытием ХОРОШО вооруженных ВЫСОТНЫХ истребителей.А на в.фронте - основной противник - фронтовая авиация,работающая с малых и средних высот.Легкие истребители,вооруженные как ЛЕГКИЕ истребители(Як-9Т не считаем!),оттого и не нужны там 190-истребители...Против соответствующего врага - соответствующее оружие.

Old, в целом я - согласен. Но с другой стороны, те же "Зелёные сердца" против наших довольно успешно сражались. Коли был разговор про победы - боевые счета Вальтера Навотны (258) или Хорста Адамайта (если не ошибаюсь - 164) весьма убедительны. Так что и 190-е истребители в умелых руках здесь могли существовать. Потом - машина живучая (звездообразный мотор), с широкой колеёй шасси. Без внешних крыльевых пушек - ощутимо прибавляла в лётных данных. Истина, скорее в том, что производство Bf 109 было налажено и, к тому же росло, заводы которые их делали ну никак не могли бы перейти на FW 190, да и моторов бы BMW не хватило. Провал программы Me 209/309 был для немцев весьма болезненным, в сущьности все 109-е после G-2 были вынужденной мерой, за пределами рационального совершенствования самолёта. Просто ему не было замены.

[edited by Strelok13]

Да, а про лёгкие истребители у русских... ну, я так прямо не назвал бы наши истребители самыми уязвимыми. Да, система заполнения инертным газом баков была, вроде только на Ла-5, но в остальном... Может американские в 44-45 году и более живучими были... но не факт - насыщенность сложной аппаратурой и агрегатами, попадание в район работающего турбокомпрессора на P-47 едва ли будет для него малозаметным повреждением... Да и "Кобр" у нас прилично летало (до 4900 шт.), и шесть пулемётов "Киттихоков" - ну ни чем не хуже шести пулемётов "Мустангов" или "Хеллкэтов".
Да и Миг-3 с пулемётами под крылом - вес залпа вполне убедительный.
А вот "Мессеры" с дополнительными пушками под крылом на востоке как раз вполне использовали, куча фотографий есть. Даже трофей такой был. К стати, "подвесными" в прямом смысле они не были, снять или поставить гондолу с пушкой можно было только на заводе - она приклёпывалась к крылу. А в "Ил-2 - ш.", да и в других симуляторах эту "опцию" обычно отдают на волю игроку.

Заполнение инертным газом у нас было на всех Лавочкиных в войне, начиная с ЛаГГ-3 и заканчивая Ла-7-3Б20.
На яках - на всех с Як-7б начиная. На всех штурмовиках и бомберах.
Не было только на довоенных машинах, и Як-1.

Спасибо. Про Як-и, честно говоря, не знал. Тем более - нет особых оснований считать наши самолёты менее живучими. Да, конечно культура производства была ниже чем в Америке или Англии, да иногда использовали не те материалы, которые полагалось... но в целом - при всей грубоватости и деревянности наших истребителей они были вполне адекватны своим задачам. И уж причины рекордных побед немцев - явно не тут искать следует.

Уважаемые знатоки!
меня все равно гложет вопрос: насколько наши истребители WW2(а в принципе и другие типы самолетов) были адекватны по своей конструкции и ТТХ технике немцев и союзников? ( если сравнивать машины одного класса)
И какой истребитель считается лучшим среди отечественных тех лет?

Дед Мазай
И какой истребитель считается лучшим среди отечественных тех лет?

ЯК-3

Вы не совсем правы.
Лучшим у нас признан Ла-7. Гибнуть в конце войны никто не хотел, а як-3 был без бронестекла и с 1 пушкой парой пулеметов, причем боезапасец был никакой... А лавка - лучше в этом плане.

Знаете, тема "Наши против ненаших" и её вариации очень часто обсуждается на форуме игры "Ил-2 штурмовик". Я, насколько мог, всегда представлял умеренную точку зрения, основная мысль у меня была - каждому своё. Процитирую пару своих ответов.
Их можно найти по адресам: http://forums.games.1c.ru/index.php?type=thread&msgid=525393 http://forums.games.1c.ru/index.php?type=thread&msgid=506192&search_id=33353

1 (В ответ на утверждение что американские истребители были на последнем месте по всем основным показателям):
..............
Эээ... "Биркет" и P-51H на последнем месте? Я б так не
сказал. В годы войны американская авиапромышленность создала
великолепные самолёты всех классов (даже штурмовики - в 45-м году
полетел "Скайрейдер", с ним Илы равнять грешно малость), а
технология производства у них взлетела на такую высоту, что стала
основой авиастроения во всём мире, и в СССР тоже. Металл,
шаблонно-плазовый метод, турбокомпрессоры, ламинарный профиль крыла,
каплевидные фонари, гироскопические прицелы, противоперегрузочные
костюмы, моторы за 3000л.с. и т.д. - американские достижения. Немцы и
Англичане - очень хороши, но весьма кустарны, делали самолёты по
старинке, реально - всю войну модифицировали (в основном) довоенные
аппараты. Выбирая варианты с меньшими затратами. "Спитфайры"
MK-I,V,IX и XIV - по большому счёту отличия были только в моторах и
оружии, а вот радикальные MK-VII, MK-VIII и MK-XVIII остались в малых
сериях. Немцы сделали Me262, да,но во-первых конструктивно это весьма
консервативный самолёт, во вторых было уже поздно для слабой немецкой
авиапромышленности, она просто не успела сделать их вовремя.
Наши - воссоздали казалось смертельно раненую промышленность и бросили
её на удовлетворение нужд ТОТАЛЬНОЙ войны. Ла-5/7 - грубый,
заскорузлый и примитивный, с небольшим ресурсом, но УДИВИТЕЛЬНО
эффективный в боях и не требовательный к обслуживанию был, несомненно
лучшим истребителем восточного фронта, сравнивать его с P-51 и P-47 -
бесполезно, так как на основных для него высотах они - лёгкая добыча,
а на основных (7-11000м) для американцев он - просто закуска для них.
Японцам не хватало потенциала, ни промышленного, ни человеческого
(обученных пилотов). Да, Ki-84, Сиден-КАИ, Reppy и Ki-100, Рейден -
вполне достойные машины, но сколько их было? А культура производства
было не выше чем в СССP.
ИТОГ:
1. Американцы и русские (хотите - меняйте местами) ДОСТИГЛИ того, к
чему стремились. И они, и мы имели в конце войны сильные ВВС и
авиапромышленность способную снабжать их ВСЕМИ типами самолётов. Плюс
задел перспективных разработок.
2. Англия - в сорокпятом с победой, но крепкая основа парка самолётов
(в отличие от СССР где тоже было много иностранных машин, но своих
ВСЕГДА было больше и они были лучше) - самолёты из Америки, особенно в
палубной авиации. Авиапромышленность слаба и нежизнеспособна в мирное
время. Перспективный задел, немалый на сороковой год во многом устарел
и не получил развития.
3. Германия и Япония в 45-м году лежали в руинах, ВВС не имели,
авиапромышленности тоже, перспективный задел утрачен или захвачен
врагами. В общей неэффективности военных систем этих стран, приведших
их к поражению есть доля неэффективности ВВС и авиапромышленности.
Вот такие вот "Призовые места".
...............
2 (В ответ на очень похожее выступление, касательно якобы слабости P-51, слегка урезано):
Господа! Не надоело сравнивать слона и кита?
Дальность и высотность "Мустанга" были ОПРЕДЕЛЯЮЩИМИ
достоинствами, эта машина была лучшим истребителем сопровождения
американских ВВС. Я тоже люблю наши самолёты, но по-совести говоря...
гипотетически: P-51 на русском фронте (кстати от двух до шести их
применялось), был бы пусть и не самым-самым, но в умелых руках... хоть
что-то. А Яки и ЛаГГи на месте "Мустанга" не применимы
вообще. То есть никак. Так же, как к войне на Марсе. В море упадут от
недостатка дальности, на высоту полёта своих (B-17,24,32,29)
бомбардировщиков не заберутся. Лётчик в холодной кабине замёрзнет,
если не в унтах и рукавицах. Думаете я за "буржуев"? Не-а.
Просто каждому своё. Не надо равнять разные самолёты по формальному
признаку. Истребитель и всё. Для догфайта на "Геннадиче"
плох... а для СВОЕЙ работы был хорош. Это как корабли разные
сравнивать - чьи тяжелые крейсера были лучше? Английские или японские?
Дружный хохот. Броня, пушки (10 против 8), торпеды (и какие торпеды!
610мм), всё у японцев. А я говорю что это корабли РАЗНОГО назначения.
Автономность британских защитников торговли не была нужна японским
боевым крейсерам, лидерам лёгких сил и прикрытию десантных операций.
Героям ночных боёв с вражескими крейсерами. Англичанам - тем кто
защищал транспорты по всему миру, кто переловил кучу немецких
комерческих рейдеров и блокадопрорывателей не нужна была японская
броня. Им вообще, строго говоря она нужна не была. Так, ставили
чуть-чуть. По привычке в основном. Комерческий рейдер не может иметь
орудий более 152мм, след-но будет уничтожен 203мм пушками с большой
дистанции. Дистанцию можно держать с помощью высокой скорости. А вот
месяцами в океане болтаться - это да, это дело. Обитаемость нужна.
Каждому своё. Японская катана лучше арабской сабли? или европейского
полутороручника? ......
Каждому своё. Против своих.

P.S. А "Харрикейн" сравните с Bf109-b, а лучше с
"Хок-75" или Ki-27. По времени адекватнее будет. Оч.хор.
машина. Оружие - СУПЕР!!! В 4(четыре) раза сильнее чем у японца. или у
И-16 тип5. Да, Шкассы... но не подарок они были по своему.
...............

Вот. Так что сравнивать конечно можно, но только история этим самолётам - объективный судья.

Спасибо всем,
А вот интересно, после второй мировой, как долго применялись в военных конфликтах истребители минувшей войны, ведь вскоре настала эра реактивов ( да и если я не ошибаюсь, в основном наши машины не являлись цельнометалическими, да и ресурс в них не закладывался большой?)Ведь другие типы вооружений (например танки) кое-где применяются и до сих пор, а вот что же стало с огромным парком авиатехники?

Ну, "Мустанги" в центральной америке, годов до 60-70х летали 😊

Ла-5/7 сошли со сцены очень быстро - в сороковые годы. Их деревянная конструкция (в годы войны на дерево заменили дельта-древесину, в её состав входили немкцкие смолы) не могла служить дольше 3-4-х лет. К тому же их заменили Ла-9 и 11. Последние применялись в Корее в 1951-3 годах, правда без особого успеха, и кажется ещё китайцами против тайваньцев... не уверен. В Корее применялись так же и Як-9у - но не совсем тот, который был в 44-м году. Послевоенные машины были цельнометаллическими и с некоторыми дополнениями в оборудовании. Да и ВК-107 довели, наконец до ума. Машины эти оставались в строю в Китае и Корее в пятидесятые годы, боевая ценность их стремительно уменьшалась.
"Мустанги" конечно, использовали дольше, но и для них (как и для "Корсаров" F4U4/5/5NL и AU-1) Корейская война стала последней, где они ещё поработали в "первой категории" - стремительно из неё вылетев в 51-м году. Впрочем, повторюсь - "Мустанги" были, наверное, единственными истребителями Корейской войны реально сделанными в годы второй мировой - их брали из самых дальних запасов, с консервации и из национальной гвардии. Остальные - Ла-11, Як-9у, "Си Фьюри", "Корсар" - были послевоенными модификациями старых машин.
"Си Фьюри" потом кубинцы использовали... Да много где засветились поршневые истребители в локальных конфликтах 40-50-60хх годов. Вон, в Израиле чехословацкие Bf 109 - S.199 воевали. Они, правда, совсем дохлые были - из-за нехватки DB-605 на них поставили Jumo 211 - вроде из заготовленных немцами для поздних He 111.

Фото с http://www.airwar.ru/enc/fww2/s199.html , там про него и текст есть.

[edited by Strelok13]

[edited by Strelok13]

Strelok13
Ла-5/7 сошли со сцены очень быстро - в сороковые годы. Их деревянная конструкция (в годы войны на дерево заменили дельта-древесину, в её состав входили немкцкие смолы) не могла служить дольше 3-4-х лет. К тому же их заменили Ла-9 и 11. Последние применялись в Корее в 1951-3 годах, правда без особого успеха, и кажется ещё китайцами против тайваньцев... не уверен. В Корее применялись так же и Як-9у - но не совсем тот, который был в 44-м году. Послевоенные машины были цельнометаллическими и с некоторыми дополнениями в оборудовании. Да и ВК-107 довели, наконец до ума. Машины эти оставались в строю в Китае и Корее в пятидесятые годы, боевая ценность их стремительно уменьшалась.
"Мустанги" конечно, использовали дольше, но и для них (как и для "Корсаров" F4U4/5/5NL и AU-1) Корейская война стала последней, где они ещё поработали в "первой категории" - стремительно из неё вылетев в 51-м году. Впрочем, повторюсь - "Мустанги" были, наверное, единственными истребителями Корейской войны реально сделанными в годы второй мировой - их брали из самых дальних запасов, с консервации и из национальной гвардии. Остальные - Ла-11, Як-9у, "Си Фьюри", "Корсар" - были послевоенными модификациями старых машин.
"Си Фьюри" потом кубинцы использовали... Да много где засветились поршневые истребители в локальных конфликтах 40-50-60хх годов. Вон, в Израиле чехословацкие Bf 109 - S.199 воевали. Они, правда, совсем дохлые были - из-за нехватки DB-605 на них поставили Jumo 211 - вроде из заготовленных немцами для поздних He 111.

[edited by Strelok13]

Стрелок, ты немного неправ.
1. ЛаГГ-3 был из дельтадревесины, а Ла-5 и Ла-7 уже из обычной - это правильно. Но смолы не немецкие. Просто то дерево, которое использовали в этой древесине был бук, причем растущий в Белоруссии. С началом войны - естественно, добывать именно тот бук стало невозможным - немцы там были.
За счет деревянной конструкции все наши истребители времен войны, после нее очень быстро сошли со сцены. Дальнейшее развитие Ла - Ла-9,11 Очень неплохо себя показали и в Китае (в том числе с нашими пилотами) и в Корее (опять же как ты правильно заметил в своих условиях, на средней и малой высоте они были лучше мустанга и корсара). В-29 они уже перехватывать не смогли, но тогда появились МиГ-15... Як-9у в Корее применялся, но очень мало - слабовато вооружение было и ничем себя не зарекомендовал. Также и Як-9 и Ла-11 использовались у нас в ПВО в начинающейся "холодной войне". Первой жертвой которой и стал американский "Нептун", а победителем пара Лавок.
Американские же самолеты использовались в разных странах, по причине извсестной - после войны американцы стали совать нос в чужие дела везде.
Так часть машин была передана Франции в войне во Вьетнаме, и потом, уже в 60-х некоторые мустанги, Биркеты еще летали уже в войне известной как "Вьетнамская война". В корее они также использовались. Си Фьюри кстати пошел в серию еще во время 2МВ, но в боевых действиях принять участия не сумел.
А фактическим долгожителем стал... MS.406С - французский истребитель, еще довоенный, с посредственными уже в 42-м качествами. Он был снят с вооружения в Финляндии в 1957 или 59-м годах. Чуть меньше прослужил в Испании И-16. Он был снят с вооружения в 53-55-м г.г.

Извини DENI, про смолы - так в "Войне в воздухе", а этой серии, несмотря на немного пиратский и самодеятельный характер, я думаю в целом - верить можно. Там, в номере 69 - "Использовавшаяся в конструкции самолёта дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоёв берёзового шпона, пропитанного фенол-формальдегидной смолой ВИМА-В3." И тут же про то, что в эту самую ВИМА-Б3 (так и написано - в одном месте В3, а в другом - Б3) входили компоненты, импортировавшиеся из Германии. И про бук ничего. Так что кто-то ошибается - не хочу сказать что ты. В конце концов - вопрос интересный, но не принципиальный, так или иначе но Ла-5 стали делать из обычного дерева, постепенно увеличивая количество металлических деталей конструкции. Там же читаем что дельта-древесина всё же использовалась в самых ранних машинах - возможно речь идёт о десяти Ла-5 переоборудованных для войсковых испытаний из незаконченных ЛаГГ-3 - кажется 29-й серии, эти машины не имели лобового бронестекла, убирающегося хвостового колеса и предкрылков (последние два пункта - возможно, только некоторые самолёты).
Вот фотографии из того же издания.


Особенно интересно - воздухозаборник нагнетателя у них как у Ла-5ФН, а щитки на основных опорах - двухсегментные.

[edited by Strelok13]

[edited by Strelok13]

Да и гаргрот у него есть... Думаю - опытная машина, для отработки нового заборника нагнетателя и двигателя М-82фн. А планер - старый.

Все-таки я думаю,что Як-3 был получше Лавочкина.Невероятно легкий,маневренный...Что еще надо истребителю поля боя?Прикрывающему пехоту от штурмовиков-пикировщиков?Маневренность и скорость.Не машина,а легкий и злой ястреб...
А фрицы - брешут,гады.Это точно.Наши покрепче пилоты были.Да и сейчас - русские солдаты везде лучшие.Даже в ЦАХАЛе.
Это я уже по себе сужу. 😊

олд
Все-таки я думаю,что Як-3 был получше Лавочкина.Невероятно легкий,маневренный...Что еще надо истребителю поля боя?Прикрывающему пехоту от штурмовиков-пикировщиков?Маневренность и скорость.Не машина,а легкий и злой ястреб...
А фрицы - брешут,гады.Это точно.Наши покрепче пилоты были.Да и сейчас - русские солдаты везде лучшие.Даже в ЦАХАЛе.
Это я уже по себе сужу. 😊

ЯК 3 был своего рода аналогом Mitsubishi Zero - легкий,маневренный,слабо вооруженный и
уязвимый.Тот же Zero был мечтой пилота,но что толку,если в Корсара по словам иппонца надо было вдолбить весь боекомплект чтобы подбить (и то без гарантий) а Zero хватало одного-двух попаданий? Все же неспроста Покрышкин летал на Кобрах.Лучшие истребители ВОВ очевидно МЕ109 и Spitfire.Лучшая система подготовки пилотов - у амриканцев,конвеер,где опытные летчики системно возвращались в тыл учить новичков.
А лучшим истребителем СССР должен был быть И185.Не сложилось,задавили интриги "Короля Истребителей"...
Пилоты все же у немцев были результативнее,это ,к сожалению,факт.По мне дык лучше всех были однозначно RAF.Не только и не столько летчики,сколько блестящая система взаимодействия служб оповещения,слежения,ПВО и собственно
авиации.Что не говори а немцам над Англией круто обломали зубы...
ЗЫ Машины Лавочкина - блестящая реализация имеющихся ресурсов.В этом гениальность конструкции - КАК был сделан и КАК летал.Ну и об уровне и истории развития самолетостроения в СССР не стоит забывать-скчек был стремительный,ожидать того,что вся цепочка выдет на уровень было бы наивно...
[edited by xwing]

[edited by xwing]

2DENI А ведь и вправду возможно - отрабатывали новый мотор на старом планере. Машина-то явно из самых первых - если предкрылков не видно - есть или нет, то уж цельногнутая деталь козырька вместо бронестекла - налицо. Да, кроме необычных щитков на главных стойках у него ещё и антенна не из положенного места тянется - нет маленькой мачты на киле.
Вот, из той же книжки схема - о ранних модификациях.

[edited by Strelok13]

А вот и тот самый Ла-5ФН в Рехлине.

Черт,откуда ты все знаешь,а?

Что именно знаю? Далеко не всё... так, немного интересуюсь.

Это не тот самый. Потому как это Ла-5ф (посмтри на воздухозаборник нагнетателя) В "Авиации и время" приводились другие фотки как раз Ла-5фн

Ах чёрт... и правда - Ла-5Ф. Грешен и недостоин.
Вот, к теме, и схемы основных модификаций.

А вот (в продолжение к предыдущей схеме модификаций) и вершина эволюции - Ла-9 и 11.
По материалам http://www.aviacherteg.narod.ru/

[QUOTE]Originally posted by xwing:
[B]

ЯК 3 был своего рода аналогом Mitsubishi Zero - легкий,маневренный,слабо вооруженный и
уязвимый.Тот же Zero был мечтой пилота,но что толку,если в Корсара по словам иппонца надо было вдолбить весь боекомплект чтобы подбить (и то без гарантий) а Zero хватало одного-двух попаданий? Все же неспроста Покрышкин летал на Кобрах.

Позвольте подключится к дискуссии.
а) Як не такой уж на мой взгляд легкий (хотя и полегче того же Спитфайера) и уж тем более не слабовооруженный - ШВАК и Березин - это помощнее того же Мустанга с его пулеметами 12,7 Browning, причем не лучшими.
б) ШВАК благодаря самой большой в мире скорострельности давал огромное кол-во попаданий. Немецкие пушки имели калибр и 30 мм, все равно процент попадания из них был невысок - все же самолет не не подвижен, и при их малой скорострельности...А планер Як'а позволял ставить и 100-мм пушки - была кажись такая противотанковая модификация, а в серии шли с 37 и 45 мм. (Речь о Як-9 что в общем почти одно с Як-3).

в) Тот же Zero имел скорость как помнится на 100 кмч ниже яковской и был легче, причем сложнее в управлении.

г) Покрышкин летал на кобрах в начале войны - да, но любимым самолетом у него был помоему всеже Ла.

д)Спиты и Мустанги помоему кажутся лучше оттого что не встречались в бою с Яками. Они таки же уступали последним Мессершмитам - а они Яку...

В остальном согласен.

Bazooka
[QUOTE]xwing
[B]

Позвольте подключится к дискуссии.
а) Як не такой уж на мой взгляд легкий (хотя и полегче того же Спитфайера) и уж тем более не слабовооруженный - ШВАК и Березин - это помощнее того же Мустанга с его пулеметами 12,7 Browning, причем не лучшими.
б) ШВАК благодаря самой большой в мире скорострельности давал огромное кол-во попаданий. Немецкие пушки имели калибр и 30 мм, все равно процент попадания из них был невысок - все же самолет не не подвижен, и при их малой скорострельности...А планер Як'а позволял ставить и 100-мм пушки - была кажись такая противотанковая модификация, а в серии шли с 37 и 45 мм. (Речь о Як-9 что в общем почти одно с Як-3).

в) Тот же Zero имел скорость как помнится на 100 кмч ниже яковской и был легче, причем сложнее в управлении.

г) Покрышкин летал на кобрах в начале войны - да, но любимым самолетом у него был помоему всеже Ла.

д)Спиты и Мустанги помоему кажутся лучше оттого что не встречались в бою с Яками. Они таки же уступали последним Мессершмитам - а они Яку...

В остальном согласен.

Брр... стоп. Всё в кучу и неправильно. По пунктам.
1. Вес залпа из шести кольт-браунингов "Мустанга" больше, чем из пушки и пулемёта (даже если и двух) у Яка - причём раза в два с лишним. За счёт гироскопического прицела американцы могли открывать огонь с гораздо больших дистанций, под гораздо менее выгодными углами.
2. Про малую скорострельность немецких пушек - слышу впервые. MG-151/20 давала больше 700 выстрелов в минуту, да и 30-ти мм MK-108 около того. Последняя не была лишена недостатков - но вместе с тем была выдающимся оружием - лёгким и поразительно мощным.
3. Зеро вообще отдельная история, это палубный истребитель, да разумеется, мотор мощностью 841л.с. (взлётная - 953) и вес 1745кг. (для A6M2 мод.21) - странное сочетание, а 22,4 метра квадратных площади крыла - не впечатляет? Отдельная песня - из разряда кваса, который лучше пива.
4. Покрышкин летал в начале войны на МиГ-3, а с середины и до конца - на "Кобре". С Як-3 у него не сложилось (хоть и дарили ему персональный самолёт), с Ла-7 - тоже, хотя вроде и пытался.
5. Поздние Bf 109 несколько уступали, в целом, и "Мустангам" и "Спитфайрам" поздних серий. Помните про противоперегрузочные костюмы у американцев? Это так, штрих к портрету.

И ещё раз повторю, казалось бы простую мысль: НЕ НАДО СРАВНИВАТЬ самолёты не воевавшие друг против друга и не созданные для противостояния друг с другом, бессмысленно это.

С уважением Strelok13.

[edited by Strelok13]

Да, ещё: 100 мм пушки на Як ставить было нельзя. Никак. 57 - вроде пытались, без успеха. 45 на Як-9К? Ну было... толку-то? это же не противосамолётное орудие.
100 мм - калибр для миноносца, или очень тяжелого по меркам второй мировой войны танка.

Пушки разные бывают. В том числе и так называемые "динамо-реактивные" вот эти в опытном порядке и калибров от 45 до 100 мм ставились на разные истребители или вообще истребитель делалася под такую пушку. Но только не Як-3. Все опыты с этими пушками закончились еще до войны (плохая кучность, скорострельность, малое число зарядов, большой вес и т.п. На Як-3 даже в опытном строительстве ничего крупнее 37мм не ставили (у него прочность никакая была. У первых Як-3 от маневрирования вообще крыло отрывалось - усилили, но ввели ограничения) Як-9 был более прочен. На него ставили 57мм пушку, но из-за большой массы, опять же малого количества снарядов, низкой скорострельности в серию не пустили. Только 45 мм пушка ставилась на Як-9 серийно (около 60 машин), ну и 37мм вообще в крупной серии была.

И еще вопрос тогда. В войну в Бари (Италия) базировалась наша авиагруппа для помощи югославским партизанам - Ли2 и Як9. На том же аэродроме стоели американцы с Мустангами.
Так вот, вроде были учебные воздушные бои, на которых Як показывал себя лучше Мустанга.
Кто что может дополнить?

Чего дополнять-то. У земли Як-9 лучше мустанга, и в вираже (это у нас вообще вне конкуренции, только нахрен кому вираж нужен был дело истребителя - атаковать, а не обороняться). На высоте Мустанг лучше. Вооружении вообще не сравнить. Два ствола Яка против шести мустанга... Гы...

Опс... одновременно, наверное писали...

Был номер "Дайджест лучших публикаций об авиации" по "Мустангу". Там про эти испытания писали в том плане, что известно мало, "Мустанг" в Италии мог быть любой - от A-36 начиная, что за лётчики - не известно. В целом, как я уже писал - на малых высотах, в манёвренном бою наши истребители конечно лучше. Но "Мустанги" ("Спитфайры", "Тандерболты", "Темпесты") - много высотней, несколько быстрее Як-ов на больших высотах, гораздо лучше оборудование (примерно - на поколение) и, по крайней мере у американцев - мощнее оружие.
В реальном бою всё зависело бы от вводных. Допустим за 9-9000м. летят бомберы, "Мустанги" прикрывают, наши - атакуют. Ну почти как в Корее. Бомбер летит высоко, отстреливается (у B-29 хвостовая точка - с радаром). Можно предположить, получилось бы хуже, чем у немцев. Или: на 1000-1500м. летят Илы, а наши истребители на 3-4000м. прикрывают. Американцы атакуют. Сверху, на большой скорости, бей-беги. Ну... не бог весть как, наверное вышло бы. Ил - невелик, на фоне земли (быстро приближающейся), отстреливается, злые русские истребители - прорваться-то сквозь их строй - можно, а вот что они с тобой на выходе из пике сделают... короче тоже, наверное вышло бы хуже, чем у немцев.
Вывод: Наши "затачивали" свои самолёты на войну с Германией, со спецификой восточного фронта и учитывая возможности промышленности. Американцы и англичане - тоже, но со спецификой налётов бомбардировочной авиации через Ла-Манш, опираясь на свою, со своими особенностями промышленность. Немцы? А тоже самое делали - свои самолёты оптимизировали под конкретный фронт, иногда - весьма глубоко. Читайте выше про MW-50 на восточном фронте. Шикарные FW 190A8R-2 или FW 190A8R-8 никогда не сражались над украинскими степями. А вот A8 без внешних пушек - облегчённый, более манёвренный - было такое дело. Или Штуки те же... Рудель уничтожающий грузовики огнём 37мм. пушек в Йоркшире - бред невозможный, а вот русские полуторки и телеги в перемешку с танками (неважно сколько он их набил) - реальность.

[edited by Strelok13]

ИМХО сравнение ЯКа и Мустанга не совсем корректное - ЯК - фронтовой истребитель,Мустанг же создавался скорее как высотный истребитель сопровождения.Мустанг не создавался для охоты за истребителями - его работой было прикрывать бомберы.Интересно
кстати , что Аэрокобра испытывалась англичанами в самом начале "Buttle of Britain" и отзыв английских летчиков был однозначный - вступать на нем в бой против ME109 - самоубийство.Покрышкин и компания успешно на них воевали.Так же Баффоло быстро выбыл из игры у америкацев и был признан совершенно бесполезным самолетом,а финны на них довольно успешно летали.Дело не только каков самолет,дело еще и в том,кто на нем летает.Был бы у Кожедуба Спит - может он и больше свалил бы...

Собственно Лавка от соответствующего по времени спита ничем по ТТХ почти не отличалась. И Ла-5фн/Ла-7 признан лучшим истребителем на восточном фронте.

DENI
Собственно Лавка от соответствующего по времени спита ничем по ТТХ почти не отличалась. И Ла-5фн/Ла-7 признан лучшим истребителем на восточном фронте.

ТТХ это еще не все. Системы управления самолетом у Спита были намного продвинутей.
Удобство управления тоже немаловажная деталь.
И Ла-5фн/Ла-7 признан лучшим истребителем на восточном фронте. Кем признан? КБ Лавочкина? Я сильно сомневаюсь,что ЛА7 был лучшим в сравнении с поздними немецкими МЕ109
и ФВ.А был еще МЕ262.Да и Кингкобра была незаурядным самолетом,Покрышкину очень нравилась.

[edited by xwing]

Опять же - применительно к условиям восточного фронта Ла-7 был, несомненно, лучше поздних Bf 109. Другое дело - разброс качества исполнения самолётов разных серий. Глядя на мятые капоты Ла-5/7 - невольно начинаеш уважать американских механиков которые могли в войсках ошкурить и отполировать гигантский (площадь поверхности - раза в три больше чем у Лавочкина) P-47 - и это ради 10-15 км/ч скорости! Но и "Мессеры" не однородны были. И делали их в конце войны - чёрти где. Оборудование кабины лучше? Да, но при полётах в видимости земли - это не принципиально. Оружие хорошее? Да, но у русских не хуже. А вот от перегрузки - машина-то от полутора с небольшим тонн (у Bf 109B) до трёх с хвостом хорошим ( у G-10 или K-4) потяжелела! На виражах - проигрывала нашим, на вертикалях - в основном тоже... а вот обзор из кабины - плохой (вообще кабина - исключительно тесная), колея шасси - узкая (по грунтовой полосе в России-то как хорошо!). Высотность специальных модификаций? На запад, на запад, в России это не нужно. Качественное и сложное оборудование, высокая культура производства - превращаются в недостатки в условиях массового строительства для тотальной войны. Ла-5/7 больше похож на автомат Калашникова - тот тоже сначала поражает штампованной и покрашенной жестянкой (меня - поразил), но потом Вы обнаруживаете хромированный канал ствола, прекрасные пружины, а главное - конструкцию, то есть с большой буквы: Конструкцию, высокие свойства которой обеспечены не сверхестественным качеством исполнения, не качеством материала, но в основном - продуманностью и немыслимой предусмотрительностью - результатом многолетней доводки. А делать его в случае войны - да в любой металлоремонтной мастерской можно (ну, почти), и тиражи будут соответствующие.

Хорошо про АК подмечено 😛

Прошуу учитывать, что в Ла конца войны количество дерева от серии к серии резко убывало, а в Ме109 - резко прибывало. А качество американских и английских самолетов шло постоянно на одном уровне.

Strelok13
Опять же - применительно к условиям восточного фронта Ла-7 был, несомненно, лучше поздних Bf 109. Другое дело - разброс качества исполнения самолётов разных серий. Глядя на мятые капоты Ла-5/7 - невольно начинаеш уважать американских механиков которые могли в войсках ошкурить и отполировать гигантский (площадь поверхности - раза в три больше чем у Лавочкина) P-47 - и это ради 10-15 км/ч скорости! Но и "Мессеры" не однородны были. И делали их в конце войны - чёрти где. Оборудование кабины лучше? Да, но при полётах в видимости земли - это не принципиально. Оружие хорошее? Да, но у русских не хуже. А вот от перегрузки - машина-то от полутора с небольшим тонн (у Bf 109B) до трёх с хвостом хорошим ( у G-10 или K-4) потяжелела! На виражах - проигрывала нашим, на вертикалях - в основном тоже... а вот обзор из кабины - плохой (вообще кабина - исключительно тесная), колея шасси - узкая (по грунтовой полосе в России-то как хорошо!). Высотность специальных модификаций? На запад, на запад, в России это не нужно. Качественное и сложное оборудование, высокая культура производства - превращаются в недостатки в условиях массового строительства для тотальной войны. Ла-5/7 больше похож на автомат Калашникова - тот тоже сначала поражает штампованной и покрашенной жестянкой (меня - поразил), но потом Вы обнаруживаете хромированный канал ствола, прекрасные пружины, а главное - конструкцию, то есть с большой буквы: Конструкцию, высокие свойства которой обеспечены не сверхестественным качеством исполнения, не качеством материала, но в основном - продуманностью и немыслимой предусмотрительностью - результатом многолетней доводки. А делать его в случае войны - да в любой металлоремонтной мастерской можно (ну, почти), и тиражи будут соответствующие.

Доля истины в этом есть.Пошел копать справочник - ТТХ сравнивать...

Извините, что малость не в тему, но почему ранние ЛАГГи называли "Лакированный авиационный гарантированный гроб", или где-то так?

ErmiAk
Извините, что малость не в тему, но почему ранние ЛАГГи называли "Лакированный авиационный гарантированный гроб", или где-то так?

Или Лакированный автоматически гарантированный гроб,тяжелые они были первые лавки

Потому что он был из дельта-древесины, полированный и покрытый лаком (ну, по крайней мере - прототип был полированный). Дельта-древесина - супер материал, но самолёт получился тяжеловатый для мотора ВК-105. Его приимущества перед лёгким Як-1 с тем же мотором - только в вооружении, а вот лётные характеристики - не очень. Хотя... поздние модификации - с бронестеклом и предкрылками получше были, но всё равно.
Должен был спасти ситуацию мотор ВК-107, но ни одного образца Лавочкину, к счастью, не попало - оба прототипа присвоил Яковлев (ох хлебал он с ними горя! Мотор только году к 45-му до ума довели, супер истребители Як-9у в 44-м страдали от греющегося мотора очень сильно). Потому и родилась мысль (не у Лавочкина, у Алексеева, к слову сказать) поставить АШ-82. Ещё до всей эпопеи, такой мотор ставил на ЛаГГ Гудков - Гу-82, ЛаГГ с пристыкованным носом Су-2. К тому же на Горьковском заводе были Шваки и синхронизаторы от И-16 - отсюда и вооружение. А когда украли для прототипа у представителей фирмы Яковлева радиатор от ВК-107, всё и вовсе стало хорошо, и даже масло почти перестало греться.
А ЛаГГи вооружали по-разному, обычно пушка Швак и БК, но были и варианты типа: Швак, БК и два Шкасса - Швак - два БК и один Шкасс и даже по-максимуму Швак, два БК и два Шкасса (есть мнение, что реально вместо Швака - третий БК).

[edited by Strelok13]

Ну на ЛаГГах-Ла я собаку сел. Любимая фирма, любимые самолеты. Да, летчики возможно называли ЛаГГ-3 лакированным гарантированным гробом (я в этом сомневаюсь - попробуй в те времена вякни что-нить не то). Но определенный смысл в фразе есть, потому как в серии, особенно первые серии, он был значительно хуже опытного И-301. Кроме внешней отделки, по приказу (кстати того же Яковлева - не там блин шпионов искали), решили довести далность ЛаГГа до 1000 км (у опытного далность - 650), типа малова-то. Но вот только опыт показал, что такая дальность для фронтовой машины - ни к чему. Немцы прекрасно летали на своих мессерах с временем полета 45 минут ( у Лагг - 1ч20мин, если память не изменяет) Ну раз дальность повысить - то и топлива больше надо - вот вам и лишние 300 кг массы. А это очень и оченб ощутимо, плюс в серии стали делать обшивку хуже качества и неубирающееся хвостовое колесо. Добавили и сами пилоты - из-за неудовлетворительного обзора они летали с открытым фонарем кабины, а это снижало скорость на все 50 км/ч. Вот отсюда. что кроме того, что он стал более тяжел, еще и скорость упала до 515 - 530 км/ч. Естественно он проигрывал Bf-109F (основной истребитель немцев на начало войны у нас, 109е был в меньших количествах). Еще один минус в том, что на новых ЛаГГах летали - молодые пилоты, срочно выпущенные со школ. Естественно боевой (точнее учебно-боевой) подготовки у них не было. В школах только азам и стрелять учили, а вот как драться - это уже в полках. более подготовленные пилоты летали на ишаках и чайках. Кстати все Лагги изначально шли на восток. На 22 июня ни одного ЛаГГа на западе страны не было. Впервые Лагги попали на фрон во время смоленского сражения и начала битвы за Ленинград, т.е. Август 41-го. Но если на ЛаГГе оказывался достаточно опытный пилот, то машина в руках его преображалась (вообще воюет не техника, воюют люди на ней). И примеров тому масса, Начиная от Григорьева (17 сбитых на Лагге) и заканчивая, например, легендарным Маэстро - Виталием Попковым в жизни - который также начал воевать на Лагге. Да, тяжело было в маневре дотянуться рукой до рукояти упраления закрылком (отгиб которого резко понижал время и радиус виража). А по вооружению, Лаггам первых серий вообще не было равных в наших ВВС, да и не только в наших.
1 Швак-20, или даже Вя-23, 2 УБ-12,7 и 2 Шкас-7,62 (серия 1-3, бывало что вместо центральной бушки стоял УБ, точнее БК - но это просто от того, что было на заводе чтоб поставить. Никакой упорядоченности не было)
С 4 серии сняли один УБ. Ну и потом вооружение просто уменьшали по числу стволов. Были серии и с 37мм пушками (в 41-м на базе 7 серии) и в 42-м целая 34 серия машин. Но с ними естественно стоял только один УБ. В 43-44м делали последнюю серию ЛаГГа - 65-ю. Вооружение которой состояло из одной НС-23 (дальнейшее развитие Вя-23) и одного УБ-12,7. Но, повторюсь - первые серии были исключительно мощны по силе огня. Также, располагались они в носу самолета, что давало прекрасную кучность (в отличие от американских и английских машин). Плюс поразительная негорючесть дельтадревесины, впервые в нашей стране установленная система заполнения баков нейтральным газом, и высокая прочность планера - все это делало машину очень живучей. Посему расшифровка аббревиатуры и реальность - уж очень расходятся. Да, за счет тяжести, плохой маневренности - драться было на нем тяжело, но уж в гроб пилота более всего загоняли Яки, а не Лагги. Да, и еще, Ни Яки, Ни ЛаГГи изначально не делались под двигатель М-105! Это была вынужденная мера по установке его, просто у Климова не получился М-106, под который и делались новые машины. Потому конструкторам и пришлось ставить менее мощный М-105. Тут правда есть другой вопрос, на который ответ давно ясен: почему были задвинуты поликарповские машины И-180 и, особенно, И-185! Ну нельзя о покойниках плохо, но пусть эта гнида Яковлев перевернется в своем... 😠

Тут правда есть другой вопрос, на который ответ давно ясен: почему были задвинуты поликарповские машины И-180 и, особенно, И-185! Да уж это верно - довели бы И185 и
уже к 42 году был бы отличный истребитель не уступавший немецким.Обошлись с Королем Истребителей по-свински.Слышал такую байку,что мол Сталин не простил Поликарпову
Чкалова,он ведь на И185 разбился?

В.П. Чкалов разбился на прототипе И-180. Я встречал обозначение этой машины как И-16 тип 25. Причины - разное встречал, от "Сталин и Берия убили его, обзавидовались популярности" - в книге его дочери (не дословно, но смысл такой), явный бред, до "Сам виноват" - в частной беседе с весьма сведущим человеком. Причина аварии была в неисправности системы ожлаждения двигателя, мнение его дочери о том, что не будь шасси заблокировано в выпущенном состоянии, он спланировал бы к безопасному месту - спорно.

[edited by Strelok13]

Чкалов разбился на И-180. причем сам виноват, и конструтор тут не причем. Даже, если была диверсия (кто-то писал об снятых створках капота двигателя, из-за которого тот переохладился), то все равно: по кой хрен Чкалова понесло на первой опытной машине, в первом его полете в сторону от аэродрома. Он, Чкалов, грубо нарушил все инструкции (пусть и глупые в чем-то, но в данном случае очень не глупые) ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ ОПЫТНОЙ МАШИНЫ ДОЛЖЕН ПРОХОДИТЬ НАД АЭРОДРОМОМ, а не черт знает где.
И отомстил и т.п. - это байки, смерть Чкалова в определенном смысле ухудшила отношение к самолету, но в серию то он пошел!!! Успели сделать 5 летных экземляров и 30 были на стапелях, Как последовало распоряжение Яковлева и Шахурина о приостановлении серии. Яковлев пропихивал свой уродский Як-1. Также, пока Поликарпов был в командировке в Германии, у него забрали для нового КБ (Микояна (брательник между прочим того, кто "от ильича до ильича, без инфаркта и паралича), кучу способных конструкторов и тему И-200 (МиГ-1,3), и завод также, в результате Поликарпов опять организовывал свое КБ вновь и в новом месте. А И-185 был готов уже в 40-м. И ждал своего двигателя (М-90 и М-71), но М-90 так и не сделали, а у М-71 - было много дефектов. Тогда Поликарпов поставил М-82 в середине 41-го. Скорость у И-185 стала всего 630 (по сравнению с планировавшимся 680 с М-71), но ПРИ ТРЕХ ПУШКАХ!!! А не Яковлевском дерьме с 1 пушкой и 2 пулеметами 7,62мм. А уж как происходили испытания Яка - это вообще отдельный разговор.
Напрмер на скороподъемность. (набор высоты 5000 (у нас так установлено за минимальное время)
Так вот, если И-185 на эту высоту забирался за 5,0 минут. А Як-1 за 4,6 - казалось бы преимущество за Яком?! А вот и нет
Если -185 начинал разгон с земли и так и шел к этому рубежу, то Як из-за неудовлетворительного охлаждения двигателя делал это пошагово, т.е. - набрал 1500 м - оп, площадочку прогнал на холостом газе, чтоб мотор поостыл (минуты две так) потом еще 1500 метров, опять остываем. Так вот когда он до 5000 дополз, фактическое время набора составило почти около 8 минут, но время площадок выкинули, и остались эти 4,6 минуты. Зато потом это ой как аукнулось нашим пилотам в войне. И в конце войны пример - основной наш истребитель - Як-9 (с одной пушкой 20мм и одним пулеметом 12,7) и со скоростью 585 км/ч... В то время как у немцев... на Bf-109G-10 (109К - мало было, но он был еще хлеще) 1 30мм пушка и два 13 мм пулемета (можно было под крылом, а их и было большинство еще две 20мм пушки) при скорости в 700 км/ч (у 109К - 740), а уж про вооружение FW-190D9 (или А) можно вообще ниговорить - 4 пушки у А и три у D плюс пара пулеметов - это сильно! (ну справедливости ради Фоки надо сравнивать с Ла-5,7) Кстати в 1944-м мы наконец достигли на Ла-7 скорости 680 км/ч. А ведь И-185 эту скорость показал еще в 41-м!!! И с недоведенным в тот момент мотором. Кстати в 42-м мотор довели, но ставить было не на что (точнее было, но не хотели). Как факт - сталинская премия Сухому за его Су-6 с М-71 в 42-м году. А силовая установка Су-6 и И-185 была почти эдентична. Вот так вот. Конечно, без ведома Сталина ничего не происходило, но чтоб что-то было, надо чтоб кто-то в нужный момент оказывался в нужном месте. А это удавалось подхалиму Яковлеву, отсюда и результат.

Стрелок, опять вместе пишем!!! 😀

Судьба, знать такая 😊. А И-185 и правда жалко - редкий случай, когда великолепная, красивая машина, явный лидер, практически по всем параметрам превзошедший конкурентов - проиграла по причине интриг и просто редкостного невезения. Про площадки на испытаниях Яка - очень интересно. При таких условиях испытание, собственно теряет смысл. Понятно когда опытную машину делают потщательней, полегче, бензин получше... ветра там попутного дождутся, но вот так... без коментариев.

Про Яковлева очень интересно. В свое время зачитывался его мемуаром - "дорога в небо" кажется, про и-180 он как то вскользь там упоминал, вообще, после прочтения его труда сложилось впечатление, что истребителя лучше як-3 в войну не было, а Bf - 109 серая посредственность.....

Да, летчики возможно называли ЛаГГ-3 лакированным гарантированным гробом (я в этом сомневаюсь - попробуй в те времена вякни что-нить не то).
-----------

Пардон, что встрял, но что чем в войсках называли - касалось только командиров и подчиненных. Элементарный пример - СУ-2, который ВСЕ (и командиры и рядовые летчики) называли "суками". Или легкие танки Т-60, которые именовали "тупорылыми" (масса проблем в управлении).
Не надо думать, что "вот при Сталине все молчали". Говорили, и о многом, просто за базаром следили - кому говорят, и что.

С ув.
НОС

Народ, у меняна диске статья об испытаниях Ла-5ФН и Як-3 немцами.В свое время скачал с сайта Air Force.ru.Сейчас зашел, чтоб дать ссылку и ненашел там статью.
Лавочкин Ла-5, Яковлев Як-3

(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)

Ханс-Вернер Лерхе родился в Позене в 1914 году. В возрасте 17 лет он начал пилотировать планеры и в 1939-1941 годах прошел подготовку в летных школах Люфтваффе. В 1939 г. он получил диплом Берлинского Технического Университета.

В 1941-1945 гг. автор работал в Испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. Он летал на всех типах немецких самолетов, от шестимоторного Ю-390 до Ме-109, а также испытывал множество экспериментальных конструкций. Тем не менее, Лерхе больше специализировался на испытаниях всех типов союзных самолетов, которые попадали в руки немцев - бомбардировщиков Ланкастер, B-17, B-26 и Веллингтон, истребителей - Спитфайер, Мустанг, Тандерболт, Тайфун, Темпест, Як-3 и Ла-5.

После войны Лерхе работал техническим директором на фабрике, с 1953 - в Германском Патентном Бюро, а в 1974 стал судьей в Федеральном Патентном Дворе.

Лавочкин Ла-5ФН

Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками в Рехлине

Завершая серию испытательных полетов с Авро Ланкастером в середине сентября 1944 года я получил известие о том, что на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии приземлился первый полностью исправный экземпляр хорошо известного истребителя Ла-5. Я немедленно сел на поезд, который направлялся в Восточную Пруссию.

Помимо всего прочего этот истребитель был первым советским самолетом, на котором мне предстояло летать, поскольку во время оценочных испытаний истребителя И-16 меня еще не было в Рехлине. Большинство советских самолетов попали в наши руки в начале Восточной компании и позднее, пока они еще были в исправном состоянии, использовались в местных частях Люфтваффе. И вот наконец-то у меня появился шанс составить свое собственное представление о русском самолете.

Захваченный Ла-5, на самом деле, - Ла-5ФН был оснащен двухрядным радиальным двигателем М-82 ФН с прямым впрыском топлива. С самого начала было очевидно, что этот самолет совершенно не сопоставим с более ранними советскими истребителями, иногда довольно примитивной конструкции, и должен был быть очень серьезным оппонентом для наших истребителей на высотах ниже 3000 метров. Более подробная информация о его поведении и летных характеристиках содержится в моем отчете об испытаниях, отрывки из которого воспроизведены в приложении.

В соответствии с обычной процедурой я повел некоторое время, знакомясь с приборами, рычагами и переключателями в пилотской кабине. Естественно, прежде чем я смог стартовать, мне потребовалась помощь специалистов, знающих русский для того, чтобы расшифровать надписи и показания приборов. Двигатель оказался очень шумным, но, похоже, работал вполне исправно, все остальные устройтва также оказались в порядке.

Пытаясь, как обычно, выбрать время, когда на аэродроме наступило относительное затишье, в четыре часа пополудни я поднялся с Гросс-Шиманена и после короткой промежуточной посадки на аэродроме Маркиш-Фридлянд приземлился 19.30 в Рехлине. В тот же вечер я почувствовал сильное головокружение. Я не мог понять его причину, но не исключено, что во время пилотирования этого истребителя я наглотался окиси углерода, содержащейся в выхлопных газах, и мои коллеги посоветовали мне в последующих полетах на Ла-5 пользоваться кислородной маской. Я, конечно же знал, что даже небольшое количество углекислого газа может оказаться смертельным. Один из моих друзей разбился во время испытаний Ю-87 после оснащения двигателем новой серии и его смерть была приписана повышенной концентрации углекислого газа в кабине.

Менее опасным, но столь же неприятным был шум работающго двигателя Ла-5, который к вечеру совершенно меня оглушил. В последующих полетах я всегда старался не забывать, что мне нужно захватить с собой затычки для ушей.

Так или иначе, этот русский самолет представлял для нас особый интерес. Наши специалисты хотели получить как можно больше информации о нем, лучше рассмотреть двигатель и центроплан и нам приходилось смотреть в оба, чтобы предотвратить снятие отдельных деталей и устройств.

Яковлев Як-3

Як-3 в маркировке полка Нормандия-Неман на аэродроме Гросс-Шиманен (Восточная Пруссия)

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.

Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.

После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.

Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.

Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.

Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.

Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.

Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.

Приложение: Окончательный отчет об испытаниях Лавочкин Ла-5 ФН

© Перевод Е.Ковалев, 1999-2000

А здесь сам отчет.

Окончательный отчет об испытаниях Лавочкин Ла-5 ФН
Летчик-испытатель Люфтваффе Ганс-Вернер Лерхе

Краткие выводы

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с предшествующими советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW-190A-8 и Bf-109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW-190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Вес пустого снаряженного самолета 2773 кг
Емкость топливных баков 460 л
Вес топлива 354 кг
Емкость маслобака 51 л
Вес масла 46 кг
Боезапас (2 х 200 снарядов) 96 кг
Вес летчика 80 кг
Взлетный вес 3347 кг
Размах крыла 9,80 м
Площадь крыла 17,5 м2
Нагрузка на крыло 191 кг/м2
Распределение веса по колесам на стоянке:
- левое колесо 1437 кг
- правое колесо 1484 кг
- хвостовое колесо 426 кг
Бронирование:
- лобовое бронестекло 57 мм
- бронезаголовник из бронестекла 68 мм
- стальная бронеспинка 7 мм
Давление наддува:
(1 скорость нагнетателя 2400 об/мин) 1000 мм рт.ст.
(2 скорость нагнетателя 2500 об/мин) 1180 мм рт.ст.
Скорость полета на уровне моря:
- на форсаже 520 км/ч
- на крейсерской мощности 409 км/ч
Скорость полета нафорсаже на высоте 1000 м 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 2400 м 540 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 5000 м 560 км/ч
- на крейсерской мощности на высоте 6500 м 545 км/ч
Высота перехода на вторую скорость нагнетателя (ручное управление) 3500 м
Скороподъемность на высоте 300 м при крейсерской мощности 16-17 м/с
Скороподъемность на высоте 4000 м при крейсерской мощности 13 м/с
Скороподъемность на высоте 7000 м при крейсерской мощности 6 м/с
Практический потолок 8000-9000 м

Во время полетов на высоте форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности. (Двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя. (Например, для резкого увеличения скорости полета пилоту Ла-5 необходимо было последовательно переместить шесть рычагов).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20 градусов закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров следует особое внимание обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная устойчивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая устойчивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голландский шаг" могут быть легко подавлены легкими движениями руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200 - 210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2,6 G, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости ниже 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограниченного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW-190A-8 и Me-109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Me-109 с MW50 (система впрыска водно-метаноловой смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW-190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большого веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорость и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут при нормальной мощности и еще меньше на форсаже.

Источник:Аэрохобби, ?1, 1993 г, Киев.

Интересно. И фото занятное - они тактический номер оставили - он явно советского происхождения, и никаких жёлтых законцовок для быстрой идентификации.

Извените с подписями для картинок замучался.
Под фоткой была подпись -
Ла-5ФН 1-го Чехословакского ИАП. Западная Украина, 11 сентября 1944 г.

Опс... посыпаю голову пеплом - я ж её раньше видел. А на схеме всё одно странно - и кресты маловаты, для трофея - особенно, и жёлтых законцовок или капота нет - риск что свои же примут такой самолёт за русский и без того был очень велик. Так и вспоминаю историю про полёты Покрышкина на Bf 109.

Все фотки и рисунки взяты из статьи. На моем постинге за 14.01.2004 надписи для картинок свеху вниз:
Ханс-Вернер Лерхе
Ла-5ФН с немецкими опознавательными знаками в Рехлине
Як-3 в маркировке полка Нормандия-Неман на аэродроме Гросс-Шиманен (Восточная Пруссия)

Помоему, вот за такие шутки сажать надо! Это о Яковлеве.

Это Ла-5 с двигателем М-71.
Статья здесь http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5-m71.html

Ну... не факт что его успели бы довести - ВК-107 и то только после войны нормальным стал - в 44-м Як-9у с ним надёжностью-то не отличались. А интриги - куда ж без них... в Америке вон тоже - после войны "Алиссон" свои моторы проталкивал - на "Твин Мустанг" к примеру, когда лицензия на "Мерлины кончилась.
А под фюзеляжем (ближе к центру)у него что - радиатор? На Ла-7 похоже.

Стрелок13 здесь http://www.ww2planes.kiev.ua/, но и о двигателе М-71. Вывод очень интересен.

Спасибо! Очень интересная статья по "Лавочкиным", занятно - там та самая фотография, которую я тут выкладывал, странного Ла-5 с гаргротом, воздухозаборником как у Ла-5ФН, двухсегментными щитками и без второй мачты... и назван он улучшенным по рекомендациям ЦАГИ, с винтом от "Аэрокобры".

Да, под фюзеляжем радиатор, т.к. мотоустановка Ла-5-м71 мало отличалась от И-185-м71.
А двигатель м-71 довести смогли, косвенное подтверждение тому штурмовик Су-6 готовый к серийному производству как с М-71 так и АМ-42, за разработку которого Сухой получил Сталинскую премию. В серию же самолет не попал по причине войны: менять конвеер для основного боевого самолета страны - штурмовика, в самый разгар войны никто не стал бы. Хотя в принципе во время войны один новый самолет у нас всеж выпустили: Ту-2.

Здесь очень много интересного материала об авиации http://www.airwar.ru/index.html.
Очень рекомедую.

Cпасибо конечно, только у меня дома половина "стенки" забита литературой по авиации, а другая половина до недавних времен была заставлена моделями самолетов. При также, до недавних времен, двух коробках из под мониторов, с несобранными моделями (все, что нажито честным трудом)...
Теперь все уже почти продано на клубе (из несобранного) а собранные - раздарены, выброшены. Но литература осталась...

О... понимаю. У меня вот до сих пор - и стенка с моделями, и несобранного огромное количество. Выкинуть - наверное никогда не смогу. Собираю, правда мало. Почти ничего не собираю то есть, последние лет пять. Три-четыре штуки, за столько-то времени. А вот бывает в Политехнический забегу... случайно, а там - "Академовский" E-4 как улыбнётся... и есть у меня на полке E-4 собранный (вакуумный ещё), и когда руки дойдут... а скорее и не дойдут, но может когда-нибудь - короче ещё одна коробка - и так довольно часто. Почему так? Когда было время и силы душевные - и денег не хватало, и с компрессором для покраски нехватка, как только выкручивался. А теперь - хоть всю полку в магазине могу купить, да толку мне в ней... может даже время нашел бы - а вот возьму в руки, поверчу... в кресло с коробкой открытой, да книжкой о том что в коробке завалюсь... уже и собирать не охота - и так хорошо сижу. Старость не радость.

Стрелок!!!!!
БРАВО!!! Хотя чего "браво"-то? Вот и я также... Хотя какой-то задор остался еще. Но у меня просто нехватка времени, да домочадцы против всего этого (сборки-покраски) дома. Посему у себя на работе, в отдельной комнате я это оборудовал. И когда делать нечего, бегать и бумажек писать не надо или не хочется - делаю, но правда подлодки. Но иногда... когда вдруг залезу не в тот ящик стенки дома, и на белый свет выпадет... Ил-4 от Пластикарта (помнишь такую фирмочку? В Центральный детский мир с утра приезжали, чтоб скупить эти единственные доступные ненаши модели) Правда этот Ил-4 так под маркой Пластикарта и не вышел, он был в Revell-овской коробке, но инструкция, декали и штампы то - родные. Вот и загорится его доделать... Кстати, не только у нас отвертки забывают на прессе (история с "ново"вским Москито знакома?) Также и немцы - загубили эту прессформу, забыв инструмент на станке...

Да DENI, помню я секцию 152 - нету её больше, а вот иду по детскому миру - сразу к тому месту голова поворачивается, к лестнице на которой "с рук и из-под полы" торговали спекулянты. Разным торговали -лично видел когда-то одного, он советский "Фантом-2" (ну, знаешь) в италеривскую коробку запихивал - нимало не стесняясь проходящих мимо... Времён "Пластикарта" в полный рост я уже не застал - я тогда был "корабельщик" - судомодельная лаборатория ДПиШ на Ленинских горах. Зато года с 91-2го вакуума насобирал... это ведь великое дело было - до того люди про модели таких самолётов и мечтать-то не могли. И "Треверсовские" декали... вот чего и в наше время не хватает. А как литературу искали - я тогда в пять библиотек был записан. Помню про Bf 109 было - рисунок-компоновку в какой-то книжке я уже году в 90-м увидел, то того - в ГДР-овском справочнике фото E-4trop (это я много лет спустя узнал), данные K-4, и схема... гм... авторское видение, точнее сказать. А Клуб помню ещё в ДК МЭИ... они теперь ещё собираются в "Компрессоре"? Давно не заходил.

Ха... Я клуб помню еще в Горбушке!!!
А на балкончике - не скрою, сам пару раз стоял. До сих пор знакомые с того места остались...

Нет, но бывает у человека судьба специфическая! Я года четыре не бывал в "Компрессоре". И вот позвонил мне товарищ, отпросился я с работы, поехали мы, приходим - объявление! "С 15-го марта мероприятия переносятся на Каширское Шоссе дом 52"! Это надо было такому совпасть? Ну я уж коли отпросился... товарищ на какое-то заседание опоздал, но мы туда поехали. Да... изменилось немногое, но кое-что приятно. Корабельных книжек прикупил... славное место всё же.

Так оно теперь в 15 минутах автобусом от моего дома... Видимо в какой-то прекрасный понедельник попрусь! (я вообще о переезде знал еще 1,5 месяца назад...)
Да, учти, не все автобусы от Каширки там останавливаются. Знаю что останавливаются троллейбус (71), автобусы, 263 (только не 263С! Не перепутай), 298, 95, 275.

Спасибо. Мне-то одинаково примерно ехать, но с работы на Каширку хоть без пересадки, и то приятно. А бывать там надо... зря я столько не бывал, нельзя себе отказывать в том что приносит радость. Вон, увидел пластмассовый MP-40 - хорошо теперешним детям - сам бы купил, едва оттащил себя... так и представил - возвращаюсь на работу с набитым книжками портфелем, а из него этот фашистский атрибут... да и на что он мне, но просто повертеть было приятно. Даже приклад раскладывается.

Слушай, а где ты его видел и скока он стоит? Я куплю себе...

Стоил он 350 руб, его таскали восхищённые старожилы по всем рядам, при этом они громко лязгали затвором и прикладом. А потом он продавался на прилавке за которым стоял человек который торгует в Политехническом - у него я и повертел это изделие. Территориально это с правой стороны в начале коридора слева от основной толкучки. Он говорил что этот - последний, но я не понял - вообще или на конкретный раз. Мы с ним очень мило обсудили как этот ПП загрунтовать и покрасить, да на ковёр прицепить. По-совести говоря, смотрится просто здорово и без покраски.

Пожалуй в понедельник заеду...
Благо до дома недалеко потом... Ну по пути можно автобус на пол положить.... 😊

А вот маленькая загадка, кто угадает, что за самолёт, тоже родственник герою этой темы, изображен на фотографии.

Strelok13
А вот маленькая загадка, кто угадает, что за самолёт, тоже родственник герою этой темы, изображен на фотографии.
[URL=http://img.allzip.org/g/36/orig/403417.jpg][/URL]

ЛаГГ-3 М-82 ?

Форумлянам "заметки на полях":
давние большие темы очень плохо читаются после долгово перерыва.
Администратор форума планировал даже блокировать темы старше года, что б не "оживляли" архив. Отговорили. Но логика в его намерении есть.

Поэтому, на будущее, корректнее создавать новые темы.

Модератору. Ни в коей мере не имея намерения оспорить политику администрации форума, хочу заметить, что эта идея кажется мне исключительно неудачной. Преимущество общения в формате форума, состоит в том, что оно растянуто во времени, и можно ответить на вопрос заданный месяцы, и даже годы назад. Иначе форум превратится в чат. Большие, интересные темы, как эта, могут и должны получать развитие, неожиданные повороты. Особенно это касается раздела "История оружия", где обсуждение традиционно ведётся неспешно, и пишется много интересного, где одни и теже вопросы часто возникают снова и снова, рассматриваясь с разных точек зрения.

А старые темы уже все закрыты, я очень огорчился, заметив это. Эта тема была открыта по моей просьбе модератором. Поймите меня правильно, если закрывать старые темы, то архив форума становится мёртвым, в нём можно найти многое, но нельзя ничего уточнить, добавить, проиллюстрировать. Смысл хранения архива исчезает, а в нём есть очень интересные темы, в которых были высказаны очень интересные мнения, в том числе участников, которые уже покинули наш форум, пока в этих темах можно что-то спрашивать и развивать, форум живой. Я был активным участником этой темы, когда она была создана, и я прекрасно помню о чём в ней писали, но с удовольствием перечитал многое в ней, сейчас, спустя значительный промежуток времени, я считаю, что её можно продолжить, и что возможно кому-то, кто не читал её раньше, будет интересно почитать тему целиком.

Laborant

ЛаГГ-3 М-82 ?

Можно и так сказать. Это Гу-82, несостоявшийся вариант ЛаГГ-3 с мотором М-82. И очень хорошая иллюстрация к написанным выше постам о конкуренции в советской авиационной промышленности, о И-180 и И-185, о отношениях между конструкторами. Этот самолёт полетел в Августе 1941-го года, и в целом устраивал военных, во всяком случае они требовали немедленного начала его серийного производства. От Ла-5 этот самолёт отличался прежде всего устройством капота и схемой охлаждения двигателя, есть мнение, что похожей на Су-2 или Су-4. Лётные характеристики были немного ниже, чем у Ла-5, хотя максимальная скорость почти одинаковая, но не было острой проблемы перегрева цилиндров, находящихся не в створе совков. Исключительно мощное вооружение из двух пушек и двух крупнокалиберных пулемётов было достойно преемника сильно вооруженного ЛаГГ-3 ранних серий. Планировалось серийное производство, первые самолёты могли оказаться на фронте зимой 1941-42 годов. Для организации производства Гудков был командирован в Горький.

О том что было дальше, пишут как-то отрывочно, но общая мысль в том, что Лавочкин был против этого проекта и мешал его реализации. Сам он в то время связывал развитие ЛаГГ-3 с мотором М-107 конструкции Климова, ссорился из-за первых образцов этого мотора с Яковлевым и не собирался позволить отвлечь свой завод, на выпуск самолёта с мотором М-82. На странице "Уголок неба", откуда я взял опубликованную выше фотографию, я нашел упоминание, что в конце концов он просто не подписал пропуск Гудкову и не пустил его на завод. Работы продолжались ещё некоторое время, до запуска в серийное производство Ла-5. Ла-5 попал в боевые подразделения осенью 1942-го года, на семь или восемь месяцев позже, чем мог попасть Гу-82. Самолёты Ла-5 были очень близки по лётным характеристикам, имели немного лучшую аэродинамику, хотя надо учесть, что опытный Гу-82 дорабатывался из серийного ЛаГГ-3 и имел все его недостатки, и более лёгкое вооружение. Только о варианте Ла-5Ф можно сказать, что он значительно превосходил Гу-82.

Вот такие вот отношения были между авиаконструкторами. К слову сказать, Ла-5 ранних серий часто называют ЛаГГ-5, но в некоторых заводских документах его называют ЛаГ-5, можно догадаться, кого из своих соавторов Лавочкин исключил из названия самолёта. Я это не к тому, что он был плохой. Я к тому, что тогда так жили, и по сравнению с Яковлевым очень даже ничего. А мог ведь производиться истребитель с мотором М-82 с начала 1942-го года, а потом вариант Лавочкина, были бы ЛаГГ-5А и ЛаГГ-5Б, и многие лётчики сражались бы на них тяжелой зимой, весной и летом 1942-го года. Был ещё такой истребитель МиГ-9, первый МиГ-9, МиГ-3 с мотором М-82. Очень похожий на И-185 самолёт, МиГ-3 ведь в основе своей поликарповский. Он тоже мог строиться серийно и воевать, и от него тоже отказались по не вполне понятным соображениям. Над всеми давлел план серийного производства, все спешили, все боролись. Боролись в том числе и друг с другом.

xwing Доля истины в этом есть.Пошел копать справочник - ТТХ сравнивать...

без обид

читал вроде туполев "сидел" и конструировал. вот где я мозгом не могу рагрести как в таких условиях вожно создать лучший истребитель и двигло, туполев отпустили только с началом войны

крендель
читал вроде туполев "сидел" и конструировал. вот где я мозгом не могу рагрести как в таких условиях вожно создать лучший истребитель и двигло, туполев отпустили только с началом войны

Поди не в одиночке сидел то 8) Условия, хоть и злобные, создали им.
К слову сказать - не один конструировал. Имхо и данные о зарубежном творчестве они тоже имели, было с чем сравнить.

Даже комментировать трудно, особенно про истребители и двигатели Туполева. А что касается Мерседеса и Волги, то как Вы думаете, хозяин таксопарка, что купит? Один Мерседес, или пять Волг? Особенно учитывая стоимость обслуживания Мерседеса в Москве. Я видел и то, и другое, если ездить не за рулём, то мне всё равно, на чём меня возят, я не привередливый.

Что касается советской авиапромышленности в целом, и авиаконструкторов ч частности, то до войны у них было странное время, когда Партия и Правительство продвигали молодых конструкторов, стремясь создать атмосферу конкуренции, идея была хорошая, приятно выбирать из десяти хороших истребителей лучший, но на столько КБ не хватало конструкторских кадров и производственных мощностей, шла борьба главных конструкторов за заводы. КБ Туполева действительно почти в полном составе сидело в тюрьме, так как руководство НКВД стремилось стать крупнейшим разработчиком авиационной техники. Сказать что безуспешно, нельзя, там были созданы Пе-2 и Ту-2, первый стал основным фронтовым бомбардировщиком в годы войны, и имея недостатки считался очень хорошей машиной, Ту-2 многие считают лучшим двухмоторным бомбардировщиком Второй Мировой войны, к сожалению, наладить его крупносерийный выпуск вовремя не удалось, но то, что этот самолёт долгое время производился после войны, говорит о многом.

Сравнивая наши самолёты с иностранными, вовсе не приходишь к выводу о их ущербности, хорошие были самолёты. МиГ-3 превосходил Bf109E и был сравним Bf 109F, в чём-то превосходил, в чём-то уступал. Причины поражений в начале войны скорее в исключительно плохом руководстве и организации, панике, сами наши лётчики отступая, уничтожили своих самолётов явно больше, чем фашисты. Почитайте интересную книгу Марка Солонина "На мирно спящих аэродромах", я не совсем согласен с выводами автора, но его рассуждения очень интересны.

Возможно интересны, но натянуты и в одну сторону, при этом.

данными о зарубежном творчестве очень хочется интересваться в тюрьме. до 90х годов к изучению каких-либо зарубежных материалов (в общем что делается в авиастроении) можно было только, в интитуте, в библиотеке очень долго роясь.
эт скока время после войны прошло
процесс становления иженерной мысли и ее сохранение очень хрупок. руководство у нас давило что партия все может. если надо навую инженерную мысль то стоит только приказать. ну если не получится самим можно купить, можно украсть.

да, у меня рассуждения "натянуты в одну сторону", а когда плотнее начинаешь изучать предмет, начинают появляться какие-то мелочи, что хочется зашварнуть все в дальний угол, я стараюсь найти в нашей авиации что-то лучшее и желаю ей дальнейших успехов

это все равно что иностранцу заявить что наши самолеты были как мессеры, он ответит "КОНЕЧНО!!!! не забудь кефира на ночь выпить. полезно", хорошо вот в ираке нет своих самолетов - не надо переживать , доказывать

начинается все с того что у нас были самолеты и танки, потом можно взять ТТХ и сровнить их, потом можно поставить самолеты на одну ступеньку и сказать что в принципе они равные

Не понял, это к чему?

крендель
...да, у меня рассуждения "натянуты в одну сторону", а когда плотнее начинаешь изучать предмет, начинают появляться какие-то мелочи, что хочется зашварнуть все в дальний угол, я стараюсь найти в нашей авиации что-то лучшее и желаю ей дальнейших успехов
...

Честно говоря, прочитав это, я подумал, что участник крендель никто иной, как сам Марк Солонин. Это выглядит маловероятным, но если что, то я рад его участию в нашем споре, хотя не вполне согласен с его выводами в упомянутой выше книге.

крендель
...да, у меня рассуждения "натянуты в одну сторону", а когда плотнее начинаешь изучать предмет, начинают появляться какие-то мелочи, что хочется зашварнуть все в дальний угол, я стараюсь найти в нашей авиации что-то лучшее и желаю ей дальнейших успехов
...

Честно говоря, прочитав это, я подумал, что участник крендель никто иной, как сам Марк Солонин. Это выглядит маловероятным, но если что, то я рад его участию в нашем споре, хотя не вполне согласен с его выводами в упомянутой выше книге.

Было бы оч. интерсно, особенно учитывая ряд вопросов.

xwing

ТТХ это еще не все. Системы управления самолетом у Спита были намного продвинутей.
Удобство управления тоже немаловажная деталь.
[b]И Ла-5фн/Ла-7 признан лучшим истребителем на восточном фронте.

Кем признан? КБ Лавочкина? Я сильно сомневаюсь,что ЛА7 был лучшим в сравнении с поздними немецкими МЕ109
и ФВ.А был еще МЕ262.Да и Кингкобра была незаурядным самолетом,Покрышкину очень нравилась.

[edited by xwing][/B]

Ну... знаете ли... двойной ШВАК на фнке - мечта пилота!

Позвольте ещё в общую копилочку?

И ещё немного:

2Alex3x
Хе-хе!!!

Вернемся к Ла-5..Был распространен, в то время, еще один элемент распознавания-правда это применяли не только на этих машинах..Как рассказывал мой отец..это пмогло ему встретится с братом под Будапештом. Цензура запрешала называть тип, модель,номера ит.д-много чего...Так мой отец написал брату, что "работает на краснококой лавке" и все понятно..вот так окрашивая обтекатель винта"кок" и распознавали свой чужой и каждый полк имел свою раскраску..и никакие приказы это отменить не могли-суеверный народ-летчики 😛. Ну и про разницу в количестве побед...если теряли своего-то заваленных фрицев в этот день не писали-не за деньги-за друга валили.(по этому некоторых, придворных ассов и не уважали).смотрю на старые фото-какие они все молодые.