На выходные полетел с семьей на Кейп Код. Взлетел из своего аеропорта базирования, спокойно, без проишествий долетел до Кейпа (аеропорт Нантакет). Справил своих в отель, а сам решил полетать, набрать часов. Погода была не ахти, но вылет давали. Заправился, планировал сделать круг от Нантакета до Мальборо, там сесть, пообедать и обратно. Всего получалось около 3х часов летного времени. Туда долетел нормально, правда самолет как то странно слушался руля высоты. Как бы с задержкой. Обвинил себя в паранои, но на земле руль высоты осмотрел, проверил тример и все тросы. Полетел обратно, на подлете к Нантакету вошел в грозовой фронт. Ветер северо-зпадный, мне лететь на восток. Облачность 600м, а под облаками лететь лельзя, так как трасса пересекается с подлетной трассой Лпгановского аеропорта для трансатлантики. Там тяжелыр борты как раз 2000м проходят, а некоторые ешелонируютша ниже, им то 10-15 минут до посадки...
Шел по ВОР1/ВОР2, вошел в глиссаду по локалайзеру. Вот тут началось веселье. Тример по всей видимости застрял в верхнем положении, нос опустить для снижения не могу, можно только газом регулитовать вертикальную скорость, но тоже не особо, ибо боялся свалить самолет из за слишком медленной скорости, плюс морда вверх. Изменил питч пропеллеров, обогатил смесь и увеличил обороты, что бы двигатели более управляемые стали. Ну и ветер тоже особо не помогал. Каким то чудом тример все таки освободился, сел нормально по ИЛС. Благо вокруг трафика не было, полоса открытая. Заходил с процедурным разворотом из за ветра. Я хотел несколько миль прямого захода на случай, если с управлением возникнут серьезные проблемы. Когда на качающихся ногах вылез из самолета и осмотрел хвостовое оперение и тяги, обнаружил, что блок, через который идет трос тримера соскочил с подшипника и вообще заел. Каким образом я умудрился протащить етот трос и наладить трим руля высоты, до сих пор не знаю. То есть садился практически с неработающим стабилизатором. Сейчас самолет в ремонте, и по всей висимости обойдется в копеечку, но главное, что обошлось без аварии, ибо как я читал, падать на самолете больно.
Все таки Цесна делает хорошие самолеты, если даже такой летный болван как я смог посадить неисправный самолет без летного проишествия.
Кстати про себя отметил, что во время посадки, абсолютно не нервничал. Было состояние как во время критических ситуаций в операционной. В башке один адреналин, холоднокровное мышление, Одно радио держал на общевызывной частоте, второе сразу настроил на екстренную. Включил оба самописца чисто на автомате, в задачу навигатора включил дополнительные координаты что бы если что в воду плюхнутся, одел спас жилет, разблокировал левую дверь. Потом, уже на земле проанализировал свои действия и удивился, как то, что я учил в летной школе несколько лет назад внезапно четко всплыло. Опять таки очень благодарен конструкторам и тем, кто строил мою машину, что даже раненая она меня не подвела, и в семью вернулся здоровый, хоть и пересравшийся я, а не гроб.
Отлично все закончилось. Повезло по всем статьям 😊. Наверно боязни полетов небудет, но будет привычка перед каждым полетом еще раз проверять руль высоты 😊?
П.С. А как же парашут?
Парашюта нет. Руль высоты проверяется обязательно после запуска двигателей. Там не только руль высоты, там тример, стабилизатор. Самолет двухдвигательный, проверяется симметрия тяги, угол питча пропеллеров, и несколько других параметров. Плоскости управления проверяются по всему рабочему ходу. Сначала до начала рулежки, потом по ходу. Перед взлетной тягой даетдя задача стабилизатора, таком образом я могу взлететь на ротации 15 градусов. потом задается трим, стаб нейттализируется и продолжается взлет. Так же проверяются спойлеры, воздушные тормоза, гидравлика тормозов шасси итд. У меня на штурвале висит блокнот с чек-листом. Я ведь со своими детьми летаю.
Парашюта нет.Я то думал что при полете с семей вы имеете парашюты для каждого. Семье расказали про случй?
Руль высоты проверяется обязательно после запуска двигателей. Там не только руль высоты, там тример, стабилизатор. Самолет двухдвигательный, проверяется симметрия тяги, угол питча пропеллеров, и несколько других параметров. Плоскости управления проверяются по всему рабочему ходу. Сначала до начала рулежки, потом по ходу. Перед взлетной тягой даетдя задача стабилизатора, таком образом я могу взлететь на ротации 15 градусов. потом задается трим, стаб нейттализируется и продолжается взлет. Так же проверяются спойлеры, воздушные тормоза, гидравлика тормозов шасси итд.Получаетса что с самолетом много времени несекономиш, если летать в пределах пары сотен километров?
С самолетом времени несекономишь. Вот смотрите, приезжаю (один или с семьей) в аеропорт. Он недалеко, около 30 минут езды. Сначала надо заполнить путевой лист, потом иду к самолету. запускаюсь, рулю на заправку. Ето около получаса. Потом прохожу через проверочные списки (сначала пассажиры грузятся), выруливаю на номерную рулежку, что к полосе идет. У меня аеропорт базирвания маленький, но есть два Боинга 737, что там паркуются, и есть шанс застрять между ними. С моей Цесной 340 ето не так страшно, так как ето довольно большой самолет, а вот когда была 172РГ, нужно было выдерживать расстояние.
Ну а потом взлет, если иду на север, в Вермонт то просто, а если на Кейп Код, то я вхожу в Бостонский В/П трафик, через Бостонский ЦУП (центр). А там как повезет. Погут дать прямой ешелон, а могут зарядить по кругу. Им плевать, кто я, маленький частный самолет или Боинг 747.
По поводу парашюта, их нет. Самолет не приспособлен для прыжков. Если из него выпрыгнуть, то разрубит хвостом. Кроме того, у меня дети маленькие, они прыгать вообще не умеют. Одной 4 года, второй 9. Летаю я далеко, из Бостона летал и в Флориду (1200км) и в Колорадо (3000км). В Колорадо летел со вторым пилотом, моим младшим братом. Он профессионално летает КВС на Аирбасе 320.
Получаетса Моллер со своими летающими машинами/тарелками просто нагло пилит деньги мечтателей? Ведь его транспорт все равно будет считатса авиацией.
Погут дать прямой ешелон, а могут зарядить по кругу. Им плевать, кто я, маленький частный самолет или Боинг 747.А разве нет категорий самолетов? Ведь для бойнга и для улралегкого самолета размеры коридоров можно делать разными. Если плевать на размеры и ТТх самолетов, то какие бы небыли частные самолеты, они никогда несмогут стать действительно массовыми, как я понимаю.
Кроме того, у меня дети маленькие, они прыгать вообще не умеют. Одной 4 года, второй 9.А разве с 9-10 лет нельзя прыгать по медицинским показателем? Помнитса в 11-13 лет мы прыгали и лазили по всяким стройкам так, что теперь бы я нерешился опасаясь переломов.
может моллер"нагло"воплощает свои мечты и идеи?звыняйте ежели чего,ну не верю я что изобретатель может скатиться до банального попила бабла хотя мне его идеи совершенно не нравяца,я больше от эффекта коанда балдею...
ну что ж раз уж второй день рождения тогда с Днюхой Т.С.
С днём "рождения".
прыгать можно тогда, когда начинаешь четко понимать что такое опасность 😊 ..а в это время уже не лазаешь по стройкам.
4V4не вам решать - что здесь размещать. И за оскорбления приходитса отвечать обычно....
С 2 днём "рождения" !!!!
Varnas
А разве нет категорий самолетов? Ведь для бойнга и для улралегкого самолета размеры коридоров можно делать разными. Если плевать на размеры и ТТх самолетов, то какие бы небыли частные самолеты, они никогда несмогут стать действительно массовыми, как я понимаю.
Коридоры одинаковые. Выдерживается расстояние из за турбуленции, созадаваемой тяжелыми бортами. Мой самолетик не ултралегкий, он еле в легкую категорию влазит. Все таки 6 мест, герметезированная кабина, потолок взрослый.
В контролируемом воздушном пространстве диспетчер держит борты на безопасном удалении. Если идет очередь на посадку, всех ставят в один контур, как правило по спирали. Из за безопасного удаления некоторые борты (кк правило рейсовые) могут получить приоретет перехода на более малую высоты и заход на финальное снижение и посадку. В маленьких аеропортах рейсовых бортов как правило нет, но за то работают авиашколы, что значительно хуже любого Боинга 747 или Аеробуса 380, ибо как у нас говорят, за штурвалом обезьяна а рядом инструктор с инфарктом. Мы все были нвичками, да и я не разу на ас, но проблема с авиашкольными бортами в их непредсказуемости. Например диспетчер дает команду поменять направление, войти в процедурный разворот над аеропортом и занять определенный высотный коридор. От борта не ответа не привета. Если идешь за ним, и ожидаешь добро на низкий коридор начинаются очко жим жим, ибо тебе команду могут дать на автомате, но пока визуально не подтвердишь, что борт перед тобой начинает выполнять сам држишся прежей высоты, скорости и направления, ибо можно под него нырнуть, а он тебе на горб сядет. Тут своя специфика. Я предпочитаю работать с профессиональными пилотами. Тут хоть и турбуленцию крыльев можно поймать, и дают всего 3-30.5 минуты интервал, за то ве все понимают. Обычно если диспетчер втисквает между двумя тяжелыми бортами, те помогают. Скоростенку гасят, подтверждают, что тебя видят итд.
Я когда совсем зеленый был, как то намылился в Нью Йорк (дурак), так меня капитан австралийского 747 до самой посадки терпеливо вел. Мы с ним наразные полосы направлялись, он за мной шел, так он свой ешелон держал на 2000 буквально до последнего, пока я раскорячившись не плюхнулся. Сейчас, когда на одномоторников на Цеснах 152, 172, Пайперах хочу свысока смотреть, всегда вспоминаю тот случай, когда хороший мужик пол тонны керосина лишнего сжег что бы мне новичку помочь, и в ответ на мои благодарности по дадио (тут довольно строго, болтать просто так не надо) просто пожелал хорошего дня.
Слава Богу,что всё обошлось!
Вот этот момент очень интересен:
oktagonНаблюдал в критических ситуациях не раз.Не было ощущения,что время спрессовалось?
абсолютно не нервничал. Было состояние как во время критических ситуаций в операционной. В башке один адреналин, холоднокровное мышление
Потом при анализе удивляешся скорости и четкости мышления-успеваешь сделать и подумать так много,что кажется что время замедлилось.
Или этот аспект лучше в медицину?
Лучше в медицину. Да, время спрессовывается, кажется что все происходит дольше, чем на самом деле, что означает, что башка работает значительно быстрее. Дело в том, что кроме адреналина в кровь выбрасывается куче других веществ, включая резервы ендорфинных опиоидов.
Организм работает по принцiпу "Сейчас сдохну, а ведь так хочется жить." Где то так.
Тример по всей видимости застрял в верхнем положении, нос опустить для снижения не могу,
Не смогли бы вы объяснить столь пагубного влияния триммера на управляемость самолета? Само понятие этого девайса подразумевает облегчение управления , разгрузку органов управления , не более...
Лететь можно забыв о триммерах. Ну некомфортно немного...
Не самый простой в управлении самолет. При срыве блока тяги тримера руля высоты руль высоты не идет в отрицательные углы. Тяга физически упираетсйа в поломаный блок, а если изнасиловать штурвал и все таки уронить нос, то руль высоты может елементарно заесть с носом ниже горизонта. В моем случае было ощущение, как будто руль высоты стал каким то резиновым. Сильное запоздание, плюс учень тяжелый ход штурвала, плюс полное отсутствие обычных вибраций за счет передачи люфтов. Как будто кто то сидит справа и правым штурвалом насильно пытается противодействовать моим движениям, как то так. Уже на земле мне механик показал блок, весь в стружку изжованный. Самолет очень надежный, но не такой всепрощающий, как 172й. Довольно нырливый, и имеет сложные моменты в управлении на маленьких скоростях, а с задранной мордой снижаться иначе как падением скорости невозможно, при етом реальный скоростной интервал очень узкий, 10-15 узлов.
Сильное запоздание,
Из-за чего? Медленного перемещения ручки? Или несвоевременное реагирование с-та? Второе странно. Тяги жесткие. Триммер, где бы он небыл, 5 (отсилы) проц эффекта от всей поверхности.
Кстати, почему ваша цесна за два дня превратилась из несуществующей в природе 250 в 340?
И еще. Все известные (по крайней мере мне) схемы управления триммерам и при обрыве и при заклинивании не влияют на ход триммируемых органов управления. Если конструкторы Цессны смогли достигнуть обратного-мой им глубокий респект.
Специально разблокировал Ваши посты, ибо тема теническая.
Цесна 340. 250 у меня нет, слишком дорогая, реактивная. В моем посте 250 отродясь небыло, если только не опечатался. Я свой пост редактировал один раз на особенно гадкие елементы транслита, но 340 и 250 довольно далеко на клавиатуре, а в дым пьяным я не был. Ето лично для Вас. Без обид. Я сейчас с Вами общаюсь не как с противником, а как с авиаинженером.
В Цеснац 300 серии есть труба, через которую иут тяги управления. Она находится слева, идет по фюзеляжу. Там есть первый блок, который разветвляет елероны, с добавочным для закрылков., потом основной бкол, через который проходит руль высоты. Трим делается на нем же, как и у большинства самолетов. Если дохнет тяга трима, то она предотвращайет движение блока на отрицательные углы. На самом деле у АН8, АН12 то же история, , за исключением того, что у них есть гидро, но в принципе значений не имеет. Когда ето случаетша, то на пульте есть сигнал о провале системы управления плоскостями. Потом дунай сам. Самолет выпуска 1979 года, хотя конечно с апгрейдами по авионике. Кабина у мwня как у рейсового самолета, автопилот тоже. Авигационная панель Гармина, все радио Бендекс Коинг итд. При возможности сфотографирую. Тем боллее, что медерирую Фотографию и надо показать, как фотографировать темные объекты в смешаном днавном свете.
Так вот, когда есть сигнал на провал плослостей, первым делом проверяются рудеры и елероны. Потом ход по икс-игрик. Если он тяжел и есть задержка, то управление самолета по тяге и скорости. Оно довольно сложно, но возможно. Главное не допускат; отрицательного угла руля высоты. У меня очень хорошие, новые двигатели (купил год назад) и хорошие пропеллеры, так что я могу самолет раскорячить и идти 130 узлов, если ветер в нос, то медленнее. Так и садился. В режиме ИЛС по глайдслопу, в глиссаде. Просто РУГом и заслонкой выврал режим, когда нос +5, но идет снижение, и шел на минимальной корости, что бы не свалиться. Когда дошел то 1500ф, выпуслил шассии, но нос не менял, просто добавил газу. Заккрылки до полной. Когда проходил 100, дал полный газ, задрал нос на +10, а как пролетел ограду и был над полосой, толкнул до нейтральной позиции, дал малый газ, а потом опять зардал нос то +10 примерно. Сел штатно, потом к механику.
На самом деле у АН8, АН12 то же история, , за исключением того, что у них есть гидро,
Нет у них гидро в системе управления.
Так и не понял связь проводки тр. с перемещением рулевых поверхностей от своих тяг.
Опять не пойму. Пусть перемещение рлей тяжело, но есть, причем тут задержка в маневрировании. Если что-то отклонилось, то самолет обязан реагировать. Это не испорченная ЭДСУ, где может быть любое несоответствие между ручкой и рулями.
Еще раз о Ц-250. Можно ссылку на этот аппарат. Я его нигде не нашел.
Я когда совсем зеленый был, как то намылился в Нью Йорк (дурак), так меня капитан австралийского 747 до самой посадки терпеливо вел. Мы с ним наразные полосы направлялись, он за мной шел, так он свой ешелон держал на 2000 буквально до последнего, пока я раскорячившись не плюхнулся. Сейчас, когда на одномоторников на Цеснах 152, 172, Пайперах хочу свысока смотреть, всегда вспоминаю тот случай, когда хороший мужик пол тонны керосина лишнего сжег что бы мне новичку помочь, и в ответ на мои благодарности по дадио (тут довольно строго, болтать просто так не надо) просто пожелал хорошего дня.Возможно в будущем тоже кому нибудь поможеш 😊.
4V4
Нет у них гидро в системе управления.Так и не понял связь проводки тр. с перемещением рулевых поверхностей от своих тяг.
Опять не пойму. Пусть перемещение рлей тяжело, но есть, причем тут задержка в маневрировании. Если что-то отклонилось, то самолет обязан реагировать. Это не испорченная ЭДСУ, где может быть любое несоответствие между ручкой и рулями.
Странно как то, у АН-12 нет гидроусилителей? Почти уверен, что есть.
А проблема вот какая с моим аппаратом. Сегодня весь канал, по которому управление идет разобрали. Я тоже спросил, почему задержка, если плоскость механически блокирована. Там довольно сложная система из тяг и тросов. Ети тросы отчасти должны гасить вибрации за счет собственного натяжения. Они профодят через блоки, которые так же действуют как механические усилители. Если трос с блока соскочил, то усили на штурале резко возрастает, и за счет растяжения тросов плоскость отклоняется очень вяли и не сразу. При етом когда пилот привык к определенной реакции самолета и на глаз видит по колонке штурвала (у Цесны штурвалы не из пола растут, а колонка торчит из пульта, а так начинается вся раздатла, блоки, тяги и прочая дребедень, которой решили усложнить самолет. Почему, не знаю. У него топливная система тоже через одно место работает. Длавные баки на нонцах крыльев, кроме низ есть резервные локеры, но питаться от ниг двигатели не могут, надо качать в основные расходные, а качать можно только со включенными двигателями. Многие заправщики етого не знают, и если попросить заправить самолет в главные, могут накачать топливо в резервные.
Ну а вообще мне самолет очень нравится. В отличие от моего старого, на етом я могу идти в воздушных коридорах, высота кабины 8000, когда я на 20000ф, могу забратся до 30000, но будер расти высота кабины. Нужен кислород. Самолет быстрый, 200 узлов не проблема, но фовольно прожорливый. 30г/ч в среднем при нормальном полете.
Цесна-250 вот она, красавица. Мне пока не по карману. http://www.airforce-technology...orce-base2.html
Мда... Похоже что сколько бы денег человек неимел, всегда ему их нехватает 😊
Ан-8, 10, 12, Ту -104, 16,Ил-18 Никакихх гидрашек , все сбалансировано только тяги и тросы.
Кстати насчет Ц-250. Фотку эту я давно видел (на ней явно несерийная морда носа), но самолета такого в Цитейшенах так и не встретил...
Ц-250 малосерийная. В ней стоит совсем взрослая авионика, поетому и клюв утиный.
По поводу Ан 8, Ан12, тушек и Илов спасибо, не знал. Был уверен, что у Анов уселители есть, и у Ту01-4 и Ту-16. Все таки тяжелые машины. У Ту-16/104 вообще интересная история со стабилизатором.
Еще в училище на аэродромной практике некоторые любили поспать в кабине носом на штурвале Ту-16го. А ты тут по элерону сапогом хлобысь-чудо разбужено от штурвала в бошку. 😛
Понятно. Значит гидро действительно нет.
Был уверен, что у Анов уселители есть, и у Ту01-4 и Ту-16. Все таки тяжелые машины.К тяжестям советскому человеку непривыкать. МОжно вспомнить Луазы - городские автобусы размеров почти как современный междугородный, но без рулевого усилителя... Зато с рулем, размерами в обеденный стол.
МОжно вспомнить Луазы - городские автобусыЛиАЗы... Был у них и гидроусилитель рулевого управления , и гидромех. трансмиссия с автом. коробкой передач. А вот на АН-8,10,12 - не было,
только гидрвл. машинки автопилота и приводы закрылков.
Может названия путаю - но были и без гидроусилителя. Да и старые советские тролейбусы - та еще песня.
но были и без гидроусилителя.Были со сломаными гидроусилителями 😊.
Ну мой отец работал в транспортной базе. Я склонен ему верить 😊
Я в детстве провел много времени в Ташкенте на 84м заводе. Там делали Ан-12, потом Ан-22, потом ИЛ-76. У ИЛ76 гидроуселители точно были. Когда подаешь аккумулятор на борт или аеродромную сеть и включаешь ДСУ, штурвалы разблокируются и сами выходят в нейтральное положение.
только гидрвл. машинки автопилота
А я любил электрические, с фрикционными муфтами из пробки!
А чего там любить или не любить? Ввел задачу автопилота, курс, высота, автомат тяги. Как работают машинки ето дело техников обслуживания, и может быть бортинженера.
Я кстати очень люблю менять курс по командам АТС вообще не трогая штурвала РУГ и педалей.
Набираешь направление и высоту на вернерах коррекции курса, переключаешь радио на частоту следующего АТС, обявляешь о своем существовании, что бы они там у себя завели билетик транспондера и все. На ешелоне, вообще сазнуть можно, что опасно. Сидишь себе и абсолютно ничего не делаешь, кропе периодического короткого диалога по радио.
Гидроприводов в системе управления нет и в таких крупных машинах, как Ту-95 и Ил-62.
Октагон - а как вы осуществляете техобслуживание вашего самолета? Не всякие регламенты периодические, а перед-полетное и после-полетное?
И еще: у вас именно триммер, или сервокомпенсатор?
Мирон,
Существует сеевисный И переборочный регламент. Раз в год я плачу немалую сумму за гоговой сервис. Ето необходимо Доха сертификации. Весь самолет проверяется, специфические части меняются, плус посе опредепенного количества часов налета самолет Идет ц оверхол. Удовольствие очень дорогое и включает перебороку двигателей Предполетная ипослеполетная проверка ето ответственность пилота И обслуги есть цкеклисты.
По Поводу триммера, он есть в ручном управлении, если включен автопилот, то плоскости меняют углы за счет сервомоторов, И конечно есть сервокомпенсаторы. Когда qвтопилот включает, то серво обесточены И просто свободно крутятся вместе с блоками. Когда включен АП с директорами, то контуры тока регистрируют позиции плоскостей , и они же отключают автопилот при определенном усилии на штурвал И рудеры.
oktagon
А чего там любить или не любить? Ввел задачу автопилота, курс, высота, автомат тяги. Как работают машинки ето дело техников обслуживания, и может быть бортинженера.
У нас с вами разный подход к Железу.
Ну а в чем заключается кайф сервомоторов с пробковыми фрикционными муфтами? В том что ети муфты надо постоянно пропитывать специальной мазью, что мы они не потрескались? Там ведь даже токовые контуры скорее всего не стоят. Думаю оптические контроллеры. Одна риска замазана, значир фотоелемент ее не ловит, плоскость откланяется на больший, чем надо уго. Потом надо со всем етим или на земле, или в полете с механическим триммом камасутрой заниматься. З принципа, Вам шашечки или ехать? Меня не интересуют красивые инженерные решения. Меня интересует работающий самолет, которым можно спокойно управлять, не думая о том, какой чудак придумал систему управления, и что у него было на уме, когда он втюхивал ее на совещании в КБ.
Ну что вы так разошлись? Я ж говорю - подход разный. Вам нравится кататься-катайтесь.
А насчет пробкового фрикциона-вы просто не вкурсе. Его прелесть именно в том, что ХОРОШАЯ пробка нечего предлагаемого ваи не трбует. Да вы и видно не знаете зачем он там стоял. 😛
не думая о том, какой чудак придумал систему управления,
Ну и получили , вроде, отсутствие независимости работы двух систем.
Я действительно не знаю, зачем на Ту-16 стояли пробковые фрикционные муфты. Чисто теоретически думаю, что для обеспечения независимого движения разных органов управления. Я почти уверен, что если разобраться в механике управления старых тяжелых американских самолетов, то найдутся и ети пробковые муфты, и много еще. Ведь многое в советской тяжелой авиации перекочивало от ЛИ-2 и ТУ-4. Оба американские самолеты. Но тут мы не о том.
Я практичный человек, да, очень любопытный, и теперь я знаю, какую панель надо поднять в Ц-340 что бы получить доступ к трубе, через которую идет механизация плоскостей, и какую втулку натяжениа ослабить, что бы получить полное, хотя и расхлябанное управление даже при сорванном блоке. Проблема в том, что если ето происходит, то как и всегда в самый неподходящий момент, а 2го пилота у меня нет. Пытаюсь научить жену, но она к етому относится примерно как к клизме. Процедура неприятная, но иногда обязательная.
Мне нравится летать. Я интересуюсь авиацией, но не как авиаконструктор, а как пилот. Я мечтаю когда нибудь поднять в воздух (и посадить) что нибудь супертяжелое, просто что бы понять ощущение, а так же нестабильное и сверхзвуковое. Вот собираюсь в очередной раз в РФ, так на Миге покатаюсь, там порулить дают, а если сказать, что летаю, может быть даст самому взлет и посадку пилотировать, а он просто расслабленную руку на ручке держать будет и контролировать огни, системы механизации итд. Я просто не знаю, где они и какие параметры применять. Xотя, если даст инструктаж на земле, то думаю разберусь.
Я пилотировал аппараты, куда более серьезные, чем легкий двухмоторник Ц-340, и опытные пилоты говорят, что у меня есть чувство машины. Я инстиктивно чувствую с какой скоростью садится, как идти, как править ветер итд. Все таки семья у меня ведь очень авиационно-ракетная, а совсем не медицинская.
Я мечтаю когда нибудь поднять в воздух (и посадить) что нибудь супертяжелое, просто что бы понять ощущение, а так же нестабильное и сверхзвуковое.
А вы на тренажере попробуйте, именно посадить. Тогда поймете , что не зря одних учат на истребителей, а других на бомберов, раздельно.
Да на тренажер я ездилмного раз. Взрослый, с комплектацией Б737-300. Даже с механизацией кабины, звуком, диспетчером итд ощущение не то. Ренажер хорош для отработки автоматического знания кабины, а так же для отработки слаженности екипажа, хотя у нас на авиалиниях екипаж может познакомится прямо перед рейсом.
Б737 настолько удачная машина, что (на тренажере) управляется очень легко. Конецно есть задержка в реагировании, по сравнению с моим самолетем, надо набраться терпения и не переусердствовать на углах елеронов у руля высоты, но свалить его практически невозможно. Прет как танк, даже на 140 узлах, ну а на трассовых высотах очень скучно управляемая машина. Все делает сама. У меня полный комплект авионики, но все равно автокорректор надо поправлять, что бы не только по ГПС шел, а использовал радиомаяки, и что бы они не спорили. В Б737-300 Абсолютно все автоматизированно.
Мне бы на С-130 попытаться, но тренажеров нет, а настоящий мне никто не даст. Обзор из кабины просто шикарный. Меня на нем в молодости возили, самолет не прост в управлении и екипаж все время работает, особенно во время снижения/достижения аеродрома/глиссады/посадки. Ну а 737 сажать легко. Даже при боковом ветре, по крайней мере на трнажере.
По поводу быстрых военных машин, как летает А10 я знаю, но он все таки дозвуковой, и по управлению очень послушен и аеродинамически стабилен. Он просто хочет лететь прямо, но если дать ногу или дергануть ручку, слушается мнгновенно и резко.
Я Вам подробно ответил, и про тренажер (я ездил на взрослый тренажер, с механизацией кабины 737-300), но мой пост пропал. Короче ощущение как по настоящему, но все же нет полета. Нет вибраций на педалях, штурвал как шелковый, хотя 737 не сервомоторный, там есть тяги, и у настоящих бортов вибрации передаются. Там, в тренажерном центре были несколько летчиков из АА, они там туманные посадки на том же тренажере отрабатывали. Я посидел на откидушке, за средней панеью, так им задали такую программу, туман, сильный боковой ветер, очень занятое воздушное пространство, один неконтролируемый ЛА, вход финальную глиссаду прямо за 747, практически оба на ближнем приводе одновременно, не смотря на турбуленцию от крыльев, итд. Тяжелая в общем программа, в реальной жизни такого практически не бывает, но хорошо, что пилоты тренируются для етого. Оба кстати бывшие бомберы 😊
По поводу легких, быстрых машин, я знаю А10, но опять таки он дозвуковой. Летает очень легко и стабильно. Он просто хочет лететь прямо, но если дать ногу или дергануть ручку, увеличивая проценты на РУГах, то реагироет мнгновенно, и очень резко. Очень удобно садиться, даже когда перед касанием вздергиваешь нос, обзор полосы отличный.