Авто рекламы (покупайте ВАЗы)

Alex_F

Выбираем моторное масло. Простейшие рекомендации

Уже столько написано о моторных маслах и в журналах и в интернете, что писать еще одну статью о них даже не ловко. Но тем не менее споры что лить в любимый автомобильчик не утихают среди владельцев стальных коней. Попробуем все же разобраться детально в этом простом, на первый взгляд вопросе.

Может показаться, что вопрос несколько надуман.

Что тут думать. Финансы позволяют , берем самую крутую синтетику типа 0W-40 и льем в двигатель. А че, вон по телеку показывают, миллион километров и ни какого износа. Для стального друга ничего не жалко. И хлоп его в свою заслуженную "копейку".

Или так

Я 20 лет лил в свои Жигули и Москвичи проверенную жигулевскую "шестерку" с "пятеркой" и в новый Москвич залью. Масла временем проверены. Ничего что мотор от Renault , пусть привыкает , в России живем ,а не в буржуинии какой. А если мотору вдруг плохо станет?

Ничего, мы его присадкой новомодной полечим, кажется "Лохолюб" называется, что бы сразу расход топлива на 30% снизился и мощность на 50% увеличилась, точно как на этикетке написано.

Такие смелые эксперименты над мотором обычно заканчиваются досрочным капремонтом. Но это не останавливает сограждан, привыкших больше верить гаражным сплетням или безудержной рекламе, чем технической документации и рекомендациям специалистов.

Ладно, хорош тут из себя спеца изображать. Скажи лучше, что мне в мотор лить и без длинных научных базаров. Некогда мне книжки читать.

Простейшие рекомендации для тех, кто "машину покупал что бы ездить ,а не книжки про нее читать", есть одно простое правило. Одну книжку прочтите - сервисную. Это та, которую вам вместе с автомобилем производитель выдал. Там написано что-то типа" применять масла 15W-40 класса SG в диапазоне температур от -15 до + 40". Идем в магазин, ищем на баночках магические слова SG и 15W-40 , находим и покупаем. Вот и все. Что тут думать. Читать умеем, все грамотные .

Хм. Банка какая то беспонтовая и цена маленькая. Подозрительно как то . Тут же круче масла стоят и что я должен залить эту бодягу в свой мотор? Лейте, сильно не промахнетесь . Завод автопроизводитель гарантирует что такого масла вам достаточно для нормальной работы движка. Особо торопливые дальше могут не читать. Там мура всякая псевдонаучная.

С оставшимися сомневающимися товарищами продолжим .

Ну, может быть. Нет, тут лохоразвод какой-то. Вот же рядом масла дороже и банки красивее. И надписей на них больше. Может их в мотор залить? Давай сначала в надписях на банках разберемся. . А написано там примерно следующее, что масло соответствует SAE 10W-40 , превосходит требования API SJ/CF и ACEA A3-96/B3-96 и имеет допуски VW500.00/505.00 а так же Mercedes-Benz (MB229.1) и до кучи BMW Special Oil.

SAE (Общество автомобильных инженеров) предложило классифицировать масла по вязкости разбив их на классы. Шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних(20, 30, 40, 50 и 60). Чем больше число, тем больше вязкость. Сдвоенный номер, например 10W-40,извещает о том что бы имеем дело с внесезонным маслом. Т.е. масло при низких температурах ведет себя как зимнее масло класса 10W, а при рабочей температуре как летнее класса 40. Понятно что информация о вязкости чрезвычайно важна при выборе масла с учетом климатических условий в которых будет работать двигатель. Зимним морозным утром стартер будет весело крутить мотор если в нем залито масло начинающееся с 0W или 5W, а если начинается с 15W или 20W то могут быть серьезные проблемы . Циферки справа от тире тоже имеют некоторый смысл. Масла класса 20 или 30 хорошо работают в новых современных моторах, у которых малые зазоры и вязкости вполне достаточно для удержания устойчивой масляной пленки. У изношенных моторов зазоры существенно больше и требуют более вязкие масла для удержания масляного клина. И еще, более вязкие масла лучше защищают двигатель от износа, зато маловязкие позволяют экономить немного топлива (1-2%).

А что такое вязкость? Чего там с чем вяжется?

Вязкость - это величина обратная текучести. А связываются там молекулы между собой. И чем больше они между собой связаны, тем больше вязкость. Вязкость сильно зависит от температуры и чем теплее, тем меньше вязкость. Обычно говорят о кинематической вязкости, которую определяют на вискозиметрах и измеряют в сантистоксах (мм2/с). Т.е. наливают в колбу масло и через калиброванную дырочку смотрят сколько масла вытечет при заданной температуре.

О! У меня под машиной целая лужа масла. Наверное надо масло с высокой вязкостью брать что бы не выливалось.

Нет. Надо просто сальники поменять, что бы не текли.

Я так понял, что вязкость это важно, но от этого масло оно лучше не стало. Как определить какое из них более качественное?

API (Американский институт нефти) ввел еще одну классификацию масел. В этой классификации масла делятся на классы по эксплуатационным свойствам. И подразделяются на две категории "S" - бензиновые и "C" - дизельные . Обозначение класса по API состоит из двух латинских букв. Первая как раз и обозначает к какой из этих двух категорий относится масло , а вторая говорит о соответствии некому уровню качественных характеристик. Это большой набор тестов , который должен выполнить образец этого масла. По результатам тестирования маслу присваивают вторую латинскую буковку. Чем дальше буковка отстоит от начала английского алфавита, тем современнее масло. Двойное обозначение типа SJ/CF означает ,что масло пригодно и для бензиновых моторов и для дизелей. Подробнее что обозначает каждая буковка лучше смотреть потом , в справочнике, а то утонем в этих подробностях.

Но лавры законодателей мод не дают спокойно спать и европейским спецам. И в 1996 г. они выкатили еще одну классификацию от ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей). Эта классификация так же по эксплуатационным свойствам, только она более жесткая чем API. Особенно в части дизельных масел. Масла разделены на три группы А (бензиновые), B(легкие дизеля), E(тяжелые дизеля), а внутри группы на три подгруппы. Например A3-96/B3-96 означает что масло отвечает высшим современным требованиям для бензиновых двигателей и легких дизельных моторов. А вот отвечает ли этим высшим требованиям Ваш мотор - это еще вопрос, который мы будем рассматривать чуть ниже.

Но этого оказалось мало. И что бы совсем озадачить российского автолюбителя буржуйские фирмы производители автомобилей ввели для масел систему допусков и одобрений. Это означает что производитель масла, должен сертифицировать свою продукцию у производителя автомобиля, что бы получить право использования в автомобилях данной марки. Таким образом если у вас в сервисной книжке написано что в мотор необходимо лить масло с одобрением VW 503.01, то лучше действительно поискать такое масло. В противном случае вы можете лишиться гарантии производителя и даже можно повредить мотор. Особенно это касается турбированных моторов.

Последнее что мы можем прочитать на банке это сладкое слово синтетика или полусладкое -полусинтетика или сухо так - минералка. Ну почти как вино. Всякое масло получается смешиванием базовой основы и комплекта сбалансированных присадок. В качестве основы базы может использоваться минеральное масло - продукт переработки нефти или полученные искусственным способом синтетические соединения или их смесь. Отсюда и названия. Простенько и со вкусом. Но и этих трех соснах оказывается можно заблудиться. Опять клятые буржуины наводят тень на наш отечественный плетень. На коробках с маслом то и дело появляются надписи типа fully synthetic, pure full synthetic , semisynthetic или просто synthetic. Поди разбери какое из них более синтетическое. Тут конечно рекламный ход. Обыватель обычно считает что синтетика это круто - получите Synthetic. А для очень крутых обывателей есть fully или pure fully и так далее. На самом деле, что налито в конкретную банку знает только производитель и эту тайну он строго охраняет. В конце концов он обещал потребителю масло с определенными эксплуатационными характеристиками и он их держит. А вот какое соотношение синтетической и минеральной базы и как он достиг этих характеристик это уже дело производителя.

Но синтетика же лучше, современнее и дольше служит. Почему бы ее, родимую и не лить во все машины.

Вообще спор 'синтетика - минералка' очень давний и отчасти бессмысленный. Производители масла, в большинстве случаев комбинируют синтетические и минеральные компоненты. Все меньше становиться чисто минеральных масел и в то же время применение полностью синтетических маслел не всегда экономически и технически целесообразно. Особенно это касается отечественных автомобилей. Очень интересные мысли, по этому поводу, высказывал, известный в Internet сообществе, автоинженер 'Abbat'. Рекомендую почитать его статьи , делая поправки на то, что все это было написано им лет пять назад и ситуация с синтетическими маслами несколько изменилась в лучшую сторону.

С надписями на банках в общих чертах разобрались. Но 'писателей' у нас много, могут написать все что угодно, лишь бы продать. Как объективно сравнивать масла?

Наш человек хочет докопаться до сути. Что ему рекомендации завода -пустой звук, тем более что и в рекомендациях иногда такое напишут.. Вот такой умник возьмет и спросит у продавца "А какие технические характеристики у такого то масла? " А продавец сдуру достает из под прилавка толстую такую пачку сертификатов, результатов испытаний и прочей макулатуры , которую ему надавали "официальные дистрибьюторы " с целью отмазки от всяческих проверок и бац ее небрежно на стол. А мы возьмем и откроем эту папку. Вот тут немая сцена. Обычно ни продавец ,ни тем более покупатель не понимают что тут написано.

Все производители моторных масел указывают при поставке усредненные физико-химические характеристики продукта. Эти характеристики дают общее представление о масле и позволяют сравнивать различные масла между собой.

Вязкость.

Обычно производитель указывает значения кинематической вязкости масла для температуры 100 С. Эту температуру с некоторым приближением можно считать рабочей температурой мотора. Чуть выше мы уже обсуждали термин 'вязкость'. А теперь введем еще один важный показатель качества масла: Индекс вязкости - относительная величина, показывает степень изменения вязкости от температуры. Чем более высокий индекс вязкости , тем более стабильно ведет себя масло при изменении температуры. То есть чем больше индекс вязкости тем объективно лучше масло. Правда сразу оговоримся что лучше в плане характеристик вязкости и не более того. Что бы получить масло с хорошей температурно-вязкостной характеристикой (высоким индексом вязкости) необходимо в маловязкую базу ввести загущающие присадки, которые при повышении температуры будут увеличивать вязкость масла. Такие присадки называют загустителями. К ним относят полиизобутилен и метакрилат. Добавление загустителя имеет и оборотную сторону медали. Он увеличивает зольность масла и несколько ухудшает смазывующую способность масла, так как занимает относительно большой объем (до 5%) в масле.

Зольность.

Сульфатная зольность. При сгорании масла образуется зола. Она в свою очередь образуется из солей и других минералов , которые находятся в масле в взвешенном состоянии. При очистке базового масла зольность должна быть минимальной и составляет порядка 0.005% и меньше. Однако при введении в базу необходимых для качественного масла присадок зольность резко возрастает и достигает 1-1.5%. Зольность при работе мотора почти не изменяется. Встречно работают два процесса. С одной стороны присадки, имеющиеся в масле выгорают, с другой идет накопление неорганических примесей. Обычно зольность составляет 1-2% и косвенно свидетельствует о наличии пакета присадок в масле.

Щелочное число.

Для того что бы замедлить неизбежные процессы окисления масла при работе мотора, в масло добавляют присадки нейтрализующие образовывающуюся кислоту. За единицу измерения принимают Для измерения этого параметра подсчитывают количество KOH (гидроокись калия), эквивалентное щелочи в 1 гр масла. Во время работы мотора антиокислитльные присадки срабатываются и щелочное число уменьшается.

Ладно! В умных терминах стали немножко ориентироваться. Но что лить в конкретный мотор все равно не ясно. Залью самое лучшее по API SL и с высоким индексом вязкости 0w60. Все! Хватит голову ломать. Где продают такое?

Так вот не продают такое масло. Не потому что сделать не могут, а потому что проку от него не будет. Да и дорогое оно получиться. Давай разберемся , что ограничивает нас от заливки крутизны кроме финансов.

1 - конструктивная проработка двигателя. При разработке мотора конструкторы рассчитывали на применение моторных масел известных им на момент разработки. Сечения масляных каналов, производительность маслонасоса, объем масла соизмерялись с характеристиками тех масел , которые в тот момент были в массовом производстве. Применив более современные масла с объективно лучшими характеристиками, мы рискуем получить ситуацию, в которой узлы древней разработки будут работать совсем не в тех режимах на которые они были рассчитаны. Для примера возьмем мотор рассчитанный на масло SAE 40 и из лучших побуждений зальем туда SAE 60. Но масляные каналы то рассчитаны на 40 и пропустить необходимое количество масла для смазки вкладышей коленвала уже не могут. А водитель об этом не догадывается, он видит что давление масла в системе поднялось и спокоен. А то что давление увеличилось за счет ухудшения прокачиваемости масла, он почему-то не задумывается.

2- применение несовместимых с современными маслами материалов. Старенькие моторы увы собраны из деталей, сделанных из устаревших материалов. А синтетические масла способны вывести из строя двигатель практически растворив прокладки, сальники, маслосъемные колпачки из устаревших материалов.

3- состояние мотора . К сожалению все имеет свойство изнашиваться. Применительно к моторам это означает увеличение зазоров в трущихся частях. Применение масел , рассчитанных на работу в современных моторах, с минимальными зазорами может только усугубить ситуацию. Да и задубевшие от времени и забот сальники не перенесут отличных моющих свойств синтетики.

4- учет условий эксплуатации. Можно конечно гордо рассекать по Ташкенту помахивая в открытом от жары окне банкой из под 0W-30 , что бы все видели - круть льем. А можно ,скромненько так, наматывать километры на 15W-40 без ущерба для мотора и кошелька.

Ну что, пора сделать выводы. Их два и они довольно короткие.

1. Масло должно соответствовать конкретному мотору

2. Масло должно соответствовать условиям эксплуатации.

Кто бы пояснил, что значит 'соответствовать' . А то у продавцов все масла соответствуют моему двигателю.

Проще всего с новым мотором. Предыстории у него нет никакой, проблем так же быть не должно. Просто берем то что написано в руководстве и эксплуатируем строго в соответствии с рекомендациями изготовителя. Проблема выбора начинается несколько позже, когда появляются первые признаки износа или когда условия эксплуатации входят в противоречие с состоянием двигателя. Наиболее типичны следующие ошибки.

Производителем рекомендован конкретный класс масла, но очень хочется залить лучшее масло.

Надо держать себя в руках. Особенно опасно переходить с масла низшего класса на высшее. Как правило, масла более высокого класса имеют лучшую моющую способность и весь накапливающийся годами шлам, может быть смыт в поддон и закупорить маслоприемник, фильтр и каналы. Конечно некоторое превышение класса возможно и даже полезно, но мотор должен быть тщательно подготовлен к заливке масла высокого класса. Т.е. должен быть чистым и сальники и уплотнения должны быть в хорошем состоянии.

Живу на севере, но синтетику лить не буду, боюсь запороть мотор. Лучше уж пять минут на тросе покататься, чем заливать дорогую и опасную для мотора синтетику.

Нагрузки, которые испытывает двигатель при холодном старте с троса, очень вредны для двигателя. И не только для двигателя. Трансмиссия и сцепление так же испытывают рывки. В этой ситуации следует использовать всесезонные масла с нижним пределом вязкости, соответсвующей температуре запуска. Т.е. если вы живете в Сибири, а паспорте на ваш автомобиль вообще не указаны такие температуры, которые бывают в вашем регионе, все же следует использовать масло 5w40 или 0w40, даже если это не указано в руководстве. http://www.mannol.spb.ru

Alex_F

История одной семьи

Автомобили с бело-голубым пропеллером на капоте давно стали объектом поклонения миллионов автолюбителей. Тюнинговые конторы, обслуживающие знаменитые автомобили, исчисляются сотнями. Одна из самых популярных - ателье 'AC Schnitzer', расположенное в Баварии.

Начало пути

Годом рождения предприятия 'AC Schnitzer' косвенно следует считать 1936-й: когда Джозеф Шнитцер основал в городе Фрайлассинг, что в Баварии (недалеко от границы с Австрией), мастерскую по ремонту автомобилей Opel и стал официальным представителем этой компании. По совместительству фирма была автошколой - будучи водителем от бога, а также профессиональным автогонщиком, Джозеф давал всем желающим уроки вождения. Немного позже Шнитцер пристраивает к мастерской бензоколонку, а в 1938 году, построив рядом магазин, он, как предприимчивый хозяин, разворачивает бурную торговлю Opel. К этому времени в его фирме работает уже 6 человек.

В следующем году оборот предприятия снова растет: Шнитцер становится дилером немецкого Ford и продает легковые и грузовые автомобили, собранные на кельнском заводе фирмы. В 1945-м, не дожив до конца войны всего несколько недель, основатель и владелец предприятия умер, однако семья сохранила бизнес, и даже более того: в 1955 году Schnitzer вступает в торговые отношения с ныне забытой маркой Borgward, а годом позже к списку продаваемых и обслуживаемых добавляется FIAT.

Продолжатели традиции

У Джозефа Шнитцера осталось двое сыновей - тоже Джозеф и Герберт. Первый в 1962 году получил диплом инженера. Сразу после этого братья купили разбитый FIAT, восстановили его и выкатили на гонки. За рулем был Джозеф. В следующем году он продолжает выступления, но уже на модели FIAT Abarth 750.

В это время Герберт возглавляет основной бизнес фирмы - торговлю автомобилями. В 1964-м он включает в сферу деятельности новые и подержанные BMW, чем немедленно воспользовался Джозеф: в том же году он доработал головку блока для мотора BMW 1800ti и уже за рулем этого подготовленного автомобиля продолжил гоночную карьеру.

В 1966-м на модели 2000ti он завоевывает титул чемпиона в немецком 'кузовном кольце', после чего отходит от гонок и присоединяется к Гилберту - для дальнейшего расширения деятельности фирмы. Братья строят новый торговый зал, а в 1967 году формируют подразделение Team Schnitzer, в задачи которого входит разработка гоночной техники и непосредственно участие в соревнованиях. Из мастерских братьев Шнитцер выходят гоночные BMW серий '02', 'CS' и 'CSL'.

Большой бизнес

Кроме собственно гоночной деятельности, Schnitzer всегда активно осуществляла разработки 'на сторону'. Упоминание о фирме встречается даже в советском журнале 'За рулем' (? 7/78), где сообщалось, что компания выполнила заказ Toyota на подготовку модели Celica по гоночной группе '5'. Автомобиль был оснащен 2-литровым турбодвигателем мощностью 560 л. с. и показал на трассе весьма неплохие результаты. Сама Team Schnitzer в 1977 году выставила в той же группе в германском чемпионате 'кузовного кольца' модель BMW 2002 turbo, оснащенную 1,4-литровым турбомотором, где пригодились наработки Джозефа Шнитцера по BMW CSL группы 5.

К сожалению, радость побед омрачается трагическим событием: на следующий год талантливый инженер Джозеф Шнитцер-младший погиб в автокатастрофе. Но компания продолжала развиваться даже без его инженерного гения. Конец 70-х ознаменовался серией достаточно удачных сезонов в германском чемпионате для нового гоночного BMW Schnitzer 320 turbo: победа в 1978-м, 3 место - в 1979-м и 2-е - в 1980 году. В следующем, 1981-м, Schnitzer создает свой самый мощный гоночный болид (на основе BMW M1). По разным данным, его мощность достигала от 800 до 950 лошадиных сил.

В 1982 году в промышленной зоне Фрайлассинга строятся новые производственные помещения для гоночного и тюнингового подразделений. Спортивные успехи компании создали ей непререкаемый авторитет. Полученный опыт и наработки Герберт Шнитцер переносит в производство дорожных легковых автомобилей, которое разворачивается в 1979 году. К 1981-му, по данным немецкого журнала 'Auto Motor und Sport', продажи компании по всем направлениям составляли около DM10 млн.

Однако Шнитцер не единственный, кто начал расширять бизнес в эту еще мало освоенную область. Вилли Коль, владелец крупнейшей немецкой фирмы по торговле автомобилями BMW - 'Kohl Automobile GmbH', базирующейся в городе Аахен, тоже планировал приобщиться к тюнингу и тем самым расширить сферу своей деятельности. Проблема заключалась в том, что Kohl по-немецки означает 'капуста', что явно не подходило для марки престижного заказного автомобиля. Зато фирма владела широкой сетью дилерских пунктов.

Как и следовало ожидать, будущие партнеры быстро поняли перспективность сотрудничества, и 1 января 1987 года образовали компанию 'AC Schnitzer automobile technik GmbH' со штаб-квартирой в том же Аахене. Буквы 'АС' в названии - это код города на выдаваемых здесь номерных знаках. В новой структуре Kohl нес ответственность за маркетинговую и торговую деятельность, а команда Шнитцера принимала участие в разработке моделей - совместно со специалистами самой 'AC Schnitzer'. По этой причине услуги по тюнингу BMW могли предлагать как в Аахене, так и в Фрайлассинге - в мастерских Schnitzer.

Гоночная деятельность фирмы принесла ей целую череду побед в личном зачете в конце 80-х: 1986-й и 1988-й - на чемпионатах Европы; 1987-й - на чемпионате мира, 1989-й - на чемпионатах Германии и Италии; 1985-86, 1988 и 1990-й - в '24 часа в Спа' (Бельгия). В 90-е Team Schnitzer уже тесно сотрудничает с баварским концерном в области автоспорта: за одни чемпионаты и важные соревнования отвечает заводская гоночная команда, за другие - Герберт Шнитцер. В гоночном подразделении работают уже 22 человека.

В 1991-92 годах гонщики Team Schnitzer удачно выступают в DTM, в 1993-м штурмуют BTCC (1-2 места в личном зачете, 1-е - в зачете марок), выступают в Индонезии (1-3 места). Фирма устанавливает контакты с одной из гоночных команд Малайзии при партнерстве заводского гоночного подразделения BMW. В 1994 году, наряду с выступлениями в BTCC, Schnitzer участвует в чемпионате Японии.

Затем происходит перераспределение обязанностей: в 1995-м команда Шнитцера уходит из Британии и сосредоточивается на Стране восходящего солнца. Результат - титул в местном чемпионате. Последующие годы не менее результативны. Причина, как и во многих других случаях, заключается в тесной кооперации, установившейся между 'Баварскими моторными заводами' и тюнинговыми ателье.

Взять, к примеру, победу в Ле-Мане'99. Представлявшая BMW AG команда 'BMW Motorsport' была сформирована для этих соревнований из специалистов Schnitzer, BMW, а также партнера Мюнхена в 'Ф1' - 'Williams'. Активное участие в гонках предполагает и серьезную программу, предлагаемую совместным предприятием 'AC Schnitzer' клиентам. Модификации двигателей, подвесок, трансмиссии. Все 'цивильные' разработки обкатываются на Нюрбургринге - не говоря о сверхсерьезном тестировании в ходе соревнований.

Новое время

В начале-середине 90-х компания разрабатывает на основе 3-й серии Е36 целую серию эксклюзивных суперкаров, которые в полной мере демонстрируют потенциал компании Герберта Шнитцера и фирмы 'AC Schnitzer': 'S3 Silhouette' (4-дверный седан с развитой аэродинамической обвеской, оснащенный 3,2-литровом мотором в 260 л. с.), 'S3 CS' (вариант 'Silhouette' с кузовом 'купе', пластиковыми боковинами и передними крыльями), 'CLS' (представленный в 1993-м облегченный на 128 кг вариант BMW M3, оснащенный двигателем мощностью 320 л. с.), а также CLS-II (дальнейшее развитие CLS; 2-местный болид, созданный на основе узлов от подготовленной по группе А для гонок на Нюрбургринге 'М3', с двигателем мощностью 350 л. с.; дебютировал в 1995 году).

За ними, в 1998-1999 гг., последовал родстер Z3 V8 с двигателем мощностью 310 л. с., а также последняя разработка - основанная на 'трешке' Е46 модель 'S3 A.R.T.': в принципе - новое воплощение CLS-II, но оснащенная турбодвигателем мощностью 370 л. с. В 1997 году 'AC Schnitzer' выпускает еще одну редкую модель - 'юбилейную' S3 3,2 compact. Угольно-черный 3-дверный хэтчбек, оснащенный 6-цилиндровым мотором мощностью 260 л. с., был собран всего в 10 экземплярах, которые 'расписали' по владельцам задолго до постройки.

Золотой век

Сегодня в тюнинг-ателье 'AC Schnitzer' работают около 50 человек. В октябре 2000 года фирма предприняла сенсационный шаг, предложив покупателям тюнингованные версии мотоциклов BMW. Разнообразие направлений деятельности организации Герберта Шнитцера, естественно, привело к упорядочению бизнеса. В настоящее время тюнингом, во взаимодействии с 'AC Schnitzer', занимается подразделение 'Schnitzer Automobile Technik', гоночная деятельность находится в ведении 'BMW Motorsport Team Schnitzer', а 'Autohaus Schnitzer' отвечает за торговлю автомобилями BMW.

Отдельное подразделение фирмы дорабатывает автомобили Mini. Для этих сверхпопулярных в мире 'малышей' инженеры Schnitzer создают более мощные двигатели и усиленные подвески, а дизайнеры разрабатывают яркие боди-киты, отвечающие последним веяниям автомобильной моды.

В планах руководителей 'AC Schnitzer' нет установки на завоевание мирового лидерства в области тюнинга BMW. В списке крупнейших доработчиков баварских машин 'AC Schnitzer' по-прежнему играет вторые роли, уступая первенство таким фирмам, как Hamann или Hartge. 'Мы не стремимся стать всемирно известной фирмой, не устраиваем распродаж и не проводим больших рекламных кампаний, - сказал Герберт Шнитцер в 2002 году в одном из своих немногочисленных интервью. - Наш клиент и так знает, где нас найти'.

Юрий МИХАЙЛЕЦ http://lv.autosuper.ru

Alex_F

Пластичные смазки

В узлы автомобилей, которые нельзя смазать жидким маслом, закладывают консистентную, или, что одно и то же, пластичную смазку. Причем, что касается современных автомобилей, - на весь срок их службы. Означает ли это, что автовладельцу за время эксплуатации машины никогда не придется иметь дело с пластичной смазкой?

Отнюдь нет, хотя бы потому что многие автомобили у нас эксплуатируются в течение периода, который перекрывает ресурс большинства их узлов и агрегатов, следовательно, восстановительные ремонты или, по крайней мере, замена смазочных материалов становятся неизбежными. Во-вторых, в тяжелых условиях эксплуатации, характерных для Беларуси в силу климатических и иных причин, некоторые детали демонстрируют совсем не ту надежность, которую от них ждут. Особенно досаждают защитные чехлы ШРУСов, дающие трещины и разрывающиеся из-за ускоренного старения материала. Хорошо, если разрыв чехла был своевременно обнаружен, однако даже когда ШРУС не успел развалиться полностью, восстановление его работоспособности обязательно потребует использования новой пластичной смазки. Не лучшим образом обстоят дела и с подшипниками ступиц, крестовинами карданной передачи, водяными насосами:

Что, однако, представляет собой консистентная смазка? Ее получают, добавляя к обычному маслу загуститель, - как правило, мыло, но не "Хозяйственное" или "Банное", а, разумеется, специальное. Загуститель образует "каркас", который в обычных условиях позволяет смазке вести себя как твердому телу, а при приложении нагрузки - течь совсем как жидкости. Собственно говоря, разновидность и количество загустителя определяют эксплуатационные свойства пластичной смазки, поэтому по загустителю устанавливают тип смазки.

Кто когда-нибудь держал в руках солидол, тот знает, что такое кальциевые смазки. Солидолы водостойки и обладают довольно высокими противоизносными свойствами. Однако при нагревании до 80 градусов кальциевые смазки необратимо распадаются на отдельные компоненты, что делает невозможным применение солидолов в нагруженных узлах автомобиля - подшипниках ступиц или водяного насоса, крестовинах кардана и т.д. По сути, солидол может заинтересовать автомобилиста только как средство консервации или, за неимением ничего другого, как материал для смазки петель, осей, направляющих.

Если в качестве загустителя выступает натриевое мыло, то такая пластичная смазка называется консталином. Консталин можно использовать в более широком диапазоне температур, чем солидол, но эта смазка легко растворяется водой, что стало причиной постепенного вытеснения натриевых смазок более совершенными продуктами - литолами.

Литолы - это смазки, загущенные литиевым мылом. Литиевые смазки обладают всеми положительными качествами солидолов и консталинов и при этом лишены свойственных им недостатков. Другими словами, литиевые смазки имеют высокие противоизносные и антикоррозийные характеристики, термо- и влагостойкость. Это делает литолы универсальными материалами, которые можно использовать практически во всех узлах автомобиля, где требуется пластичная смазка.

Тем не менее в шаровых шарнирах подвески и рулевого управления целесообразней применять бариевые смазки. Здесь они служат лучше, хотя в других узлах автомобиля уступают по эксплуатационным свойствам литолам. Следует также учитывать, что в некоторые смазки для улучшения антифрикционных и нагрузочных характеристик вводят твердые добавки - порошковый графит или дисульфид молибдена. Однако достаточно распространенная графитная смазка после добавления графита все равно не перестает быть солидолом - со всеми его недостатками. Поэтому графитную смазку можно использовать лишь для смазки автомобильных рессор.

Из физических параметров, влияющих на эксплуатационные свойства смазок, упомянем, пожалуй, только о пенетрации - потому что по этому параметру существует международный классификатор смазок NLGI. Величину пенетрации определяют методом погружения стандартного металлического конуса в пластичную смазку в течение определенного времени. Чем глубже погрузится конус, тем меньше класс NLGI, мягче смазка, и, соответственно, легче она будет выдавливаться из зоны трения. Смазки с высоким номером NLGI, напротив, будут создавать дополнительное сопротивление и плохо возвращаться в зону трения. В подшипниках качения легковых автомобилей применяют, как правило, смазки класса NLGI 2 и очень редко NLGI 3.

При закладывании смазки в подшипниковый узел нельзя смешивать материалы с различными загустителями. Если требуется пополнить подшипник смазкой, а сорт первоначальной смазки неизвестен, необходимо полностью удалить из узла старую смазку. И не забивайте узел новой смазкой до отказа - расширяясь при нагревании, она будет искать выход и может испортить уплотнения. Достаточно, если смазка будет заполнять не более 60% свободного объема узла.

Сергей БОЯРСКИХ http://autogazeta.com

Сан-Саныч

Мда...зря похоже я влил полусинтетику Шелл в девятку 😛ipec:

Alex_F

Сан-Саныч
Мда...зря похоже я влил полусинтетику Шелл в девятку

Если после нормальной промывки, то может быть очень даже не зря.
Зря если прямо на старое масло.

Sergey13

Последнее из жизни: знакомый на 2104, ездил, ездил - в вдруг здрасте! мотор заклинил. Е-мое, масло ж правильное! Но оказалось, что нехреново б и уровень иногда проверять. Нет, он не упал, даже существенно повысился - порвалась диафрагма бензонасоса и бензина нагнало в картер. Вязкость и прочая зольнасть несколько изменилась, а он все ездил, ездил... КАПУТ!!!
Люди, будьте бдительны!

Сан-Саныч

Alex_F

Если после нормальной промывки, то может быть очень даже не зря.
Зря если прямо на старое масло.

А хрен знает как промыли.... Промывали на Шувалово-Авто промывочным маслом, потом ужо это вливали

ZORAN

Ништяк всё будет,успокойся.Промывочное масло тоже Шелл?если так,то ваще шикарно.Тока вот сальники не худо бы проверить,они у тебя старые зело.Сними кожух ремня ГРМ,да погляди,не плачут ли.

Сан-Саныч

Можно подумать я знаю где этот ГРМ... Там где привод помпы? Там када ее меняли, моторист сказал что там вроде все пучком....

С маслом интересная особенность. Раньше заливали, километров 200 и оно опять черное.
Тут промыли-залили, полторы тыщи и все такое же светлое и прозрачное.

Кстати.. масло надо после зимы менять или только по километражу???

Alex_F

Сан-Саныч
...Кстати.. масло надо после зимы менять или только по километражу???
Что раньше наступит

p.s. У меня получается 2 раза в год (если одна машина)

Сан-Саныч

круто ты катаисся... Я так думаю у меня за лето больше 3 тыщ не получится, ну 4 максимум... То есть получается что по весне все равно менять надо несмотря на небольшой пробег?

ZORAN

Сан-Саныч
Можно подумать я знаю где этот ГРМ... Там где привод помпы? Там када ее меняли, моторист сказал что там вроде все пучком....

С маслом интересная особенность. Раньше заливали, километров 200 и оно опять черное.
Тут промыли-залили, полторы тыщи и все такое же светлое и прозрачное.


Кстати.. масло надо после зимы менять или только по километражу???

Там,там-и не суйся туда,незачем.Просто там была,скорее всего,минералка,старая-престарая,вот за 13 лет и почернела.А теперь там какой Шелл,кстати?
Масло надо менять по километражу,лучше через 10000км,хорошее синтетическое на свежем,правильно обкатанном,движке,через 15000км.Но при этом надо учитывать и сезонность,и тип ,и возраст двигателя.Зимой в Питере тебе надо не менее 10W40 полуситетику.Шелл-хорошее масло.

[edited by ZORAN]

Sergey13

ГазовоРаспределительныйМеханизм - там, где ремень бегает. Зубчатый, не генератора.
Масло имеет 2 пути старения - по времени и по износу. Т.е. если ты за месяц 10000 намотал - меняй. А если за год 20 км. - все равно меняй, от времени оно изменило свои свойства (не в лучшую сторону).
А по поводу не чернеет - так хорошо промыли ! Все равно почернеет, работа такая... И еще мои мысли - даже на Вазах не надо экономить на фильтрах. На своей шестерке использую Mann - доволен как слон. Масляный держит масло отлично, т.е я пускаю стартером - давление 1,5 сразу. А российские все больше стекали...

ZORAN

Прошу прощения,и через год тоже-просто у меня никогда не получалось,чтоб за год 10000 не наездить.

Sergey13

И еще про сальники. Имеет смысл старые сальники черного цвета (бутадиеннитрильный каучук - бля, кто придумал это слово?) на новые бежевого, коричневого или красного цвета (фторкаучук - намного легче выговаривается). Фторкаучуковые намного долговечнее, и химически стойкие. Сейчас характеристик точных не помню - но черные 100 градусов цельсия и пипец, а цветные пипец на 130 Цельсия. А на сальнике 130 получить - надо постаратся сильно. Опять таки - поменял сальники и лей синтетику, не надо переживать что сальник потечет и супермасло на землю убежит. Это же и маслоотражательных колпачков касается.

ZORAN

Замена сальников стоит недешёго,если старые не текут,то и фиг с ними,пущай стоять.А ситетика Санычу не к чему-его 083 двигун и полусинтетику на ура примет.

Сан-Саныч

Какой Шелл не помню. Нашел в магазине синюю банку, написано полусинтетика типа. Серую банку с полной синтетикой брать не стал

Crown

Sergey13
Последнее из жизни: знакомый на 2104, ездил, ездил - в вдруг здрасте! мотор заклинил. Е-мое, масло ж правильное! Но оказалось, что нехреново б и уровень иногда проверять. Нет, он не упал, даже существенно повысился - порвалась диафрагма бензонасоса и бензина нагнало в картер. Вязкость и прочая зольнасть несколько изменилась, а он все ездил, ездил... КАПУТ!!!
Люди, будьте бдительны!

А такой движок ремонтопригоден?

ZORAN

Отремонтировать можно всё,тока зачем?

Sergey13

Нет, ремонтопригоден, конечно, но!
Чел 2 недели без машины, а движок в полоном капремонте, с заменой втулок клапанов, расточкой горшков и прочими радостями.
А обратил бы внимание, что уровень растет и масло бензином воняет - не морочился б...

Alex_F

А Ерлыки наклеим!

Или Как купить настоящее масло. Помните, как причитала Евфросинья Потаповна в "Бесприданнице" Островского: "Купец честный человек попался; берите, говорит, кругом по шести гривен за бутылку, а ерлыки наклеим, какие прикажете!"

Прошло немало лет, а паленую водку, коньяк и шампанское продают все так же. Ровно как и бензин и масло моторное. Левый коньяк можно отличить по запаху, водку по вкусу, а масло как? Его на язык не попробуешь!

Добросовестные производители защищаются от подделок как могут - делают то, что трудно и дорого для подпольщика. В первую очередь - замысловатой формы канистру и защищенную этикетку.

Представители иностранных фирм от разъяснений уклонились. У них своя логика: "Обсуждать подделки, значит признать их существование и отпугнуть покупателя". Многие "русские иностранцы", которых пригласили 13 ноября на международную конференцию "Контрафактная продукция - проблемы и пути их решения", отказались даже прийти послушать. Что ж - понять можно: степеней защиты от подделок у них много, в России их масла подделывают реже, и объемы не те. В наших же заводах ситуация другая - порой тот же поставщик, что делает им тару, готов за премиальные поставить такую же кому угодно...

Все без исключения канистры популярных марок защищены стопорным кольцом. Разные типы масла иногда фасуют в канистры разных цветов (например, Shell), обозначают разного цвета этикетками (например, "Лукойл") или разноцветными крышками ("ТНК"). Фальсификат проще выявить, если дата производства нанесена на канистру, а дата фасовки масла - на этикетку. Это затрудняет жизнь поддельщикам: избежать несоответствий не так-то просто. Мерная шкала стала нормой. Сложная форма канистры - еще одна степень защиты.

Суррогат. Где торгуют?

О том, где проще нарваться на поддельное масло, нам рассказал генеральный директор "Службы по борьбе с фальсификатами" Анатолий Михайлович Златкис, уважаемый человек среди борцов с суррогатами. По его поручению группа экспертов проверила десятки торговых точек... и доказала то, что давно известно почти всем автомобилистам. По словам Анатолия Михайловича, шансы купить там подделку где-то около... 100%! В магазинах они попадаются несравнимо реже. Лучший способ не нарваться в магазине на подделку - позвонить в представительство фирмы-производителя и узнать список торговых организаций, что продают их масла.

Торговцы "бодягой" в лотках берут исключительно ценой - масло у них на 30-40% дешевле магазинного. Ради сотни-другой рублей некоторые автовладельцы закрывают глаза на сомнительное происхождение смазки. И зря.

Как отличить?

Производители моторных масел старательно упорядочивают дилерские сети, попутно снабжая продавцов сертификатами. Как это ни грустно, такие сертификаты есть и у "придорожников". Откуда? Оттуда же, откуда и у нефтекомпаний - из типографий. Но чаще - из "ксерокса". Понятно, что настоящей чернильной печати тут нет. На "самогонщиков" работают не только люди с заводов пластмассовой тары: бывает еще, шлепают канистры где-то в подпольных цехах. Но посуда часто получается корявой и не всегда похожей на оригинал. Из-под "левой" крышки зачастую сочится масло.

Аккуратно же изготовленные экземпляры могут отличаться от нормальных только массой канистры и крышки. Простому покупателю с этих знаний проку никакого, да и как взвесить пустую канистру, когда в ней плещется масло? К счастью, нанести на канистру и на этикетку даты производства стоит недешево, потому на поддельных их порой просто нет. Не ленитесь, посмотрите на дату фасовки (на этикетке или на канистре) и дату выпуска канистры (на днище), если они, конечно, предусмотрены. Очевидно, что канистра не может быть выпущена после фасовки или болтаться где-то месяцами в ожидании, пока ее зальют маслом.

Не все использованные канистры попадают на свалку. Часть через сеть скупщиков оказывается в цехах "бодяжников". Там канистры заполняют неким маслом, запечатывают горловину, приделывают крышку, наклеивают новую этикетку. Если кустари старательные, то единственная надежда - на "липовую" дату фасовки.

Что внутри?

Если на НПЗ основой для приготовления моторного масла являются базовые масла, то "кооператоры" в основном используют отработку. Использованное моторное масло скупают на автопредприятиях, в ведомственных гаражах, автосервисах. Затем ее осветляют при помощи специальных установок или адсорбентов и фасуют. Иногда в ход идут и базовые масла, но - внимание! - ни о каких присадках, которые составляют до 50% себестоимости масел, речи даже не идет. Прибыль фальсификаторов достигает 200%.

Чем чревато?

Определить, что в двигатель залито поддельное масло можно по нескольким признакам:

- Дым из выхлопной трубы стал сизым;

- На внутренней поверхности клапанной крышки образовался черный налет (проверяется пальцем через маслозаливную горловину);

- Увеличился расход масла;

- Мощность двигателя упала через 10-15 часов работы двигателя. Это произошло из-за образования нагара, который лишает поршневые кольца подвижности.

В таких случаях следует поскорей слить из мотора "бодягу", промыть систему смазки и залить свежее масло. Иначе возможны неприятности. Был случай, когда масло оказалось с добавкой... мебельного лака! Слышите, прижимистые?

Безека Евгений
ttp://www.za.ru

Alex_F

Гурман любит сливочное, а автомобиль - МОТОРНОЕ МАСЛО

Наступила зима, а значит, пришла пора позаботиться о своем железном коне и поменять моторное масло. При этом очень важно не ошибиться с выбором, ведь от этого во многом будет зависеть работа вашего автомобиля. Владельцам автомобилей поможет наша информация об основных видах моторного масла и о том, как лучше и без потерь осуществить его замену.

Современные моторные масла подразделяются на три вида: минеральные (Mineral), синтетические (Fully Synthetic) и частично синтетические (Semi Synthetic). Все они состоят из базовых масел и точно подобранного пакета присадок, которые вводятся для улучшения эксплуатационных свойств.

Минеральные моторные масла

Основой для этого вида масел являются минеральные базовые масла. Исходное сырье для их получения - мазут, который остается после перегонки нефти при атмосферном давлении. Главный недостаток минеральных основ - значительное изменение вязкости в зависимости от температуры. Наиболее распространенные классы вязкости минеральных моторных масел: SAE 15W-40, 10W-30.

Синтетические моторные масла

Здесь основой являются синтетические базовые масла, получаемые в процессе химических реакций и представляющие собой однородный состав углеводородов или эфиров, либо их смеси. Сложность технологии получения синтетических основ определяет их высокую стоимость (в среднем они в 4-6 раз дороже минеральных).

Благодаря однородности состава базовые синтетические масла обладают целым рядом преимуществ перед минеральными и прежде всего - лучшей вязкостно-температурной характеристикой. Но и здесь имеются недостатки:

· неблагоприятное воздействие на материалы резиновых уплотнений;

· повышенная коррозионная активность к сплавам цветных металлов;

· ограниченная растворимость присадок;

· нестойки к попаданию воды в масло (если состав образуют эфиры).

Помимо лучших вязкостно-температурных свойств, синтетические моторные масла обладают и другими преимуществами перед минеральными, у них:

· меньшая испаряемость при высокой температуре;

· меньший расход на угар;

· лучшая стойкость к окислению, особенно при высоких температурах;

· меньшая склонность к образованию отложений;

· более надежное смазывание при высоких нагрузках и температурах;

· большой срок службы;

· меньшие потери на трение.

Наиболее распространенные классы вязкости синтетических моторных масел: SAE 0W-30, 0W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-60.

Частично синтетические моторные масла

Их основой служит смесь синтетических и высококачественных минеральных базовых масел. Доля синтетической основы может составлять от 20 до 40 процентов. Производство частично синтетических масел (в обиходе - полусинтетики) обусловлено стремлением снизить цену и одновременно обеспечить достаточно высокие эксплуатационные свойства моторного масла.

Рекомендации:

Замену масла следует производить одновременно с заменой фильтра системы смазки в сроки, установленные производителем. При эксплуатации в тяжелых условиях (в городе, по бездорожью и т. д.) менять моторное масло необходимо в 1,5-2 раза чаще, особенно для автомобилей со значительным пробегом. Для автомобилей ВАЗ, например, в тяжелых условиях эксплуатации период замены - 5-7 тыс. км.

Если в процессе эксплуатации масло заменялось своевременно и имело соответствующее качество, промывку двигателя при замене масла можно не производить.

Если неизвестно, какое масло заливалось в двигатель ранее, перед заменой необходимо промыть систему смазки специально предназначенным для этого маслом. В противном случае высококачественное масло может смыть большое количество отложений, что приведет к быстрому засорению фильтра системы смазки. Доливать необходимо тот же сорт масла, который залит в двигатель. Ни в коем случае недопустимо смешивать минеральные и синтетические масла, а также доливать минеральное в частично-синтетическое: в результате смешивания присадки могут выпасть в нерастворимый осадок. При переходе с минерального масла на синтетическое необходимо тщательно слить на горячем двигателе старый смазочный материал. Промывать системы связки в этом случае нет необходимости.

Добавление в моторное масло различных препаратов может привести к нарушению баланса пакета присадок и резкому ухудшению свойств масла. При приобретении следует учитывать, что цена пятилитровой канистры минерального масла не может быть менее 60 рублей, а такой же канистры синтетического - 300-350 рублей. В противном случае содержимое емкости, вероятнее всего, не соответствует наклейкам.

Применять масло с более высоким уровнем, чем указано производителем автомобиля, не всегда целесообразно. Как правило, стоимость такого масла выше и комплекс его свойств несколько иной. А это может отразиться на надежности работы элементов системы смазки.

Денис Азовский http://ktv.udmnet.ru

Alex_F

Зальем 'синтетику'?

Для подавляющего большинства автомобилистов подобная неопределенность связана еще и с тем, что многие автопроизводители включают в перечень рекомендуемых смазочных материалов несколько позиций начиная с 'минералки' и заканчивая 'синтетикой'. Какую из них предпочесть? Чтобы разобраться в этом вопросе, мы обратились за помощью к специалистам. - Автомобильные моторные масла можно оценивать по двум основным показателям: эксплуатационным характеристикам и стоимости, - рассказывает инженер-технолог Алексей Янкин. - Эксплуатационные показатели во многом зависят от способа приготовления смазочного материала, хотя, по большому счету, схема получения и синтетических, и минеральных масел практически одинакова.

И в том, и в другом случаях их получают, смешивая так называемый базовый компонент, обеспечивающий маслу заданные вязкостные характеристики, и присадки: антиокислительные, антикоррозионные, противоизносные и ряд других. В частности, при 'замесе' минерального масла для снижения температуры его застывания применяют дозированное количество депрессорных присадок. Именно они не позволяют получить 'минералку' классом вязкости ниже 10W. Так что типичные значения вязкостных параметров для минеральных масел такие: 10W-30, 10W-40, 15W-40 (первое число в обозначениях определяет нижнюю температурную границу применимости продукта, второе - верхнюю). Зато с использованием синтетических базовых компонентов (как правило, это полиальфаолефины, полиэфиры либо их смесь) удается получить моторное масло вязкостью 0W-, 5W-, что обеспечивает практически мгновенную смазку двигателя в первые секунды работы и его легкий пуск при низких (до -40? С) температурах.

Важна стабильность

Самое же важное достоинство синтетической 'базы', выгодно отличающее ее от минеральной, - более высокая термоокислительная стабильность. Это значит, что в процессе работы мотора синтетическое масло окисляется и портится гораздо меньше, чем минеральное.

Конечно, при введении в 'минералку' специальных присадок эту проблему можно решить, но лишь частично. К тому же любая присадка, добавленная в жидкую смазку, - это палка о двух концах. Чем больше различных добавок в моторном масле, тем выше вероятность образования нагара и появления лаковых отложений на деталях двигателя в процессе эксплуатации. Отсюда вывод: если сравнивать 'синтетику' и 'минералку' одинакового эксплуатационного уровня (например, класса SJ по методике API - Американского института нефти), то при использовании первой вероятность образования нагара и вредных отложений будет просто мизерной, чего не скажешь о минеральной смазке.

На практике это означает, что применение синтетического масла позволяет значительно (в 1,5-2 раза) увеличить межсервисные интервалы его замены. Например, 'синтетика' 'Liqui Moly Synthoil Longtime Plus 0W-30' рассчитана не менее чем на 30 000 км пробега современного европейского автомобиля. К слову, брэнды ведущих производителей смазочных материалов (ВР, 'Shell', 'Liqui Moly', 'Texaco', 'Castrol', 'Лукойл') имеют, как правило, допуски многих автомобильных компаний.

Как известно, у 'синтетики' есть еще один очевидный плюс - она реально обеспечивает экономию топлива - до 10% при холодном пуске и до 5% на прогретом двигателе. А облегченный запуск мотора к тому же значительно снижает токсичность выхлопных газов в первые минуты его работы. Что касается цены, то синтетическое масло, имея высокие эксплуатационные свойства, примерно в полтора-два раза дороже минерального. www.autoserver.ru