Автомобиль с паровым двигателем

В субботу видил это чудо на выставке.
1909 Stanley Steamer Model "R" Roadster
Мощьность - 20 л.с; кратковременная, при максимальном давлении пара -80 л.с.
Работает на смеси керосина с бензином в равных частях.
Такой автомобиль установил мировой рекорд скорости в 1906 году, досих пор не верю - 204 км/ч
порадовало как эта древность выглядит - как будто с конвеера.

Вот нашел ролик о нём. Кто не любит лирику, можно смотреть с четвёртой минуты сороковой секунды.

http://www.youtube.com/watch?v=0mlts0vgVtA

моя мечта 😊

да он жрать будет минимум литр а то и два на километр!

HARON
да он жрать будет минимум литр а то и два на километр!

fuck fuеl еcоnоmy 😊

HARON
да он жрать будет минимум литр а то и два на километр!

Зыбыл на работу принести тех. характеристики. Потом сфоткаю/отсканю и закину сюда.
Жрёт не так уж и много галонн воды на милю и галонн топлива на 10-12 миль.
10-12 миль на галлоне это нормально по пендомеркам. Когда ездил на понтиаке G6 GT, он по городу жрал галлон на 13 миль. очень экономные малолитражки типа короллы жрут галлон на 25 миль в среднем.

А я скажу такую штуку: Если применить современные материалы для котла, то параметры пара можно поднять раз в несколько. И аппарат будет гораздо мощнее и экономичнее. А главное, его можно заправлять любой жидкостью которая горит. Более того, даже и не жидкостью совсем.

------------------
Lupus lupo homo est

Кстати, мечта для налогов. 20 лошадей и привет 😊

------------------
Lupus lupo homo est

Вот инфа о нем, что прихватил с собой.

Дог
А я скажу такую штуку: Если применить современные материалы для котла, то параметры пара можно поднять раз в несколько. И аппарат будет гораздо мощнее и экономичнее. А главное, его можно заправлять любой жидкостью которая горит. Более того, даже и не жидкостью совсем.

Угу. Хоть дровами, хоть ураном. И сцепление не нужно, и коробка - паровая машина работает с нуля оборотов.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Возможно только на счет мирового рекорда скорости не так понял. Возможно это другой авто был.
Да, паровой двигатель мечта конструкторов трансмиссии. Выдает крутяший момент при нулевой скорости, соответственно ни коробки передач, ни сцепления не нужно.

Читал обширную статью про паровики. Реально в США одна фирма делала их довольно долго, даже после войны выпускались.
Время на разогрев котла - максимум 20 минут при любой температуре за бортом. Никакой КПП, тяга паровозная с нуля. Всё ничего, есть у них один сурьёзный трабл: паровому движку нужна постоянная смазка (как и любому), довольно густым маслом. Но в паровике это масло уносится с паром. Паровозу пофиг - он пар выбрасывает в атмосферу вместе с маслом (привет пидорам из Гринписа!). Но автомобиль не может себе позволить таскать такой запас воды, в паромобиле нужно крутить воду по кругу. Так вот, это самое масло забивало трубки теплообменника. И справиться с этой проблемой производитель так и не смог 😞

Был ещё один трабл: Технологический. Паровик был сложнее и дороже, чем авто с двс того времени. Самое смешное, что сейчас ровно наоборот. Паровик будет проще. Там же чистая механника, электроники не нужно как класс. Проблема же масла сейчас решаема.

------------------
Lupus lupo homo est

Автомобиль фиг с ним. Локомобиль хочу. На случай БП. Только где ж его щас найдешь в живом виде.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Дог
Был ещё один трабл: Технологический. Паровик был сложнее и дороже, чем авто с двс того времени. Самое смешное, что сейчас ровно наоборот. Паровик будет проще. Там же чистая механника, электроники не нужно как класс. Проблема же масла сейчас решаема.

Ну, ещё решить проблему подготовки (разогрева котла) - и в путь!

blackbox

Ну, ещё решить проблему подготовки (разогрева котла) - и в путь!

Нема проблемы. 😊 Открою страшную тайну: существовали, правда, не авто, а паровые трамваи ваще без внешнего источника тепла. 😛

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

blackbox

Ну, ещё решить проблему подготовки (разогрева котла) - и в путь!

Предпусковые подогреватели рулят 😊

Вобщем, разводят нас производители! Даёшь бойкот ДВС-ным уродцам! Требуем паромобиль!
😊

Стир-линг! Стир-линг! Стир-линг!

А вообще, в чем проблема изваять из ДВС паровую машину? С котлом повозиться придется, это да.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Кстати, первый экипаж на паровой тяге появился очень давно. Там был котел, под ним разжигали костер, накапливался пар и чудо машина ехала.
Только официально этот экипаж не попал под определение автомобиль, т.к. у него не было запаса топлива на борту. Хотя есть споры, если дрова возили с собой, то вот вам и запас топлива и день рождения абтомобиля можно считать на 100 лет раньше.

в чем проблема изваять из ДВС паровую машину?

шатунно-поршневая не выдержит нагрузки. она в ДВС под сравнительно небольшой момент расчитана, но под высокую скорость вращения. в паровом двигателе всё наоборот.

blackbox

шатунно-поршневая не выдержит нагрузки. она в ДВС под сравнительно небольшой момент расчитана, но под высокую скорость вращения. в паровом двигателе всё наоборот.

Хм... Ну и под каким давлением мы туды пар загонять собираемся???

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

А вот с давлением просто: Чем больше, тем лучше. А приспособить двс под пар... Начнем с того, что цилиндры паровика разного диаметра.

------------------
Lupus lupo homo est

Всеволод

Originally posted by blackbox:

шатунно-поршневая не выдержит нагрузки. она в ДВС под сравнительно небольшой момент расчитана, но под высокую скорость вращения. в паровом двигателе всё наоборот.

Хм... Ну и под каким давлением мы туды пар загонять собираемся???

Максимальное давление цикла в цилиндре бензинового двигателя примерно 120 атм. Среднее давление цикла в 4-х тактном двигателе примерно 25 атм. Посколько паровая машина сделанная из поршневого ДВС будет работать по двухтактному циклу и давление пара не будет зависить от положения поршня, то нам достаточно 12 атм. для получения такой же мочности как и у донорского двигателя. Поскольку определяюшие нагрузки на КШМ состоят в основном из динамической составляющей, давление пара можно увеличить в два раза спокойно, т.е. можно будет снять двойную мощьность. Коленвал скорее всего выдержит увеличенный в двое крутяший момент. Работать будет, если не влезать в тонкости типа как защитить картер двигателя от попадания воды.

А и не надо защищать. Просто организовать отвод. Проблемма только в смазке подшипников скольжения.

------------------
Lupus lupo homo est

Дог
А и не надо защищать. Просто организовать отвод. Проблемма только в смазке подшипников скольжения.

то нам достаточно 12 атм. для получения такой же мочности как и у донорского двигателя.

А подняв давление можно снизить количество пара.

------------------
Lupus lupo homo est

Дог
Начнем с того, что цилиндры паровика разного диаметра.

У компаунд-машины да. Но мож стоит начать с чего попроще?

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Тройного расширения? 😊

------------------
Lupus lupo homo est

Да я уж задумался - то ли действительно купить за штуку запорожский движок без доков и сваять к нему котел?

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Таааак...
Смотрю, тута транспортная революция затевается...
А вот нажалуюсь на вас, супостатов, отцам-благодетелям нашим, нефтяникам! 😊

Всеволод
Нема проблемы. 😊 Открою страшную тайну: существовали, правда, не авто, а паровые трамваи ваще без внешнего источника тепла. 😛

Не только трамваи.

Маневровые паровозы на предприятиях, где технологически имелся пар высокого давления.

Нефть ф топпку! И тех, кто цены на её продукты ломит!

------------------
Lupus lupo homo est

Charnota

Не только трамваи.

Маневровые паровозы на предприятиях, где технологически имелся пар высокого давления.

Я не их имел в виду, а котлы, разогреваемые химическим путем. Экзотермические реакции с водой дают многие вещества.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

ИМХО: атопроизводители, конечно сволочи корыстные, но ни разу не идиоты. Все возможные варианты паромобилей ими давным-давно просчитаны и признаны нерентабельными. Проблем больше чем выгод. Насколько я знаю (в умных книжках читал 😊 ) главные недостатки паровых машин это: большой (по сравнению с ДВС) вес и небезопасность при разрушении (например при аварии). Также еще непонятно куда девать излишки выделяемого тепла. При нынешней плотности трафика, сбрасывать его по-паравозному в атмосферу, мягко говоря, рискованно.

Ну а самое главное (кто-то из многоуважаемых коллег об этом уже говорил): экономичный автомобиль просто никому в этом мире, построенном на основе интересов нефтяных и прочих "естественных" монополий, не нужен. А жаль.

Водотрубные котлы при разрушении не опасны. Вес же котла меняется на коробку передач... Главное автопрому сие не вынодно просто.

------------------
Lupus lupo homo est

А зачем пар на привод пускать? Можно обойтись и парогенератором, а электричеством колёса крутить.

мотор-колесо гришь?

Здесь я уже темку постил: http://guns.allzip.org/topic/53/308331.html

Крутить паром турбогенератор на авто думаю будет не совсем выгодно преже всего по общему весу силовой установки, тем более паромобилю не нужна сложная трансмиссия - двигатель крутит колеса без КПП.

А почем сейчас б\у паровоз купить можно?
Одел на колеса резину - и в путь :-)

Одел на колеса резину - и в путь :-)

Ну почему? Есть же серия ОВ и тому подобное.

------------------
Lupus lupo homo est

Танк-паровозы, узкоколейники... Заодно освоите смежную профессию кочегара.

З.Ы. Уже после ПМВ, когда океанские лайнеры строились под жидкое топливо, англы в техтребованиях писали возможность работы на угле. Угадайте почему.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Дог
Водотрубные котлы при разрушении не опасны. Вес же котла меняется на коробку передач... Главное автопрому сие не вынодно просто.

А трансмиссия проста как лом. Коробки и сцепления нет, только конечная передача. Тот же кардан.

------------------
Lupus lupo homo est

всё конечно это хорошо таварищи
а зимой как, в минус 25
тут с утра в машину прыг, ключиком чик
через 20 минут она тёплая и стёкла чистые

marmelad78
через 20 минут она тёплая и стёкла чистые

marmelad78
всё конечно это хорошо таварищи
а зимой как, в минус 25
тут с утра в машину прыг, ключиком чик
через 20 минут она тёплая и стёкла чистые

Если не принимать во внимание, что при длительной стоянке на морозе вода в котле замёрзнет (но это не основная проблема паровика), то так же как и сейчас, по таймеру или с брелка запустится горелка, нагреет котёл и салон. Даже в машину садиться и 20 минут ждать не обязательно 😊

Pavel_A
Если не принимать во внимание, что при длительной стоянке на морозе вода в котле замёрзнет...

Самосвальщик
ой народ обленился... ещё 15-20 лет назад на многих автобазах круглый год ездили на воде - утром с ведра (или водовоза) залил, вечером слил и ничего, работали же...

Не говори, раньше машинами владели те кто их любил (за некоторым исклучением) и ездили намного лучше. А сейчас становится все проще и проще владеть автомобилем, отсуда и куча раздолбаев на дорогах.
Уверен что 70% сами никогда не чинили колеса, и имеют 500 оправданий почему это сам ну никак не сделаешь.

Pavel_AУверен что 70% сами никогда не чинили колеса, и имеют 500 оправданий почему это сам ну никак не сделаешь.

Pavel_A
Уверен что 70% сами никогда не чинили колеса, и имеют 500 оправданий почему это сам ну никак не сделаешь.

SandmanJK
и о чём же это говорит? 😊

О том, что шоферов все меньше на додргах, а водятлов больше и больше 😞

Самосвальщик
Как в домашних условиях (без гаража, только квартира в Москве) завулканизировать покрышку? Не, ну конечно можно впихнуть специально обученный жгутик в 13-14 бескамерное колесо... но иногда этого мало. А отбалансировать?

вот эти причины, хотя все это без проблем делается на коленке. Только динамическуу балансировку трудно сделать, а она нужна? 20 лет ездили на небалансированных колесах, после балансировки разницы не заметил.

Pavel_A
хотя все это без проблем делается на коленке.

Pavel_A
Только динамическуу балансировку трудно сделать, а она нужна?

Pavel_A
20 лет ездили на небалансированных колесах, после балансировки разницы не заметил.

Pavel_A20 лет ездили на небалансированных колесах, после балансировки разницы не заметил.

SandmanJK
Мне интересно: как же это вяжется с любовью к автомобилям, шофёрами и т.п.?

Не буду развивать тему, Но одним других не понять.

А зря. Может узнали бы что-нить новое для себя 😛

К слову, я лично всё что можно сделать без спец приспособ и подъёмника и уложиться при этом в приемлимые сроки - делаю сам.

:) Флуд исчерпан? К паровикам вернёмся?
Мне вот что мало понятно - сто лет назад имея очень примитивные механизмы, технологии и материалы, люди всё-таки создавали самобеглые коляски. Некоторые из них показывали весьма достойные ТТХ а другие до сих пор на ходу. Так неужели сейчас нельзя создать нечто подобное? В виде топлива использовать сжиженный газ (при стабильном горении оно же в нормы по выхлопу со свистом войдёт?), на котёл повесить систему регенерации пара (как на последних моделях паровозов)и добавить современную электронику (кудаж нынче без неё?)... Ну да, будут особенности в управлении, но ведь не критические?

Самосвальщик
Так неужели сейчас нельзя создать нечто подобное?

добавить современную электронику (кудаж нынче без неё?)...

чуда не получим. В обшем паровик себя изжил

------------------
Lupus lupo homo est

Дог
Как бы сказать... В то время паровик был сложнее и дороже ДВС. Современный ДВС обвешанный электроникой зажатый в экологию сложнее и дороже паровика. А подняв параметры пара за счет тех же материалов получаем вполне удовлетворительный КПД. Экономически это будет выгоднее, ибо в паровик не нужен дорогущий бензин.

Я даже могу сказать какой. Желательно вообще дисцилированной. Или специально смягченную. Водотрубные котлы к воде капризны к сожалению. Хотя можно просто добавлять антинакипин. Тонна воды? Конечно немало. А многие ли авто у нас без дозаправки 400 км ходят? Да и холодильник в принципе можно же все-таки приделать, необязательно выбрасывать в атмосферу то. Что до зимы, то это вообще не проблема, как не было это проблемой на паровозах. Просто даем пар, и размораживаеться практически моментально.

------------------
Lupus lupo homo est

Процитирую уже приводимое мною ранее: "Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд."

Не знаю каким именно был мороз, но могу предположить что котел не разрывало именно из-за особенности конструкции, ведь змеевик по сути, возможно давление льда расходовалось на упругое "раздвигание витков", без разрушения самой трубы? В самой машине и трубопроводах могла быть только наледь.

Кстати, это всего лишь компаунд. Применение современных материалов даст возможность применять тройное, или даже четвертное расширение.

------------------
Lupus lupo homo est

Pavel_A
Представляете, стоите в пробке и у вас поршень примёрз

Alex_F
Не поверите!
НЕПРЕДСТАВЛЯЮ такое

Ну поршень может и перебор да и всегда можно паром отогреть. А вот на представленном экземпляре было очень много трубок непонятного назначения, если это всё замёрзнет, то БП для авто гарантирован.

Сейчас КПД дизеля порядка 40%, достигнет ли паровик таких результатов?
Даже если немного превзойдёт, врядли кто согласится на столько мучений ради небольшой экономии.

А экономия то большая на самом деле. Расход воды может быть велик, при внешнем выхлопе, но вода не шибко дорогая. А расход топлива... Ну что у нас самое дешевое, на том сегодня и едем. И никакого 98 бензина. Хотя и его можно. 😊

------------------
Lupus lupo homo est

Дог
И никакого 98 бензина. Хотя и его можно

И что не течет - тоже. Главное - чтобы горело.

------------------
Lupus lupo homo est

Вот собственно

и никаких труб, копоти, крейсерская скорость 140 км/ч + бесшумный ход.

И еще немного истории.

"Паровой автомобиль НАМИ-012
В. Мамедов
Уникальный грузовик, о котором пойдет речь, появился на свет в далеком 1949 г. Тогда еще были остры воспоминания о суровом военном времени, когда транспортникам приходилось выполнять свои задачи в тылу и на фронте при нехватке жидкого топлива - бензина. Решить проблему частично помогали газогенераторные автомобили с тяжелыми и капризными установками, позволявшими получить светильный газ для питания традиционных двигателей и работавшими на дровах. Подобные машины выпускались тогда на Горьковском и Уральском автозаводах, они получили некоторое распространение на лесозаготовках Сибири, но из-за низкой мощности моторов отличались малой эффективностью. Конструкторам стало ясно: газогенератор свою историческую задачу выполнил, необходим более совершенный альтернативный двигатель, и вспомнили о паровых установках, применявшихся в ограниченном количестве за рубежом на грузовиках в 20-е-40-е годы, но потреблявших в качестве топлива не дрова, а уголь.

Можно ли построить паровой автомобиль, работающий на дровах? Подобную задачу никто и никогда в мире еще не решал. И специалистам головного отраслевого научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ предложили взяться за новое, неизведанное дело. Руководителем темы был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин, а за основу конструкции решили взять 7-тонный грузовик ЯАЗ-200, производство которого освоил Ярославский автозавод в 1947 г.
Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350-400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Максимальная скорость предусматривалась 40-45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4-5 кг/км. Одной заправки должно было хватить на 80 км. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4х2 предусматривалась разработка полноприводной модификации, а затем и целого ряда паровых грузовиков разного назначения и грузоподъемности для работы в районах, куда доставка дизельного топлива и бензина была затруднительна, а местное топливо - дрова, имелось в избытке.

Общий вид паровой машины
Учитывая громоздкость паросиловой установки, Ю. Шебалин и его основной коллега по этой работе Николай Коротоношко (впоследствии главный конструктор НАМИ по грузовым автомобилям высокой проходимости) приняли для грузовика компоновку с расположенной над передним мостом трехместной кабиной. За ней находилось машинное отделение с паросиловой установкой, включавшей в себя и котельный агрегат. За машинным отделением была установлена грузовая платформа. Вертикальную трехцилиндровую паровую машину, развивавшую 100 л.с. при 900 мин-1, разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный совместно с топливными бункерами, устанавливался на задней стенке машинного отделения.
Справа в машинном отделении конструкторы отвели место для водяного бака на 200 л и конденсатора, за которым располагалась вспомогательная паровая турбина так называемого «мятого» пара, с осевым вентилятором для обдува конденсатора и топочной воздуходувкой. Там же находился электродвигатель для вращения воздуходувки при розжиге котла. Как видно из перечисленных, непривычных для уха автомобилистов, названий агрегатов и механизмов, в грузовике НАМИ широко использовали опыт создания паросиловых установок для компактных паровозов того времени.

Водяной бак со смонтированными на нем трубовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором
Все оборудование, требующее наблюдения и обслуживания в эксплуатации, было размещено слева по ходу машины. Доступ к местам обслуживания обеспечивали дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост. По сравнению с ЯАЗ-200 передаточное число моста было уменьшено с 8,22 до 5,96. Конструкторы сразу предусмотрели возможность отвода мощности на передний мост.
Редуктор имел прямую и понижающую передачу с передаточным отношением 2,22. Конструкция сцепления позволяла включать понижающую передачу без полной остановки автомобиля, что впоследствии положительно сказалось при испытании модификации НАМИ-012 - полноприводного автомобиля НАМИ-018, на бездорожье.
В сцеплении использовались ведомые и нажимной диски ЯАЗ-200. При этом нажимная пружина была очень мощной, тракторного типа, что позволяло передавать крутящий момент до 240 кгс. м. Грамотная конструкция привода сцепления позволила снизить усилие на педали до 10,0 кгс.
Управление паровым автомобилем, несмотря на то, что по числу рычагов и педалей оно было идентично ЯАЗ-200, требовало от водителя специальной подготовки. В его распоряжении находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная - для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

Так заправляли бункер автомобиля дровами
Во время движения по ровному участку дороги водитель пользовался главным образом рычагом переключения отсечек, изредка педалью сцепления и рычагом включения понижающей передачи. Трогание с места, разгон и преодоление небольших подъемов производилось только воздействием на дроссельный клапан и на рычаг отсечек. Постоянно оперировать педалью сцепления и рычагом переключения передач не требовалось, что облегчало труд шофера.
Под левой рукой водителя у спинки сиденья устанавливались три вентиля. Один из них являлся перепускным, и служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, а второй и третий обеспечивали пуск на стоянках прямодействующего парового питательного насоса и вспомогательной турбины. Справа между сиденьями имелась манетка регулирования подачи воздуха в топку. Перепускной вентиль и манетка использовались только при отказе автоматического регулирования уровня воды и давления.
Паровая машина двухстороннего действия имела три цилиндра размерностью 125х125 мм. Она включала блок-картер, коленчатый вал, шатунный механизм, крышку блока с клапанами и парораспределительный механизм, прикрепленный к блоку. В картере находился кулачковый вал, получавший вращение от коленвала с помощью двух пар косозубых шестерен и приводного вертикального валика. Этот вал имел три группы кулачков, обслуживающих отдельные цилиндры. Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового механизма.

Рабочее место водителя
На автомобиле НАМИ-012 применили котельный агрегат необычной конструкции. У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Дрова (чурки размером 50х10х10 см) из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины.
Одной заправки бункеров дровами влажностью до 35% было достаточно для непрерывного пробега по шоссе до 80-100 км. Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог составлял лишь 4-5%. Правильно выбранная производительность котла при работе на дровах повышенной влажности (до 49%) гарантировала нормальную работу автомобиля. Паропроизводительность котельного агрегата составляла 600 кг пара в час при 25 атм давления и перегреве в 425.С. Испаряющая поверхность котла составляла 8 м2, поверхность пароперегревателя - 6 м2.
Удачное размещение поверхностей нагрева и хорошая организация топочного процесса позволяли эффективно использовать горючее. При средних и форсированных нагрузках котельный агрегат работал с КПД более 70%. Температура уходящих газов при тех же режимах не превышала 250оС. Масса котельного агрегата составляла 1 210 кг, включая 102 кг воды. Он закреплялся на раме в трех точках на упругих опорах, что исключало возможность нарушения его каркаса при перекосах рамы. Холодный котел должен был разжигаться до полного давления за 30-35 мин, а паровой автомобиль обязан был начать движение с низкой скоростью, когда давление пара достигнет 12-16 атм. Конструкция топочного устройства допускала после небольшой переделки его перевод на такое низкокалорийное топливо, как торф или бурый уголь.

Трехдисковое сцепление
Испытания НАМИ-012, проведенные в 1950 г., показали хорошие результаты. Оказалось, что по динамике машина не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит дизельный ЯАЗ-200. Недаром двигатель НАМИ-012 развивал на малых оборотах крутящий момент 240 кгс. м при 80-100 мин-1, т.е. в 5 раз больший, чем дизель ЯАЗ-200. При эксплуатации автомобиля на лесозаготовках снижение стоимости перевозки на единицу груза составило 10% по сравнению с грузовиками, имеющими бензиновые моторы, и более чем вдвое, если сравнивать с газогенераторами. Водителям опытного грузовика нравилось более простое управление машиной, которое оказалось, на удивление, очень надежным в работе.
Основное внимание, которое требовалось при уходе за машиной, - это следить за уровнем воды в котле и во время его регулировать.
С прицепом грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 составляла 12 т. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 8,3 т. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках. Расход дров в реальных условиях составил от 3 до 4 кг/км, воды - от 1 до 1,5 л/км. Запас хода с полной нагрузкой (без прицепа) на шоссе: по дровам 75-100 км, по воде - 150-180 км. Время, необходимое для начала движения автомобиля после ночной стоянки, равнялось от 23 до 40 мин в зависимости от влажности дров.

Раздаточная коробка тягача НАМИ-018
Вслед за НАМИ-012 был изготовлен экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018 (разработка Н. Коротоношко). Автомобиль имел очень интересную конструкцию раздаточной коробки, с которой, безусловно, стоит познакомиться. Ее продольный разрез мы приводим. На задний ведущий мост крутящий момент передавался через вал 1, а на передний - через вал 2, на котором был установлен механизм отключения заднего моста при работе автомобиля без пробуксовки задних колес. Этот механизм состоял из двух роликовых муфт свободного хода, одна из которых работала при движении вперед, а вторая - назад. В первом случае шестерня 3 соединялась с наружным кольцом 4 муфты свободного хода, а во втором - с наружным кольцом 5. Изменение направления движения тягача достигалось реверсированием парового двигателя, вследствие чего вилка переключения наружного кольца муфт свободного хода кинематически была связана с рычагом управления реверсом.

Полноприводный тягач НАМИ-018 с прицепом-роспуском на лесозаготовках
Для того, чтобы при отсутствии буксования передние колеса были всегда выключены, общее передаточное отношение главной передачи переднего моста сделано на 4% больше передаточного отношения главной передачи заднего моста. Вследствие этого вал 2 при отсутствии буксования задних колес вращался быстрее, чем шестерня 3, и муфта свободного хода выключалась. При буксовании задних колес из-за уменьшения поступательной скорости тягача шестерня 3 вращалась быстрее вала 2, что приводило к включению в работу передних колес. С прекращением буксования передние колеса автоматически становились не ведущими.
В начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты. Судьбу опытных образцов НАМИ-012 и НАМИ-018, как впрочем, и огромного числа других интересных отечественных разработок, постигла грустная участь: они погибли, так и не став музейными экспонатами. Первый в мире паровой автомобиль, работающий на дровах, стал последним автомобилем такого рода, так как никто никогда больше подобных машин не делал."

Интересно. Вообще же имхо интереснее электропаровой гибрид плюсы-нет трансмиссии, меньше вес. Минус - дорогие батареи, но лет через пять, это уже не будет проблемой

при испольсовании парового двигателя трансмиссия не нужна. Крутящий момент при 0 оборотов такой же (или больше) как на всех остальных режимах.

Дог
Применение современных материалов даст возможность применять тройное, или даже четвертное расширение.

Дог
Расход воды может быть велик, при внешнем выхлопе, но вода не шибко дорогая.

Конденсатор не только экономит воду, но и очень ощутимо поднимает КПД, так как выхлоп идёт не в атмосферу с давлением 1 бар, а практически в вакуум.

------------------
Lupus lupo homo est

Кстати я в моей теме уже выкладывал ссылку на видео тест-драва Doble model E там, как раз очень хорошо видно, что пар в атмосферу сбрасывается только на резком торможении и следовательно остановке паровой машины (сцепления то нет), при этом кратковремееный избыток давления стравливался через клапан в атмосферу, совсем как прибытие поезда. 😊

Дог
Если влезет - хорошо.

К сожалению не знаю тонкостей работы паровой машины, но даже с применением конденсатора, сброс пара не избежен (утечки, аварийный сброс и т.д.). Особенно если для остановки паровой машины необходим сброс пара, то как это будет выглядеть при движении в пробке? Ещё котёл обладает большой инерционностью, прийдётся ещё создавать огромные накопители пара.
Автомобиль, который приводится в начале темы, наверняка имеет конденсатор и на видео не видно как он выбрасывает пар в огромных количествах, но тем не менее расход воды окомо 250 литров на 100 км.
Если кто-то не по наслышке знаком с паровозами, можете дать эксплуатационные характеристики (мощьность и расход воды при этой мощьности), что бы оценить реальные возможности паровика.