электромобили

Как выяснили британские ученые, электромобили в не меньшей, а, возможно, и в большей степени, по сравнению с обычными машинами, вредят окружающей среде. Все дело в том, что автомобильных батарей надолго не хватает, и их приходится часто менять.

К тому же, электромобили никак нельзя считать достойной альтернативой средствам передвижения на бензине или дизельном топливе. Например, чтобы обычному автомобилю преодолеть расстояние в 600 километров требуется полный бак бензина и скорость примерно в 115 километров в час. Электромобилю, чтобы проехать это расстояние без подзарядки, нужная батарея весом примерно в полторы тонны и размером с сам автомобиль. При этом ее стоимость составляет 150 тысяч долларов.

Более того, расхожее мнение о том, что электрические машины являются "зеленой" альтернативой обычному автомобилю, оказывается абсолютно неверным. "Зеленые" машины нуждаются в постоянной подзарядке и частой смене своих литиево-ионных батарей. Но ведь электроэнергию для зарядки электромобилей тоже нужно из чего-то вырабатывать, а батареи из чего-то производить.

Таким образом, по подсчетам ученых и экологов из Британского университета инженерии и технологии, урон окружающей среде от электромобилей с их батарейками ни чуть не меньше, чем от обычных машин с их выхлопными газами.

(С)

------------------
Вот такие пирожки с котятами

"Британские ученые" однако.

Вот про серийный автомобиль:
http://electroauto.ru/index.php?module=catalog&id=2&articlesdetail=5

Выводы (в конце проспекта):
В результате всех этих подсчётов у Tesla Motors получилось, что каждый мегаджоуль исходной (в скважине) химической энергии у автомобилей с одним ДВС (дизелем или бензиновым) превращался в 0,48-0,52 километра пробега, у автомобилей-гибридов (ДВС плюс электромотор) - 0,56 километра, а у Tesla Roadster - в 1,14 километра пробега. А это значит, что в целом для природы такой автомобиль действительно "милее".

Любопытно также, что, по выкладкам Tesla Motors, получилось, что машины на водороде и топливных элементах (при получении водорода из природного газа), а также машины с ДВС, работающими на сжатом природном газе - по суммарной эффективности проиграли всем упомянутым выше типам автомобилей, показав 0,32-0,35 километра на исходном мегаджоуле.

А это значит, что пока не найдено иных решений для снижения загрязнения атмосферы, не только в городах, но и в целом - на планете - выгоднее строить электромобили и развивать (расширять и совершенствовать) электростанции.

Вот тут еще про одну модель Tesla:
http://www.3dnews.ru/news/elektromobil_tesla_model_s_podrobnosti/
Во время демонстрации прототипа семейного электромобиля-седана Model S компания Tesla привела ряд любопытных характеристик, свидетельствующих о незаурядности этого транспортного средства. Согласно заявленным данным, Model S сможет преодолевать на одном заряде батарей до почти что 500 километров, а перезарядка от внешней сети напряжением 100, 240 или 480 В будет продолжаться всего лишь 45 минут. Таким образом, останавливаясь перекусить на время перезарядки, водитель электромобиля сможет сохранять темп поездки, сопоставимый со скоростью перемещения транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания. Еще более процесс «заправки» может быть ускорен в случае организации сети станций замены комплектов батарей, благо, их компоновка позволяет осуществлять эту операцию достаточно быстро.

БРЕД И ЗАКАЗУХА !!!

Конешно хитрые Tesla Motors наверное сравнивали свой болид с Сабурбоном к примеру, но выгода от электромобилей всё же есть:
1. Отсутствие выхлопа, по крайней мере в месте эксплуатации электромобиля.
2. Даже с учетом потерь на перезарядку батарей и транспортировку электричества электромобиль экономичней. (те же гибриды хавают ~ на 50% меньше топлива)
3. Стоимость батареек конешно велика, но даже сейчас это не 150 тыс. угрюмых енотов.

Немало конешно и недостатков (взять к примеру наш холодный климат).

Я думаю это неизбежное будущее (если не учитывать БП)

В результате всех этих подсчётов у Tesla Motors получилось, что каждый мегаджоуль исходной (в скважине) химической энергии у автомобилей с одним ДВС (дизелем или бензиновым) превращался в 0,48-0,52 километра пробега, у автомобилей-гибридов (ДВС плюс электромотор) - 0,56 километра, а у Tesla Roadster - в 1,14 километра пробега. А это значит, что в целом для природы такой автомобиль действительно "милее".

Это сравнение сферических повозок в вакууме 😊

Согласно заявленным данным, Model S сможет преодолевать на одном заряде батарей до почти что 500 километров, а перезарядка от внешней сети напряжением 100, 240 или 480 В будет продолжаться всего лишь 45 минут. Таким образом, останавливаясь перекусить на время перезарядки, водитель электромобиля сможет сохранять темп поездки, сопоставимый со скоростью перемещения транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания.

Ну и "обычный ДВС" на полном баке может проехать 500+ км со скоростью около 100-120 км/ч (конкретно, про свой мотор говорю).
При этом дозаправка занимает значительно меньше 45 минут, а еще можно бросить в багажник канистру 😊

Истина где-то рядом.
Просидеть за баранкой непрерывно 5-6 часов не каждый сможет, да и небезопасно это.
Когда появится инфраструктура для электромобилей (уже сейчас такая движуха идёт в Европах, Израиле и Австралии), то дискомфорта от владения электромобилем будет не больше чем от нынешних поделок.

В пару номеров назад в Популярной Механике был расписан существующий расклад по электромобилям со всеми плюсами и минусами. Конечно, предлагаемая схема владения электромобилем выглядит довольно громоздко и непонятно, но на это есть свои причины: наиболее перспективные технологии лежат в сейфах крупных нефтяных компаний и автомобильных корпораций.
Это такой оскал капитализма - выжать максимум из того что есть сейчас, а потом может быть дать движуху новым технологиям (если конешно БП не придёт раньше).

у нас в городке (Германия) автомобильный клуб ADAC установил безплатную "колонку" для заправки электромобилей. за год ни одного случая использования!
ну и от себя лично - честно и откровенно: мне на*срать, где и как будут утилизировать использованные аккумуляторы - главное можно недорого будет кататься на эл. машинке, которую просто на ночь буду подключать к розетке по 0,29 Евро за киловатт. 😊

а интересно они учитавают в расчетах, что 50% энергии при зарядке уходит в "в воздух"

всё придумано до нас! трамвай и метро

Электромобили хороши при солнечных батареях и больших гидростанциях. Вопрос сколько энергии стоит производство солнечной батареи ??? Т.е. кВт*ч / кВт.

И еще конечно важна технология переработки батарей. Надо начинать, пробовать, а потом что нибудь изобретется.

меня вот этот дядька удивил:

Современный автомобиль напоминает скверно организованную компанию с постоянно растущими издержками и неэффективным менеджментом. На движение тратится не более 20% вырабатываемой энергии. Потери сопровождают все стадии работы силовой установки, от впрыска топлива в цилиндры до передачи крутящего момента на колеса. Механизм газораспределения, трансмиссия, большое количество дополнительных потребителей энергии: генератор, кондиционер, усилитель рулевого управления, электроприборы автомобиля - все это отнимает существенную долю начальной мощности двигателя. Остатки тратятся на преодоление аэродинамического сопротивления и процесс торможения, при котором теряется еще 14% мощности. На колеса в итоге доходит лишь пятая ее часть. Все это касается нового автомобиля: физический износ нагруженных узлов через несколько лет эксплуатации начинает отбирать еще три-пять процентов мощности.

Дизель-гидравлический гибрид Ingocar, разработанный инженером Инго Валентином, принципиально отличается от привычного для нас современного автомобиля. Его двигатель обходится без клапанного механизма, шатунов, коленчатого вала, системы смазки и охлаждения, сцепления, коробки передач и приводов колес. Карданного вала и дифференциалов тоже нет, хотя Ingocar - полноприводный автомобиль. Суммарные потери на трение в силовой установке составляют не более 12% (в традиционных автомобилях - не менее 24%). Наконец, расчетная масса пятиместного седана Ingocar не превышает тонну, разгон до сотни занимает 5 секунд, пиковая мощность на колесах достигает 720 л.с., а расход топлива удерживается на уровне 1,8 л на 100 км.

Регенерация акселерации

В основе гибридной полноприводной платформы Ingocar лежит вспомогательный двигатель внутреннего сгорания, гидроаккумулятор и гидравлические мотор-колеса. Компактный турбодизель закачивает жидкость из бака в гидравлический аккумулятор. Внутри аккумулятора находится прочный эластичный резервуар, наполненный азотом. Тепловая энергия сгорания топлива преобразуется в механическую энергию сжатого газа. Из аккумулятора жидкость под большим давлением поступает через трубопровод на гидростатические мотор-колеса, и автомобиль приходит в движение. Когда аккумулятор полностью заряжен, двигатель автоматически отключается, а при необходимости пополнения запаса энергии запускается вновь.

При торможении поток гидравлической жидкости в мотор-колесе перенаправляется с помощью клапана обратно в аккумулятор. Давление жидкости быстро достигает пиковых нагрузок, и мотор-колесо замедляет вращение. Теряется лишь незначительное количество энергии торможения, большая же ее часть, от 70-85%, идет на сжатие азота. В этом цикле мотор-колесо работает как помпа, по тормозному усилию не уступая дисковым тормозам современных автомобилей. При торможении со скорости 100 км/ч до полной остановки автомобиля накопленная энергия регенеративного торможения позволит Ingocar снова разогнаться от нуля до 70-85 км/ч! Этот процесс Инго называет «регенеративной акселерацией». Таким же образом работает пружинный механизм в детских заводных машинках: чем сильнее вы закручиваете пружину, тем быстрее игрушка разгоняется. Системы регенеративного торможения в электрических гибридах более чем в два раза уступают Ingocar по эффективности, будучи при этом значительно тяжелее.

В городском цикле полной зарядки аккумулятора хватает в среднем на 8 км пробега. Затем включается дизельный мотор, который в течение минуты полностью заряжает аккумулятор, одновременно вращая мотор-колеса. Далее цикл повторяется. В шоссейном режиме движения расход топлива возрастает из-за резкого повышения аэродинамического сопротивления, но
в целом цикл работы силовой установки не меняется - топливо тратится лишь на пятую часть поездки.

Коленвал уходит в отставку

Удивительно простая конструкция двигателя Инго Валентина, защищенная двумя патентами, предусматривает полное отсутствие вращающихся деталей, за исключением крыльчаток турбонагнетателя. Благодаря оппозитной архитектуре и свободным поршням мотор обходится без шатунов, коленчатого вала, клапанного механизма. Два поршня располагаются в общей камере сгорания: на такте сжатия они движутся навстречу друг другу, а на такте рабочего хода отталкиваются друг от друга. Оппозитная архитектура в моторостроении сейчас набирает популярность благодаря простоте, идеальному балансу и высокой удельной мощности. К при-
меру, американская технологическая компания Advanced Propulsion Technologies (APT) недавно обнародовала принципиально похожий прототип двухцилиндрового оппозитного турбодизеля, который превосходит традиционные моторы по удельной мощности в 2,5 раза, будучи впятеро легче. К 2011 году компания планирует вывести на рынок несколько модификаций двигателя.

Концепция свободных поршней означает, что каждый из них одновременно служит поршнем ДВС и гидравлической помпы. После рабочего хода давление жидкости в гидравлической системе возвращает поршень в исходное положение и обеспечивает сжатие топлива.

При рабочем объеме 500 см3 мотор Инго Валентина развивает мощность 64 л.с. (почти 130 «лошадок» на литр). Расход топлива варьируется от 1,35 до 1,85 л на 100 км пробега в зависимости от скорости движения. Масса мотора - всего 32 кг, он в пять раз легче традиционного ДВС и в шесть - современных гибридных силовых установок. Мотор способен переваривать различные виды топлива: дизель, бензин, биоэтанол и биодизель. Меняются только настройки системы управления. Никакой специальной системы охлаждения двигателю не требуется, так как он всегда работает в оптимальном режиме - без провалов и пиковых нагрузок. Для эффективного отвода тепла достаточно естественной циркуляции воздуха
в моторном отсеке. Это позволяет отказаться от радиатора, воздухозаборник которого на больших скоростях значительно увеличивает аэродинамическое сопротивление. За счет оптимальных зазоров между поршнем и стенкой цилиндра смазка двигателю Инго тоже не нужна, а значит, из списка обязательного оборудования вычеркиваются масляный картер, помпа и радиатор.

Табун внутри колеса

Второй ключевой элемент конструкции Ingocar, гидростатическое мотор-колесо, защищен двумя патентами 2002 года. Простая конструкция, состоящая из поршня, планетарной передачи, системы каналов и управляющих клапанов, легко справляется с передачей большого крутящего момента и пиковыми нагрузками при торможении. При массе менее 6 кг
и размерах с обычный дисковый тормозной механизм мотор-колесо развивает мощность до 230 л.с. И это далеко не предел. Инго утверждает, что при увеличении размера мотора его динамические характеристики возрастают пропорционально. Но в этом нет особого смысла, ведь в городском режиме движения каждый из четырех моторов использует лишь 5% своей мощности, а в шоссейном - не более 20%.

Электронная система управления позволяет гибко регулировать крутящий момент, передаваемый на каждое колесо в отдельности. Разумеется, это касается и тормозного усилия. При таком устройстве реализация любых алгоритмов системы стабилизации (ABS, ESP, интеллектуальный полный привод) не требует усложнения конструкции (дифференциалов, вискомуфт, механизмов управления тормозами) и дополнительных энергетических затрат. Благодаря простоте, малому количеству движущихся деталей, низким скоростям течения рабочей жидкости и полной герметичности мотор-колесо работает практически бесшумно в любом режиме.

В настоящее время разработкой собственных моделей гидростатического мотор-колеса занимаются многие крупные компании. Наибольшие успехи в этой области демонстрируют немецкие Bosch-Rexroth и Sauer-Danfoss, а также американский производитель тяжелой техники Caterpillar. Но в сравнительных испытаниях образец Валентина превосходит все аналоги с точки зрения массы, размеров и удельной мощности. «Громкое имя компании
и размер зарплаты руководителя проекта, к счастью, не являются решающими факторами в таких областях науки, где необходимы опыт и глубокие специфические знания», - комментирует этот факт сам Инго Валентин.

Дозаправка об забор

Самый дорогостоящий элемент конструкции гибрида Валентина - гидравлический аккумулятор: металлопластиковый двухсекционный резервуар, армированный карбоновым волокном. Расположенный в центре платформы, аккумулятор способствует оптимальному распределению нагрузки на колеса автомобиля и понижению центра тяжести, что в свою очередь улучшает управляемость. Валентин утверждает, что аккумулятор абсолютно надежен и безопасен. Конструкция емкостей, трубопроводов и соединений допускает серьезную деформацию без потери герметичности. Все соединения имеют двойные кольцевые прокладки особой конструкции, исключающие произвольную утечку жидкости. Рабочее давление в аккумуляторе варьируется от 120 до 480 бар.

Потери энергии в аккумуляторе не превышают 2-5% и вызываются незначительным нагреванием азота при быстром сжатии. Для сравнения: потери энергии в современных литий-ионных аккумуляторах достигают 10% и более и заложены в самой технологии. Важно, что гидравлический аккумулятор способен быстро заряжаться и разряжаться. Быстрая разрядка требуется для резких ускорений или движения в тяжелых дорожных условиях.

Объем гидравлической жидкости для Ingocar - около 60 л. Вся она растительного происхождения, что немаловажно с точки зрения экологии. По словам Инго, ее не нужно менять в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Если замена все же потребуется, она обойдется не дороже обычной смены моторного масла.

На крыше Ingocar может быть установлена солнечная батарея площадью чуть больше 1 м2. Она питает компактную электрическую помпу, которая, так же как и дизельный двигатель, нагнетает жидкость в аккумулятор. Часть электричества во время движения потребляется дополнительным оборудованием автомобиля. Расчеты показывают, что солнечной энергии полученной в течение светового дня, достаточно для 25-километровой поездки без включения ДВС! Солнечная батарея - недешевое удовольствие, но она легко окупается за полтора-два года эксплуатации автомобиля. Впрочем, это опция, и от нее можно попросту отказаться. Предусмотрена также возможность зарядки аккумулятора от обычной бытовой электросети.

Подвеска Ingocar, разумеется, гидравлическая. Она полностью интегрирована в общую гидравлическую систему и может быть настроена под индивидуальные предпочтения водителя. Гидравлика задействована даже в системе пассивной безопасности авто: при экстремальном торможении или при срабатывании сенсорного датчика передний и задний бамперы выдвигаются вперед и назад на 40 см каждый. Степень упругости активных бамперов определяется электронной системой управления, учитывающей текущую динамику автомобиля, количество пассажиров и их расположение в автомобиле. Активный бампер работает как поршень и превращает энергию удара в энергию сжатия, закачивая гидравлическую жидкость
в аккумулятор. Так что за счет ДТП можно даже подзаправиться! Управление гибридным Ingocar ничем не отличается от управления традиционным автомобилем с автоматической коробкой передач.
http://www.popmech.ru/article/3154-100-km-na-2-litrah-solyarki/

На 1м2 падает 1 кВт солнечной энергии. КПД 14 % 140 Вт при перпендикулярном падении лучей без облаков. За день 1 кВт*час набрать бы. Кто то свистит. Видать и все остальные расчеты того же порядка.

Гагарин вроде из-за взрыва гидроаккумулятора погиб.

Это такой оскал капитализма - выжать максимум из того что есть сейчас, а потом может быть дать движуху новым технологиям (если конешно БП не придёт раньше).

А они (нефтяники и автомобилисты) как раз ничего не теряют.
В производстве электромобиля и электроэнергии для него все так же будет использоваться нефть (пластмассы и т.п.), сталь и все прочее что есть сейчас в обычном авто.

Вообще, надо гтд внедрять в автотранспорт.

Есть ещё один не мало важный аспект сравнения авто.

Если прикинуть то для осбепечения передвижения не нужно так много коней на авто с ДВС , Что успешно применяется на электромобилях .
Т.Е.- для городского авто не нужно большой мощности .

Тут без поллитра не разберёшся.

Т.Е.- для городского авто не нужно большой мощности .

А вот это неправда 😊
Ну во всяком случае не совсем правда и не вся.

Инго Валентин - реальный прорыв! Не хуже авто Рабенхорста (только тот с маховиком был, и тоже мотор-колеса)
Одним словом - заверните! Хочу)

Но трезвого пинка доставляет фильм "Кто убил электромобиль"((
В Калифорнии давно были выпущены десятки машин с акками, электродвигателями - и всех их в прекрасном состоянии порезали. Чтоб не конкурировали(((

Avotar
честно и откровенно: мне на*срать, где и как будут утилизировать использованные аккумуляторы - главное можно недорого будет кататься на эл. машинке, которую просто на ночь буду подключать к розетке по 0,29 Евро за киловатт.

Вот данным выводам британских учёных (заглавный пост) вполне доверяю.
Об этом уже говорили и в передаче ТОП ГИР.

p.s. Дядь Саш, привет!

p.p.s. Хотя, понятное дело, что в теоретической перспективе можно рассуждать о экологически чистых способах выработки электроэнергии и аккумуляторах.

astraxanez
Т.Е.- для городского авто не нужно большой мощности .Тут без поллитра не разберёшся.

Yep
Advanced Propulsion Technologies (APT)

Сивутя
...

p.p.s. Хотя, понятное дело, что в теоретической перспективе можно рассуждать о экологически чистых способах выработки электроэнергии и аккумуляторах.

Будущее за мирным атомом??? 😀 😀 😀

пришла сегодня реклама, электромобиль уже в автосалонах нашего города.
всего за 35000 Евро неплохая городская машинка.
citroen c-zero

Будущее не за электромобилями. Включаете печку зимой? теперь посчитаем как авто греть будем в минус 30 и сколько будет на это тратиться. Запас хода маленький, на межгород в несколько сотен км авто не способен. Батареи один хрен тяжелые, дорогие и срок службы низкий и энергию не из эфира берут, электростанции тоже загрязняют.
Будущее за водородом.

"неплохая городская машинка."

Пипец. Гроб-гробом. Горбатый запор даст 100 очков этому страшиле.

Включаете печку зимой? теперь посчитаем как авто греть будем в минус 30

Stroitel
Будущее за водородом

Stroitel
Будущее за водородом.

1. Не подскажете где на нашей планете залежи водорода?
2. Оченно это лёгкий (маленький) и взрывоопасный газ.
3. Не чист он в горении.

"1. Не подскажете где на нашей планете залежи водорода?"
Я так думаю - мировой океан, вроде чуть меньше 2/3 это Н? Где-то слышал, что водород - самый распространенный элемент Вселенной. Обманули наверное :-)

"2. Оченно это лёгкий (маленький) и взрывоопасный газ."
Водород - это такой маленький маленький газ, вот пропан - тот БОЛЬШОЙ (и по Вашему мнению не взрывоопасен наверное). А кислород - он маленький или большой, он больше азота или нет? И наверно тоже безопасен? А если маслица к нему? А мучная или угольная пыль - не взрывоопасна?

"3. Не чист он в горении."
Стесьняюсь спросить - чем же? У меня по химии 3 была в школе, и вот Ваша фраза меня в тупик поставила. В лаборатории жгли водород, как то копоти не видно было. Наверное не правильный водород был, или в "консерватории чего поправить надо"

не нужно было раньше править... в школе
у когото с физикой/химией проблемы 😊

Paul Fox
мировой океан

Alex_F
Не чист он в горении.

при горении он абсолютно чист, но смесь кислорода с водородом дает температуру под 3000 градусов, и водяной пар при такой температуре получается чрезвычайно агрессивным. при таких условиях(при наличии конечно плюсом следов кислорода) ржа может любую нержу сожрать

"и водяной пар при такой температуре..... ржа может любую нержу сожрать "

Интересно, а в классическом бензиновом двигателе - при горении бензина - водяной пар не образуется? А окислы серы? А в смеси это серная кислота.

"но смесь кислорода с водородом дает температуру под 3000 градусов"

Но если водород будет сгорать в воздухе, температура будет около 2200С. При этом у бензина около 1200С, у пропана около 1900С. Так что пропан и водород в воздухе - сравнимо. А на пропанбутане много кто ездит и пока двигуны вроде не плавятся.

я не спорю, что на водороде можно ездить.
просто этот газ во-первых дорог, во-вторых технологически менее удобен - гораздо труднее сжимается(более высокие требования к баллонам), и еще один минус - крайне легкотекуч.
поэтому машины на водороде массового распространения не получат, что поняли в США и закрыли эту популистскую программу.

Будущее за топливными элементами

"вот это простое понимание сразу ставит крест на водороде."

Если подходить с требованием КПД больше 1, то да. Однако тот же бензин тоже не готовым из канистры течет. И за счет ископаемой нефти - нет круговорота в природе. А с водородом - он будет ходить по кругу - водород-вода - водород.
Что мешает использовать например такой вариант - получение водорода из воды с помощью солнечных батарей или ветряков. Они выдают ток не равномерно, а тут - есть ветер, гони водород, нет - можно подождать. Водород получается как аккумулятор энергии + можно и на транспорт часть скинуть. И если его потом не сжигать в ДВС, а прямо перегонять в элэнергию - КПД поднимется. Прикидывать надо. Но на данный момент, да выгоднее нефть качать.
Да и вообще - получать водород можно несколькими способами, и вроде на данный момент себестоймость его получается около 2-5 баксов за кг. И вроде электролизный самый дорогой. А если технология пойдет, то себестоймость снизится. Как с любыми технологиями. У водорода на транспорте пока нет рынка сбыта, вот и дорого. Вроде более менее только в Лондоне на бусах водород применяют (там солько то тысяч бусов бегает).
ИМХО - эл.мобиль как его не крути - мертвая идея именно из за батарей.

Paul Fox
получать водород можно несколькими способами

"поэтому машины на водороде массового распространения не получат, что поняли в США и закрыли эту популистскую программу."

Возможно. Но ИМХО элмобиль - еще хуже. И если у водородного проблемы в большей части технологические, то у элмобиля - порочна сама концепция, он просто по физике (и экономике) не имеет смысла. Его КПД (всей цепочки) ниже чем у используемых сейчас ДВС. Вот и не идут они.
Возможно что на топливных элементах и получше будет. Но тот же водород может работать и в топливных элементах.

Yep
гораздо труднее сжимается

"может я чего пропустил - назовите-ка способ дешевле электролиза..."

ИМХО на данный момент самая дешевая технология - паровая конверсия , потом вроде газификация угля и из биомассы. И потом электролиз. Ведь для него нужно сначала эл получить. А если уже есть эл энергия, ее и так можно пристроить.
Бактериями - имхо пока это лабораторный метод. А в будущем, фиг знает.

А почему "аппараты киппа не предлагать. алюминий обработанный раствором хлорида ртути - тоже." не предлагать?

Дааа, таки плохо было еще и с математикой в контексте экономики.

А чего плохо.
Если не путаю - у паровой конверсии около 2 баксов. При этом в цену входит и хранение. Этим способом сейчас получают около 1/2 всего водорода на планете. Если он не самый дешевый, чего им тогда пользуются? У Ветроэлектрогидролизной - около 5 баксов. У ТЭЦ-гидролиз будет еще дороже.
Так что с математикой и экономикой все ОК.

Так водород стоит 2-3 бакса за кг а метанол 200 долларов за тонну, да и хранить легче. Все таки метанольные ТЭ в перспективе.

ну яж говорю плохо.. совсем.

ещ еможно вспонить охрупчивание сталей водородом

Stroitel
Включаете печку зимой? теперь посчитаем как авто греть будем в минус 30 и сколько будет на это тратиться.

Paul Fox
алюминий обработанный

"Так водород стоит 2-3 бакса за кг а метанол"

Так и метанол на дороге не валяется. А вот ядовитость метанола ... Тогда уж лучше этанол. :-)

"Все таки метанольные ТЭ в перспективе."

ИМХО - топливному элементу, что метанол, что водород сразу, что из бензы на борту - один черт. Принцип действия то один. Метаноло-воздушный вроде как проще. При этом человек по большому счету тоже работает на ТЭ но кислородо-водородном. Как говорится - проверено веками.
Но у ТЭ есть один недостаток - выход на режим требует некоторого времени (типа как паровая машина - котел растопить).

Yep
меня вот этот дядька удивил:
Управление гибридным Ingocar ничем не отличается от управления традиционным автомобилем с автоматической коробкой передач.
http://www.popmech.ru/article/3154-100-km-na-2-litrah-solyarki/

Все преимущества электромобилей (высокий КПД в переходных периодах) дают гибриды... без тонн батареек стоимостью 50килоуе (тесла.. само авто 100килоуе), которые сдохнут за две зимы... может три.

Полное электро имеет смысл на деревенских мопедах с расстояниями км так 20.. съездил, всунул в разетку на зарядку и до завтра. Сити карах с такими же расстояниями..

А будущее за термоядом с его холявной энергией.. и пары.. водородный гибрид с механическим аккумулятором 80% транспорта.. а остальное цивильно-городские пипл мобили на электро 20%.

не, надо топливный элемент с КПД бы в 50%, и стоб на бензине работал и т.п. и воздухе.
вот это былоб дело

button
в чем то тут подвох есть

Русич
Я умоляю... не надо ТАКИХ ляпов!!
Сжимается точно так же, как остальные газы... Вы имели в виду "сжижается", очевидно?

Yep
вроде даже строят не спеша, кажись там инвестор нашелся

"ещ еможно вспонить охрупчивание сталей водородом"

Да. И так же можно вспомнить окисление сталей кислородом, азотирование сталей азотом и далее по таблице Менделеева.
А то, что если в сплав железа с углеродом набухать углерода он станет тоже весьма хрупким, еще похрупче наводораживания - это ничего?
При этом так и не сказали - какой по Вашему мнению самый дешевый способ получения водорода, если мое предположение про паровую конверсия с Вашей точки зрения не верен. И какая связь получения водорода и охрупчивания - я честно говоря не понял.

Хотя водорода вокруг нас заебись, проблема водорода в цене его выработки... это для анаэробных подлодок нормально, где цена не играет особой роли, главное чтоб не выныривать полдольше.. а в быте человека водород никак не сравняется по цене с бензином из халявной нефти или с газом.. выход уже в халявной энергии от термояда, которая трансформируется в "энергию водорода".. почему не напрямую в электромобиль - тут куча минусов, инфраструктурных и тд. Еще были слухи, что где-то пробурили рекордную дырку в земле и там в пластах обнаружили залежи водорода.. если такое есть, то водородные авто можно реализовать еще до термояда, т.к. халявность водорода будет сравнима с халявностью нефти.

никаких залежей водорода пока под землей не нашли, иначе уже была бы горящая скважина с водородом.
зато под водой дофига природного газа в виде гидратов - пока оценка в 10трлн тонн
http://magazine.neftegaz.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=107&Itemid=2

Для России вообще актуален газ... газомобили, газотурбовозы всякие.

XRR
Для России вообще актуален газ... газомобили, газотурбовозы всякие.

http://bomos.narod.ru/nau/voddvig.htm

йо мобиль http://auto.lenta.ru/news/2010/11/09/narcar/

интересно. там где розеток нет, особенно "на природе", видимо будут дизель-генераторы стоять для подзарядки этих электромобилей... так что копчение неба продолжится.

anton24
так что копчение неба продолжится.

ё http://guns.allzip.org/topic/53/712749.html
DIZZI а машина с вариатором? 😊

Alex_F
DIZZI а машина с вариатором?

мы тут с товарищем хотели електро мобиль сделать 4вд для поездки по ебеням.
электро повозка считай.
тихо красться ))) по лесу

дизель генератор, аккум и 4 мотор колеса с понижением передачи ч/з цепь.
По прикидкам супер хрень получается 😊, бюджет порядка 100т.р. выходит
скорость макс 20км/ч, грузопдъемность порядка 250кг

сам дорогое дизель генератор выходит.