Подробно об истории создания, рассказ в двух частях:
https://topwar.ru/692-samolyot-amfibiya-vertikalnogo-vzlyota-i-posadki-vva-14.html
https://topwar.ru/694-nenuzhnyj-samolyot-samolyot-amfibiya-vertikalnogo-vzlyota-i-posadki-vva-14-chast-2.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
SleepymanПо последней ссылке:
ну и накуя он?
11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС 935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками", в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах.
Вертикальный взлет так и не был реализован, поскольку не были разработаны двигатели для вертикального взлета (их требовалось 12). В результате было принято решение доводить его только в варианте экраноплана/экранолета (с добавлением впереди двух двигателей, по схеме, предложенной Алексеевым для своих экранопланов).
Проект закрыли со смертью Бартини.
SleepymanТёмные силы. (с) Системные проблемы в системе управления. Профессионалов по пальцам пересчитать можно, но всяких "специалистов" и "эффективных менеджеров" в количествах. Редко кто способен точно сказать из какого проекта толк выйдет. Построили в Чернобыле реактор, а его в бомбу переделали...
вопрос - кто убил бартини??
Nick BrakeУ него все самолёты оригинальные. Обратите внимание на шасси ВВА-14. Оно не только присутствует у самолёта-амфибии, но и сделано по непривычной продольной, "велосипедной" схеме.
Бартини ВВА-14
Сергей Павлович Королев называл Бартини своим учителем.
В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название 'мир Бартини'.
Его называли Красный Барон. В биографии Бартини - 60 самолётов. Феноменальный успех. Он работал на коммунистическую идею - "Чтобы красные самолеты летали быстрее черных".
В то время считалось, что всякий сочувствующий иностранец, принимавший наше гражданство, должен был, как старую кожу, оставить за границей все, вплоть до фамилии. Некий разведчик Петров предлагал Роберту быть Самолетовым, но Роберт настоял на фамилии Бартини.
По первым буквам девиза родового герба семейства Орожди:
"Bella Avis Rubra Terrorem Infert Nigrae"
("Бесстрашная красная птица всегда возьмет верх над черной").
Феноменальный успех.Он очень необычный человек, умный воспитанный образованный. коммунист, барон, конструктор, философ.
И соответственно результаты.
Он не похож на столпы типа Капицы или Алферова, они классики, а Бартини необычный человек.
Тёмные силы. (с) Системные проблемы в системе управления. Профессионалов по пальцам пересчитать можно, но всяких "специалистов" и "эффективных менеджеров" в количествах.
"Юрыстов" еще-как гавна за баней
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
BTKOПоследняя ссылка в первом посте. 😊
А не проще было дать ссылку на УН ?
БонкЧитаем по ссылке:
Обратите внимание на шасси ВВА-14. Оно не только присутствует у самолёта-амфибии, но и сделано по непривычной продольной, "велосипедной" схеме.
"Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22)".
Nick Brake:Ь забыл что в разделе ссылки неактивные, не увидел... 😀
Последняя ссылка в первом посте.
https://riverforum.net/showthread.php?t=1545
Совместным решением морской и авиационной международных организаций экранопланы все же
считаются кораблями (это было вызвано сугубо причинами организации
движения) и делятся на три типа:тип а - судно, которое сертифицировано для эксплуатации только
внутри зоны действия 'экранного эффекта'. Такие суда во всех режимах
эксплуатации подчиняются морским требованиям;
тип В - судно, которое сертифицировано кратковременно и на
ограниченную величину увеличивать высоту полета за пределы действия
'экранного эффекта', но на расстояние от поверхности, не превышающее 150
м (для перелета через другое судно, препятствие или иных целей). Также
подчиняется морским требованиям. Максимальная высота такого 'перелета'
должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полета воздушного
судна по требованиям авиаторов (над морем - 150 м);
тип С - судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия
'экранного эффекта' при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется морским
требованиям во всех режимах эксплуатации, кроме 'самолетного'. В
'самолетном' режиме безопасность обеспечивается только авиационными
требованиями, с учетом особенностей экранопланов.Для примера, типу А соответствуют экранопланы Г. Йорга - TAF-VIII и др.;
типу В - экранопланы КМ, 'Орленок', 'Лунь', экранопланы А. Липпиша
Х-112 - Х114, т.д.; типу С - проект экраноплана 'Пеликан'.Источник контента: https://naukatehnika.com/ekranoplanyi-chast-1.html
Меня, как инженера и как рядового представителя советского ВПК, в первую очередь заинтересовал тот объем исследовательской работы, экспериментов и испытаний, который был проделан в процессе работы над этим проектом.
Над созданием матмодели этого и самолётного этапов полёта ВВА-14 длительное время работали специалисты отраслевых НИИ и ведущие инженеры у Бартини. К работе подключились специалисты ТАНТК, среди которых Главный конструктор выделил молодого инженера Г.С. Панатова. Под его руководством должны были создать два крупных пилотажных стенда - с подвижной и неподвижной кабинами.На видеоролике, приведенном в первом посте, запечатлены фрагменты испытаний на еще одном стенде, подвижном, закрепленном на катере: на нем, с помощью масштабной модели амфибии, исследовалось поведение и гидродинамические характеристики шасси аппарата при взлете и посадке.Это была серьёзная и очень ответственная крупномасштабная работа, находившаяся под постоянным вниманием Р.Л. Бартини. Чутьё на талантливых людей не подвело умудрённого суровыми жизненными испытаниями Главного - Г.С. Панатов блестяще справился с этой работой, которая окозалась стартовой площадкой на его пути от простого инженера до Генирального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Стенд с подвижной кабиной по первоначальному замыслу должен был имитировать не только движение кабины, но и перегрузки при вертикальном взлёте и посадке. Эта задача, однако, не была до конца выполнена из-за возникших в процессе испытания технических трудностей, хотя основные проблемы этот стенд решил. Собственно, как и стенд с неподвижной кабиной. Оба стенда оказались универсальными, способными адаптироваться практически к любым типам самолётов, благодаря чему они успешно используются на ТАНТК и сегодня. Полученный опыт позволил специалистам ОКБ в дальнейшем моделировать и другие, не менее сложные задачи динамики полёта.Отметим, что неоценимый вклад в решение проблем ВВА-14 внесли заместитель главного конструктора В. Бирюлин, М. Симонов, Л. Круглов и особенно Н. Погорелов, обеспечивший завершение проектирования, строительства и испытания самолёта. А талантливые специалисты СибНИА, Ухтомского вертолётного завода им. Кмова, ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и других организаций, сделав многое для создания ВВА-14, получили многое для своего развития благодаря необходимости решения неординарных, но удивительно интересных научно-технических задач.
Стенды
Необычные аэродинамические формы самолёта ВВА-14, сложная силовая установка с маршевыми и подъёмными двигателями, выпускное поплавковое устройство, вертикальный взлёт и посадка на твёрдый сыпучий грунт или воду - всё это требовало не только математического моделирования, но и получения экспериментальных данных ещё до начала лётных испытаний. Это было необходимо для того, чтобы выработать надёжную тактику управления самолётом на всех режимах и иметь возможность обучать лётчиков.
С этой целью были спроектированы, построены и испытаны три крупных стенда: газодинамический ("горячий") и два пилотажных - с подвижной и неподвижной кабинами. Названные стенды выделялись среди остальных, вообщем-то ставших уже "джентельменским набором" для коллектива, хотя стенды системы управления, копровых и статических испытаний поплавков ПВПУ и аэродинамических моделей разного типа (к примеру с подводом воздуха для имитации работы двигателя) существенно отличались от соответствующих у обычных самолётов. Рассмотрим стенды поподробнее.
Газодинамический стенд
Конструкция газодинамического стенда имела внушительные размеры - примерно 15/15/10 м и массу 27 тонн. Она была разработана специалистами из КБ Р.Л. Бартини в Ухтомской. Основные элименты его - ферменный каркас с двумя поплавками-понтонами и колёсами, наблюдательным мостиком, помещением для аппаратуры, большая динамически подобная модель ВВА-14 массой 2,5 тонн, силовая установка с шестью реактивными двигателями ТС-12М, электроэнергетическая система с реактивным энергоузлом ТА-6, топливная и другие системы обеспечения работы двигателей и, наконец, измерительная система.
Задача создания самолета ВВА-14, необычного по конструкции и полету, не могла быть решена обычными методами. Поэтому не удивительно, что Г. С. Па-натов, в 60-е годы молодой инженер, соприкоснувшись с ВВА-14 в отделе аэрогидродинамики, пришел к выводу, что надо не просто создать математическую модель-этого самолета, но и включить в исследование динамики полета человека, летчика.
Найдя единомышленника в лице инженера-конструктора В. Букши и обменявшись соображениями с работниками ЦАГИ, Г. С. Панатов вышел к Бартини с предложением о создании пилотажного стенда ВВА-14!
Пилотажный стенд с подвижной кабинойВ процессе обсуждения было решено создать не один, а два пилотажных стенда - с неподвижной и подвижной кабинами, с тем чтобы первый стенд позволил отработать технику пилотирования ВВА-14-Ш по-самолетному до первого его вылета. Р. Л. Бартини импонировали инициативность и профессионализм Г. С. Панатова, и он, не колеблясь, предложил ему возглавить эту работу на ТАНТК.
Шел 1969 год. В группу энтузиастов вошли В. Букша и В. Логвиненко, а позднее О. Гиричев, Б. Хармач и другие. Вспоминает ведущий инженер-конструктор В. Букша:
- На вооружении вычислительного центра фирмы в те годы были аналоговые ЭВМ М-17 и М-7, под которые мы и начали разработку математической модели. Необходимо было создать рабочее место летчика с натурными органами управления самолетом и приборным оборудованием (указателями), которое бы отражало поведение самолета и его систем в зависимости от эффекта воздействия летчика на рукоятку и педали управления и расчета его последствий с помощью мат-модели.
Для имитации визуальной обстановки летчику - оператору стенда был установлен двухлучевой осциллограф, перед экраном которого помещалась коллима-торная линза, создававшая зрительную перспективу.
Визуальная информация представлялась в виде условно выполненной взлетно-посадочной полосы и горизонта, динамично перемещавшихся в зависимости от задаваемых эволюции самолета.
Поскольку испытания на натурном стенде самолетной системы управления ВВА-14 предусматривались до первого вылета, было принято решение для создания пилотажного стенда использовать этот стенд с его устройствами, загружающими органы управления в необратимой бустерной системе.
Стенд с неподвижной кабиной
И территориально, и принципиально первый стенд с неподвижной кабиной (ПСНК) был выполнен на указанном стенде управления, и его доводки завершились до первого вылета самолета, чему Бартини был чрезвычайно рад.К этому моменту на основании продувок моделей и теоретических выкладок Бартини в математическую модель были внесены материалы о динамической подушке под ВВА-14 при посадке и взлете.
Характерно, что летчик-испытатель Ю. Куприянов, часто приглашаемый на стенд, но часто деликатно уклонявшийся от длительной работы на нем, воспринял рекомендацию о небольшой отдаче ручки от себя на высоте 8... 10 м при посадке (после выравнивания) весьма скептически. Его не убедили благополучные 'посадки' по этой методе, ибо она противоречила принципу управления при посадке обычных самолетов.
Нужно отдать должное его самокритичности: при разборе первого полета он в конце доклада заявил, что все в общем-то было, как на тренажере, а затем пришел на пилотажный стенд, чтобы обнять его создателей, подготовивших пилота к необычному поведению самолета ВВА-14.
В отличие от обычных существующих на многих фирмах пилотажных стендов на стенде ВВА-14, помимо имитаторов гула работы двигателей и имитации визуальной обстановки, было смонтировано устройство, позволявшее имитировать вибрацию кресла пилота и почувствовать стук колес о стыки бетонных плит, отрыв и касание машины.
По опыту приема многочисленных визитеров-гостей, посещавших стенд и желавших 'полетать' на ВВА-14, мы всегда с интересом дожидались момента посадки. Как правило, опытные летчики поразительно быстро привыкали к стенду, но дилетанты почти всегда теряли благодушно-снисходительное выражение лица, когда 'толчки от неудачной посадки' завершали летный опыт.
Позднее неподвижный стенд был смонтирован в другом помещении, дополнен матмоделью электрогидравлической загрузки органов управления самолетом и адаптирован к универсальному заданию условий по- лета. Это позволяет использовать его до сих пор на разных этапах создания машин.
Несколько позднее было завершено проектирование и строительство пилотажного стенда с подвижной кабиной (ПСПК). Его создание диктовалось необходимостью исследовать вертикальный взлет и посадку ВВА-14. Да и для полета по-самолетному он был не лишний, так как заложенная в нем идея подвижности предполагала обеспечить более соответствующее реальному полету участие летчика в управлении - от ощущения движения до перегрузки.
Структурно стенд содержал: кабину летчика с натурными органами управления и приборным оборудованием, приводимую в действие четырехстепенным механизмом подвижности; гидравлические системы; универсальную загрузку органов управления; имитатор визуальной обстановки; пульт оператора и систему защиты.
Этот стенд, естественно, был сложнее и более приближен к натуре, чем стенд с неподвижной кабиной. К моменту его отладки и началу испытаний были получены значения сил и моментов, действовавших на ВВА-14 при вертикальном взлете и посадке.
Этот стенд создавался параллельно с аналогичным в ЦАГИ, и мы в контакте с его сотрудниками (особенно с А. Предтеченским) ощущали себя на переднем крае технического прогресса. Не все получилось, как мы хотели: в обеспечении величины перегрузки мы не смогли достичь максимальных величин, но для отработки методики пилотирования ВВА-14 при нормальном вертикальном взлете и посадке и при большинстве аварийных ситуаций стенд оказался незаменимым инструментом.
Пилотажный стенд с неподвижной кабиной позволил смоделировать все этапы полета ВВА-14 и обучить летчиков полетам на этой машине. Жаль только, что не получилась она с подъемными двигателями...
Построить и провести испытания небольшого одно-двухместного прототипа легкого самолета или экраноплана вполне под силу небольшой группе энтузиастов, имеющих несложное производственное оборудование для ремонта автомобилей или маломерных моторных судов, и небольшой цех или ангар, И при наличии покупателей такой образец даже может быть запущен в производство. Именно по такому пути развивалась когда-то авиация.
Собственно, даже развитие малых экранопланов в России и сегодня идет по такому же пути.
А вот конструкции типа ВВА-14, так же как и экранопланы Алексеева - их заказчиком могло быть только государство, поскольку их назначение изначально не коммерческое (и уж тем более - не частное). Не нужны ни народному хозяйству, ни коммерческим покупателям ни противолодочные самолеты, ни ракетные экранопланы.
Соответственно, только оно могло себе позволить финансирование исследовательских работ в таком объеме. И вопрос нужности/ненужности этих затрат не может быть решен простым экономическим подсчетом. Военное назначение - на первом месте.
В несколько меньшей степени это касается и аппаратов поисково-спасательного назначения. Экономический подсчет может иметь смысл только в том случае, если аналогичные задачи могут быть решены уже имеющимися средствами (например, вертолетами, гидросамолетами, скоростными судами), и вопрос выбора сводится к затратам при применении тех и других.
Но если же речь идет о решении чисто транспортных задач - то тут экономика вовсю рулит и бибикает. Так же как и сопоставление с тем, как и какой техникой решаются аналогичные задачи в других странах с близкими природными условиями.
Например, в США и Канаде (в том числе - на Аляске) малая авиация в частных руках весьма распространена. И немалую ее часть составляет парк гидросамолетов и амфибий. Их производством уже очень давно занимаются как солидные компании, вроде Сессны, так и небольшие производители.
Вот, например, гидроаэроддром недалеко от Анкориджа:
Здесь возникает любопытный вопрос: при наличии очевидной потребности в гидроавиации в этих странах, почему в них не предпринимаются попытки внедрить экранопланы (как на внутренних водных путях, вроде Великих озер, так и в прибрежной морской зоне?
Вот, например, мореходные пассажирские СПК советской постройки, когда их начали распродавать после развала СССР, очень даже оказались востребованы во многих странах, и прекрасно продавались. А почему никто не покупает или не заказывает экранопланы?
Nick Brake
Вот, например, гидроаэроддром недалеко от Анкориджа:
Прямо перед терминалом Международного аэропорта Анкориджа имени Теда Стивенса, находится озеро Худ. Это не просто озеро, которых на Аляске тысячи. Это центр гидроавиации Аляски. Порядка 190 гидросамолетов взлетают с этого озера в день!
А если идти из зала прилета на стоянку проката автомобилей, то на стене перехода видны аэрофотоснимки озера в разное время своего существования. На самом деле сначала было два озера примерно одинаковой округлой формы: озеро Худ и озеро Спенард. Их соединили каналом, таким образом получили гидроаэродром имеющий 4 взлетно-посадочные полосы, самая длинная из которыз 1500 м. Помимо гидроаэродрома здесь также оборудованы стоянки для гидросамолетов, сухопутная ВПП и ангары. Давайте прогуляемся по этому царству легкой авиции!!!
https://ru-aviation.livejournal.com/2774122.html
А сверху это выглядит вот так:
Они, кстати, очень удивлялись, что у нас малая авиация - в загоне.
Типа - вертолет по сравнению с самолетом - уж очень неэкономичный.
Зимой - лыжи, весной/осенью - лыжи/колеса, летом - можно колеса, можно поплавки...
Они правы.))
На Аляске и в Канаде обширные водные пространства. Территории обслуживаются малой авиацией, включая, как мы только что увидели, и гидросамолеты.
Гидросамолеты есть и на Больших озерах - например, вот фото из аэропорта Торонто. На нем тоже видны гидросамолеты на поплавках, снабженные к тому же и колесным шасси.
Разумеется, и большая численность маломерного флота.
Значит, имеется и потребность в этих средствах передвижения, и экономические возможности их выпускать, приобретать и содержать. Как у частных лиц, так и у государственных служб (полиция, медики, почта и пр.).
Собственно вопрос в том - почему среди них нет малых экранопланов? Нет на них спроса? Неужели никому не интересно транспортное средство, имеющее скорость выше, чем у лодки или вертолета, и экономичнее, чем самолет таких же размеров и грузоподъемности?
Вся инфраструктура для этого есть - базировать их можно на аэродромах для гидросамолетов, имеющих спуски к воде, или на маринах. Готовые проекты экранопланов давно уже имеются в товарных количествах.
Изготовителей тоже хватает. Уж если востребованы даже такие экзотические проекты, как постройка на заказ летающих реплик исторических самолетов времен 1 и 2 мировых войн - то уж заказ на экраноплан (по уже опробованному проекту) не должен вызвать проблем.
Что мешает? Неопределенность законодательства?
По сравнению с тем самым самолетом.
Это ж - очевидно и в соседней забавной теме - говорил.
Плюс - невозможность использовать в зимний период, плюс - сложности с организацией транспортных потоков в "узких" коридорах, Ну - и так далее.))
михрюнПочему невозможно? На лыжах, как самолеты или аэросани.
Плюс - невозможность использовать в зимний период,
С экономичностью - как раз и непонятно, почему экраноплан менее экономичен. Если не рассматривать монстров типа КМ или Бартини, а сравнить между собой два легкомоторных варианта - что получится?
Ведь большая мощность нужна только в момент взлета (выхода "на экран"), на устоявшемся режиме экрана расход топлива должен быть ниже, чем у сопоставимого самолета, разве нет? Примерно та же проблема вообще у всех судов с динамическими принципами поддержания - и у глиссеров, и на подводных крыльях.
Nick BrakeЯ думаю мешает простая и очевидная вещь. "Степень свободы" самолета/гидросамолета несравнимы с ЭП. ЭП привязан к плоской поверхности а транспортные и пассажирские потоки не завязаны только по речным и озерным направлениям. Плюс метеозависимость ЭП сильнее. Легкий туман, дождь, снег и привет. Слишком неравноценный обмен на экономичность(если она есть).
Собственно вопрос в том - почему среди них нет малых экранопланов? Нет на них спроса? Неужели никому не интересно транспортное средство, имеющее скорость выше, чем у лодки или вертолета, и экономичнее, чем самолет таких же размеров и грузоподъемности?
Вся инфраструктура для этого есть - базировать их можно на аэродромах для гидросамолетов, имеющих спуски к воде, или на маринах. Готовые проекты экранопланов давно уже имеются в товарных количествах.
Изготовителей тоже хватает. Уж если востребованы даже такие экзотические проекты, как постройка на заказ летающих реплик исторических самолетов времен 1 и 2 мировых войн - то уж заказ на экраноплан (по уже опробованному проекту) не должен вызвать проблем.Что мешает? Неопределенность законодательства?
Nick Brake
Примерно та же проблема вообще у всех судов с динамическими принципами поддержания - и у глиссеров, и на подводных крыльях.
У самолета - тоже поддержание есть.))
Таким образом, значение имеет "лобовое" сопротивление среды, в которой движется аппарат. А оно на высоте 5-10 метров - немного)) больше, нежели на высоте тысяч метров над поверхностью.
Все просто.)
Вот вертолет - Да. Он на поддержание то самое - Все время использует значительную часть тяги двиглов. Как и суда на воздушной подушке, например.
михрюнЕсли мы рассматриваем "малую" авиацию, то реальные высоты полетов, наверное, будут поменьше. Обычно у них 4-5 тысяч - уже потолок.
Таким образом, значение имеет "лобовое" сопротивление среды, в которой движется аппарат. А оно на высоте 5-10 метров - немного)) больше, нежели на высоте тысяч метров над поверхностью.
Омуль+Это да. 😛
"Степень свободы" самолета/гидросамолета несравнимы с ЭП. ЭП привязан к плоской поверхности а транспортные и пассажирские потоки не завязаны только по речным и озерным направлениям.
Я тут попытался тупо поставить себя на место потенциального частного покупателя (скажем, такой, у которого сейчас в распоряжении какая-нибудь Сессна на поплавках). Он может пользоваться ей "для души", а может подрабатывть, возя туристов и пассажиров, доставляя небольшие грузы.
Поплавки позволяют летать туда, где нет сухопутного аэродрома или просто ровной площадки - на реках, озерах, вдоль морского побережъя, к океанским островам (как Харрисон Форд в "Шесть дней семь ночей, или он же в "Индиане Джонсе").
Да, по месту взлета и посадки они совпадают с экранопланом. Но вот между ними - самолету не обязательно лететь все время над водой. Он легко может лететь по кратчайшему расстоянию над сушей. Более того, водоемы даже могут быть и не сообщающимися (тот же аэропорт в Анкоридже расположен на озере).
Так что - владелец экраноплана будет очень сильно ограничен в своих возможностях, и скорее всего не выдержит конкуренции с обычными самолетами.
http://forums.airbase.ru/2007/08/t57120--effektivnost-realnykh-ekranoplanov-mif.html
Nick BrakeЯ даже и не представляю.У меня икота от зависти начинается. 😊
Я тут попытался тупо поставить себя на место потенциального частного покупателя
"Экраноплан не виден для радаров" - это фейковый аргумент.
Да, он не виден для корабельных РЛС (если находится на большой дальности).
Но на таких дальностях для обнаружения используются вовсе не корабельные РЛС. Если ЭП позиционируется как "убийца авианосцев", то для авианосной группы дальний рубеж обнаружения низколетящих и скоростных целей (в том числе самолетов и ПКР) обеспечивается самолетами ДРЛО.
Для них обнаружение ЭП не будет составлять проблемы.
Причем, не только за счет отраженного сигнала от самого ЭП, но и за счет кильватерного следа.
Nick Brake
Интересное обсуждение на "авиабазе" на тему "экранопланы в качестве спасательных средств".http://forums.airbase.ru/2007/08/t57120--effektivnost-realnykh-ekranoplanov-mif.html
почитал, и сделал вывод - экраноплан ненужная и притом чрезвыйчайно нишевая хyйня
Зы. Сопротивление среды растет сильно нелинейно от скорости.
На 5500 воздух в два раза менее плотный.
Поэтому - Чем ниже скорость сравниваемых машин, тем ниже разница в "экономичности". Прыжок в экономическом смысле - в зависимости от формы машин - будет размазан по скорости - но все, что выше 70-100м/с - уже очень значимо. Т.е. - Там речь пойдет о кратных величинах.
Но - и до этого порога разница будет, хоть и не такая большая.
И все - Не в пользу ЭП.)))
YepЯ даже не могу представить ситуацию когда ему это нужно?
а есть вертолёт, который мог бы лететь на эффекте экрана, когда это нужно?
Омуль+
Я даже не могу представить ситуацию когда ему это нужно?
как мне кажется - вертолёт идеологически намного ближе к экраноплану, чем самолёт
YepЕсть. Называется "аппарат на воздушной подушке". 😛
а есть вертолёт, который мог бы лететь на эффекте экрана, когда это нужно?
Кстати, время от времени на разных форумах объявляются фрики, утверждающие, что вертолет якобы летает за счет потока воздуха от винта, отражающегося от земли и направленного вверх. 😀
"экранопланы в качестве спасательных средств".Когда мы посмотрели новую версию "Экипажа" и оторжались от просмотра переправы пассажиров с самолета на самолет по тросу, то пришли к мнению, что посади Машков самолет на воду и появись в качества спасательного средства экраноплан, фильм был бы зрелищнее и не такой тупой.
http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm
"Акваглайд-5" - малый прогулочный экраноплан типа А по классификации Международной Морской Организации (ММО), предназначенный для перевозки 5 человек, включая водителя, со скоростью до 170 км/час на расстояние до 450 км.
Мореходность
Взлет и движение экраноплана в крейсерском режиме допускаются при волнении до 0,3 м и скорости ветра до 5 м/сек. Свободный дрейф без повреждений конструкций планера экраноплана допускается при волнении до 1,25 м и скорости ветра до 7 м/сек.
YepНормальная ниша! Я только "за!" 😊
вот единственная ниша применения экранопланов - тёлок в полный штиль катать
Там на видео не показано - если этот экраноплан остановить на воде в спокойном и красивом месте, то эти телки запросто могут расположиться на плоскостях, как на палубе яхты. Туда же вынести столики с напитками и закусками, шезлонги, и можно загорать. И тут же - купаться! Осталось только предусмотреть складные трапы для спуска в воду, и съемное легкое ограждение.
Будет ничем не хуже, чем морская прогулка на каком-нибудь катамаране.
Nick Brakeмне кажется, что основное, и главное его преимущество - он никогда не цепанёт крылом водную гладь и не перевернётся.
если этот экраноплан остановить на воде
и не накроет собой всех пассажиров.
ну и при малейшем волнении никуда летать не дёрнется.
наилучший вариант "глиссера" - может стоит подумать над двухсалонной моделью, aka катамаран...
YepЯ специально оставил эту идею "на сладкое" - ждал, вдруг кому-нибудь она тоже придет в голову. 😊
наилучший вариант "глиссера" - может стоит подумать над двухсалонной моделью, aka катамаран...
Вы меня порадовали... 😊
Двухкорпусные схемы давно и успешно применяются на парусных и моторных яхтах, в том числе - глиссирующих катамаранах.
Следующий по скорости вариант - это суда на воздушной подушке скегового типа, их типичный представитель - малый ракетный корабль "Бора".
Горизонтальная платформа, соединяющая поплавки/корпуса катамарана, может быть спроектирована в виде крыла с большой хордой - и тогда мы получаем следующий шаг - экраноплан. При необходимости - дополненный несущими плоскостями, расположенными снаружи от поплавков (как у проекта Бартини), и, разумеется, оперением и носовыми двигателями, создающими эффект воздушной подушки при взлете.
А в море, в водоизмещающем режиме на "стопе" или на малом ходу под вспомогательным двигателем , это будет комфортабельная катамаранная платформа для отдыха (либо - для проведения спасательных, водолазных и пр. работ).
Nick Brake
Вы
YepЯ всем выкаю.
Вы
Недостатки воспитания, блин... 😞
В. Л. ХИМИЧ, Ю. П. ЧЕРНИГИН. КОНСТРУКЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
ЭКРАНОПЛАНОВ. Учебное пособие для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению
подготовки ′Кораблестроение и океанотехника'
Будет полезно для понимания, чем на самом деле является экраноплан с точки зрения пилотирования (управления движением в режиме экрана): кораблем или самолетом.
Важными органами управления, задействованными в программном управле-
нии взлета и посадки, являются устройства отклонения реактивных струй
стартовых двигателей, которые управляются как в ручном электродистанцион-
ном режиме, так и автоматическом - посредством системы программного
управления взлетом и посадкой.
При использовании гидролыжи и поддува для обеспечения взлета требуется
аэродинамическая балансировка. Под балансировкой понимают приведение к
нулю моментов всех действующих на аппарат сил относительно его центра масс
путем соответствующего отклонения органов управления.
Триммирование по каналу руля высоты служит для продольной балансиров-
ки при изменении центровки из-за выгорания топлива или изменения положе-
ния груза, при выпуске и подъеме гидролыжи, при изменении режимов работы
стартовых двигателей экраноплана (на поддув или прямую тягу).
Триммирование по каналу руля направления предназначено для балансировки
при нессиметричной тяге двигателей (например, при остановке одного из них).
Триммирование по каналу элеронов используется для уравновешивания
реактивного момента воздушного винта маршевого двигателя, а также для
устранения крена, возникающего при остановке части двигателей многомотор-
ной силовой установки.
В связи с применением на экранопланах необратимого бустерного управле-
ния (усилие для отклонения рулевого органа создается бустером без передачи
усилия от руля на рычаг управления), для аэродинамической балансировки в
системах управления применены механизмы триммерного эффекта, изменяю-
щие положение загрузочных механизмов и снимающие нагрузку с рычагов
управления (создание балансировочного нулевого положения рычага управле-
ния). Использование такого механизма создает тот же эффект, что и использо-
вание триммера на самолетах с ручным управлением. Балансировка экранопла-
на осуществляется отклонением тех же рулевых плоскостей, что и при его
управлении.Особенности конструкции органов управления и их функциональное назна-
чение определяют структуру и кинематику систем управления. Знание особен-
ностей экраноплана важно для оценки характеристик проектируемой системы
управления кораблем.
С точки зрения управляемости экранопланы существенно отличаются от
традиционных судов и кораблей. В отличие от водоизмещающих надводных
кораблей экранопланы характеризуются большими возможностями в отноше-
нии перемещения в пространстве. По этим признакам они ближе к самолетам.
В водоизмещающем положении, кроме рулей направления и использования
'разнотяга' двигателей, активную роль играют элерон-закрылки. При этом в
зависимости от режима движения экраноплана отклонения элерон-закрылков
вызывают различную реакцию корабля на управляющее воздействие: в режиме
полета поворот экраноплана происходит в сторону поднятого закрылка
(подъемная сила крыла со стороны опущенного закрылка становится больше
подъемной силы крыла с поднятым закрылком); при движении в водоизме-
щающем положении поворот осуществляется в сторону опущенного закрылка
(последний работает 'в режиме весла').
Для управления по курсу экраноплан оборудуется рулем направления
довольно большой площади, поскольку он используется для изменения движе-
ния по курсу как в режиме полета, так и плавания.
Большое значение для эксплуатации экраноплана имеет обеспечение управ-
ляемости в продольном направлении (в вертикальной плоскости), т. е. по углу
тангажа. Особенно это важно для экранолетов, способных длительно летать
вдали от экрана. Впрочем, и для экранопланов, не предназначенных для этого,
органы управления по тангажу необходимы для обеспечения взлетно-
посадочных операций, парирования порывов ветра, а также балансировки экра-
ноплана ввиду изменения точки приложения подъемной силы крыла с перехо-
дом от режима движения с поддувом струй двигателей под крыло (для увели-
чения подъемной силы) на режим полета с тягой без поддува. Необходимость
демпфирования в вертикальной плоскости обусловлено также и выпуском или
уборкой гидролыжи. Для управления кораблем в вертикальной плоскости ус-
танавливают на горизонтальном оперении (стабилизаторе) руль высоты.
Как уже указывалось, управление высотой полета экраноплана осуществляется
закрылками, работающими, в отличие от самолетов, в активном режиме в течение
всей продолжительности полета. Изменение высоты полета возможно и с помощью
руля высоты. В этом случае стабилизация высоты осуществляется через изменение
угла тангажа. Однако маневры по тангажу для экраноплана, движущегося в непо-
средственной близости от поверхности воды, нежелательны. По этой причине
отдано предпочтение стабилизации высоты с использованием закрылков.
Эффективность управления при этом обеспечивается при условии стабили-
зации скорости полета, т.е. через изменение тяги двигателей. Если постоянство
воздушной скорости не выполняется, то происходит либо самопроизвольное
увеличение высоты, либо ее уменьшение вплоть до контакта корпуса с водой.
Например, вследствие порыва ветра и увеличения по этой причине сопротивле-
ния движению, при постоянной тяге двигателей высота полета уменьшается.
Для поддержания заданной высоты закрылки с помощью системы автоматиче-
ского управления движением (САУД) или вручную отклоняются вниз. Это в
свою очередь вызывает приращение лобового сопротивления, падение воздуш-
ной скорости, что приводит к еще большей потере высоты.
Для исключения этого необходима стабилизация скорости полета, т.е.
введение в систему управления движением экраноплана дополнительного кана-
ла - канала регулирования скорости через изменение тяги двигателей. Это
требует включения в систему управления двигателями соответствующих
исполнительных механизмов САУД.
Испытаниями установлено, что наиболее эффективным способом управлять
высотой полета экраноплана является перекладка закрылков с одновременным
изменением тяги двигателей. Управление тягой двигателей необходимо и при
выполнении курсовых разворотов. У экранопланов углы крена, от которых
зависят маневренные характеристики корабля, в сравнении с самолетами суще-
ственно ограничены. Дело в том, что при выполнении курсового разворота
экраноплан должен занять по высоте такое положение, чтобы исключить каса-
ние концевыми шайбами водной поверхности, т.е. высота между концевой
шайбой и водной поверхностью не должна уменьшаться (рис. 1.6).
Для этого необходимо совершить подлет экраноплана по высоте. Для вы-
полнения этого маневра требуется задействовать канал управления высотой, а следовательно,
и управлять тягой двигателей. Добавка тяги при развороте нужна не только для перехода кораб-
ля на новую высоту, но и для исключения ее потери из-за возрастания лобового сопротивления, связанного с отклонением
руля направления, элеронов и закрылков. Таким образом, разворот экраноплана
является сложным пространственным маневром, в котором активно задействованы не-
сколько каналов управления.При значительном изменении курса для ускорения подъема экраноплана с
крейсерской высоты полета на высоту разворота, рекомендуется в момент начала
разворота произвести вручную или автоматически добавку тяги. Если корабль
нужно повернуть на несколько градусов, то обычно пользуются плоским разворо-
том (без крена). Но и в этом случае для стабилизации высоты увеличивается тяга
двигателей, хотя и в меньшей степени по сравнению с координированным
разворотом.
Под понятием 'устойчивость' понимается способность аппарата возвращаться
в исходное установившееся движение при прекращении действия внешних возму-
щающих сил. Рассматривается статическая и динамическая устойчивость. Вопро-
сы устойчивости в статической постановке рассматриваются при выборе аэродина-
мической компоновки экраноплана. Динамическая устойчивость решается приме-
нением автоматических устройств, задающих управляющие воздействия на
силовые приводы продольного и поперечного управления.Экраноплан является сложным динамическим объектом управления, у которого
все основные аэродинамические характеристики зависят от высоты полета, что
отличает его от самолета. Таким образом, экраноплан, как объект управления,
имеет несколько каналов: канал скорости, высоты полета, угла тангажа, курса,
крена. Входными величинами являются управляющие воздействия пилота или ав-
томатических устройств на гидравлические усилители, отклоняющие на соответст-
вующие углы рули, закрылки и рычаги управления двигателей (РУД).
Поскольку на отдельных режимах экранопланы требуют динамической стабили-
зации параметров движения, то в механическую проводку управления силовыми
гидравлическими приводами включаются устройства автоматической системы
стабилизации, которые обеспечивают управление экранопланом в продольном и
боковом движении в автоматическом режиме (при применении гидроусилителей
комбинированного управления - ручного и электрического, управляющий сигнал от
автоматической системы поступает непосредственного на блок управления гидро-
усилителя, минуя механическую проводку управления).Демпфирование применяется для обеспечения устойчивости движения и
успокоения колебаний корабля относительно его пространственных осей. Демфи-
рование заключается в погашении угловых и линейных скоростей движения кораб-
ля путем перекладки на определенные углы соответствующих рулевых органов.
Демпфирование экраноплана осуществляется автоматическими устройствами на
протяжении всего полета (от разгона до посадки).Стабилизация заданного пилотами режима движения облегчает процесс управ-
ления, снижает нагрузку и утомляемость пилотов. В отличие от демпфирования,
которое для существующих конструктивных схем экранопланов органически необ-
ходимо и должно быть включено на всех полетных режимах, стабилизация всех или
отдельных координат движения может включаться и отключаться в процессе полета
по усмотрению пилотов.
Экранопланы отнесены к 'не жестким' объектам управления вследствие упру-
гих деформаций корпуса, вертикального и горизонтального оперения в процессе
движения. При перекладке рулевых органов возникающие на них аэродинамиче-
ские силы вызывают дополнительные деформации конструкций, что должно
учитываться при проектировании систем управления.
Итак, экраноплан как объект управления упрощенно можно рассматривать
состоящим из следующих каналов управления:
● канала скорости, связывающего изменение скорости с изменением тяги
двигателей;
● канала высоты, связывающего изменение высоты с отклонением закрылков
(осуществляется в режиме ручного управления от специального рычага управления
в кабине пилотов);
● канала тангажа, связывающего изменение угла тангажа с отклонением руля
высоты (осуществляется в режиме ручного управления путем продольного переме-
щения колонки управления (к себе или от себя) механизма управления в кабине
пилотов);
● канала курса, связывающего изменение курсового угла с отклонением руля
направления (осуществляется соответствующим перемещением педального
механизма пульта управления в кабине пилотов);
● канала крена, связывающего изменение угла крена с перекладкой элеронов
(осуществляется перемещением штурвала на колонке управления);
● канала управления экранопланом в режиме взлета или посадки (осуществ-
ляется программным управлением руля высоты, устройств отклонения реактивных
струй двигателей и гидролыжи).
Значительные шарнирные моменты на органах управления экранопланов
исключают применение ручных систем управления. Поэтому для обеспечения
необходимого быстродействия в качестве силовых приводов применены следящие
гидравлические усилители. Гидроприводы являются составной частью систем
управления. Их количество и алгоритм управления обусловлен конструкцией
органов управления и требованиями к эффективности систем управления
экранопланом как объекта управления.
...
YepТак и винты тоже нагнетают.
а если ещё поставить вместо передних винтов микротурбины, шоп воздух под крыло нагнетать
Это на данном этапе вообще непринципиально - винты или турбины. То, что ставят многочисленные экспериментаторы - это в основном зависит от того, что им удалось с3,14здить или купить. Например, в советское время очень популярны были тракторные пускачи в качестве движков для самодельных микросамолетов и аэросаней. А один из проектов экраноплана вообще использует в качестве движков для пропеллеров переделанные лодочные подвесные моторы. 😛
Будут доступны компактные недорогие турбины - будут использовать и их.
Nick Brake
Так и винты тоже нагнетают.
Это на данном этапе вообще непринципиально - винты или турбины. То, что ставят многочисленные экспериментаторы - это в основном зависит от того, что им удалось с3,14здить или купить. Например, в советское время очень популярны были тракторные пускачи в качестве движков для самодельных микросамолетов и аэросаней. А один из проектов экраноплана вообще использует в качестве движков для пропеллеров переделанные лодочные подвесные моторы. 😛
Будут доступны компактные недорогие турбины - будут использовать и их.
цена в случае коммерческого транспорта не имеет большого значения - намного больше будет влиять экономичность.
тем более китайцы уже вовсю выпускают турбины, и даже для автомобилей
Nick Brake
Добавка тяги при развороте нужна не только для перехода кораб-
ля на новую высоту, но и для исключения ее потери из-за возрастания лобового сопротивления, связанного с отклонением
руля направления, элеронов и закрылков. Таким образом, разворот экраноплана
является сложным пространственным маневром
Я даже интуитивно предполагал подобное. Поэтому не удивился узнав про радиус полной циркуляции ЭП Акваглайд (такси) в 1400м на скорости 180 кмч. Очень отрезвляет желающих открыть экранопланную навигацию по рекам страны. Правда не всех. 😊
Впечатления - ошеломляющие. Т.е. - даже при массе всего в несколько тонн и хорошем))) запасе тяги - новичку в узком месте - кирдык)))
Не новичку - в зав-ти от скорости - тоже)))
Чо уж об ЭП говорить)))
михрюнМожно поподробнее? Что за узкое место, и почему кирдык?
Т.е. - даже при массе всего в несколько тонн и хорошем))) запасе тяги - новичку в узком месте - кирдык)))
Вы что - застряли на этом СВП?
Причем, по маркерам на льду.
Картинка - вполне соответствует)))
Ежели форточку раз в несколько расширить, а кота - уменьшить.
Нечто, сравнимое с боковыми сносами на льду на тяжелой машине с неразрезными мостами... всю форточку обобъешь.
в общем, с учетом ветра...
Это очень непростое занятие.
Что уж говорить об ЭП.
михрюнПонял, спасибо. 😊
Вкратце, на не очень высокой скорости попытался сделать змейку.
Причем, по маркерам на льду.
...
в общем, с учетом ветра...
Это очень непростое занятие.
вместо них мечтают делать грузовую или пассажирскую платформу на воздушной подушке:
http://www.attk-invest.com/Eng/ekranoplans/projects.html#WIG-craft_A-200
и вообще кроме пятёрки они пока ничего крупнее не выпустили.
что говорит о том, что вот она и вся ниша - пятёрки покупают на всякие Багамы, катать тёлок в полный штиль
YepНуачо, екраноплан бы просто взлетел повыше и пролетел над рыбаками... 😀
а вы говорите - экранопланы:
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА
(Суда на подводных крыльях (СПК) типа "Метеор" и "Ракета", на воздушной подушке и глиссирующие).
http://sssr.regnews.org/doc/gq/ge.htm
Минимальный радиус циркуляции на крыльях составляет для судов типа "Метеор" 15 - 17 длин корпуса (525 - 600 м), а для судов типа "Ракета" 6
- 7 длин корпуса (160 - 190 м).
Nick Brakeда и катер тащемта немного взлетел
екраноплан бы просто взлетел повыше и пролетел над рыбаками
зы
интересно, вот эти рыбаки знают для чего
YepУже обсуждали это видео в первой теме.
да, всё-таки с выходом из штатного режима у экранопланов как-то не очень:
Nick Brake
Уже обсуждали это видео в первой теме.
я темы травмированного в голову травматика не читаю
открыт новый крылатый металл - сталь 3
зато его об воду можно смело ё6ать
Ну и так, в порядке ознакомления - дабы было с чем сравнивать.
YepНа видео, кстати присутствует "летчик-испытатель экранопланов". Прагматик в той теме вещал, что управлять экранопланом плёвое дело, любой дурак может. Ога. Цельный летчик испытатаель понадобился.
вот тут с другого ракурса
YepМежду прочим, в той теме наконец-то появился хоть один грамотный пост - от SanSanish.
я темы травмированного в голову травматика не читаю
Nick BrakeВолнуюсь за Прагматика. 😊
пост - от SanSanish
Nick Brake
Между прочим, в той теме наконец-то появился хоть один грамотный пост - от SanSanish.
прочитал.
разговоры об экономичности экранопланов - в пользу бедных, я так щетаю.
для перевозки грузов нет ничего экономичнее какой-нибудь баржЫ, потому что скорость не важна.
а вот полёту на свежеиспечённом экраноплане, лично я предпочту банальный сомолёд.
а лучше поезд.
потому что с самолётами всё уже давно понятно: вот аэропорт, вот диспетчер. и самолёт по-любому не впилится в ту же баржУ, в которую запросто вопрётся экраноплан - ведь для него нет ни малейшей ИНФРАСТРУКТУРЫ.
это ведь только кажется, что заплати и лети.
а на практике - хyяк - вы слушали маяк!
SanSanish
Но все это тат, сопутствующие пряники.
Вы упускаете самое главное - подъемную силу крыла!!!
У экраноплана в устоявшемся режиме движения она в 2-2.5 раза выше чем у самолета!!!
Это те самые 200%-250% прыбыли за которые согласно Марксу капиталлист готов удавить родную мать.
Только за одно это свойство можно наплевать на все высоты и режимы поставив даже турбореактивные движки как на КМ и Луне.
если бы всё было так шоколадно, то уже давно по всей Оляске в частности, и Омерике уапше - летали бы одни экранопланы.
YepВопрос экономичности имеет значение, когда сравниваются транспортные средства (системы) одинакового назначения. Те, которые будут конкурировать между собой на одних и тех же маршрутах и грузах.
разговоры об экономичности экранопланов - в пользу бедных, я так щетаю.
для перевозки грузов нет ничего экономичнее какой-нибудь баржи, потому что скорость не важна.
Причем, очень часто определяющим является вовсе не экономичность (особенно, если она различается менее чем в разы), а время доставки.
А при пассажирских перевозках - еще и стоимость билетов.
Например, когда "Ракета" была впервые выведена на линию, между собой сравнивались другие виды транспорта, доступные между теми же городами: рейсовые теплоходы, железная дорога, междугородний автобус, и самолет. ЕМНИП, по времени выигрывал самолет, но он же был и самым дорогим для пассажира. Среди остальных выигрывали СПК. А с появлением "Метеоров" - еще больше.
Разумеется, имеют значение и другие факторы - например, сезонность. Но для СПК и речных теплоходов она примерно одинакова, зато в летний сезон дополнительным плюсом водного маршрута является его рекреационная составляющая (тем более, что основной объем перевозок, например, по Волге, а также и на побережъи Черного моря или в Финском заливе, приходится также на сезон отпусков и школьных каникул).
Омуль+Аэросани на перевале уже были. 😛
Экранопланы и переал Дятлова
Nick Brakeвовово - осталось уточнить назначение ЭП
Вопрос экономичности имеет значение, когда сравниваются транспортные средства (системы) одинакового назначения
Nick Brakeсоветскую экономику транспортных средств вообще невозможно сравнивать - окупаемостью могли вертеть как угодно. вроде как перевозка на ракете - заведомо дороже обычного икаруса была, тем не менее мы ездили на родину в пермскую на ракете... это был пиздец - там воняло сгоревшим солярным выхлопом, я всё время блевал
Например, когда "Ракета" была впервые выведена на линию, между собой сравнивались другие виды транспорта, доступные между теми же городами: рейсовые теплоходы, железная дорога, междугородний автобус, и самолет. ЕМНИП, по времени выигрывал самолет, но он же был и самым дорогим для пассажира. Среди остальных выигрывали СПК. А с появлением "Метеоров" - еще больше.
YepНу вот, в "смешной" теме уже было озвучено вполне здравое предложение: вывести пассажирский ЭП пассажировместимостью 100-200 человек на Волгу, на те же трассы, где когда-то бегал "Буревестник".
вовово - осталось уточнить назначение ЭП
YepДа, у Ракеты была не самая удачная компоновка - все-таки это первая попытка.
мы ездили на родину в пермскую на ракете... это был пиздец - там воняло сгоревшим солярным выхлопом, я всё время блевал
Мне больше нравились Метеоры и Кометы - они бегали из Ленинграда в Кронштадт и в Петергоф.
И в Крыму тоже приходилось на них кататься (Ялта - Судак).
У них открытый участок палубы находился ближе к носу (в средней части корпуса), где не так воняло солярой.
YepЭто очевидно. Завоевать транспортную сферу планеты. 😊 Во всяком случае так заявляют адепты. 😊
уточнить назначение ЭП
Омуль+Ураган начался. 😊
Волнуюсь за Прагматика.
Омуль+На самом деле, у двойняшек (а особенно - у самого прагматика) в той теме просто праздник - с того момента, как в дискуссию не подумавши влез михрюн, совершенно не разбираясь в вопросе (без обид, ладно?). Вполне предсказуемо его поставили на место, как только нашелся человек, разбирающийся в авиации.
Волнуюсь за Прагматика.
Самостоятельно прагматик (точно так же не разбирающийся в авиации) только продолжал бы голословные пререкания с михрюном, и на этом вся дискуссия так и продолжала бы вяло побулькивать. 😛
Обычная механика сплошных сред. Оперирует довольно сложными матаппаратами. Как сумел - попытался перевести некоторые выводы на язык ньютоновой механики. Причем, понятной для школьника. Видимо, неудачно.))
Причем, выхлопа от этого - в любом случае - Не предвиделось.
Вот ежели б идея была удачной - тогда да. Возможны варианты.))
А ежели на уровне аксиоматики - пробой - Ну так - и ладно...)))
Так что - разочарую.)) Никаких ЭП - кроме частных (причем, с двойным )) назначением производства Или гаражных) ... в ближнем будущем - Не будет.
Легкую авиацию бы доваять успеть))
михрюнЭто верно. Кстати, Прагматик об этом не догадывается, что понятно. Иначе не веселился бы так насчет мехмата. 😀
Обычная механика сплошных сред.
Но ее одной еще недостаточно.
михрюнА вот это - напрасно.
Как сумел - попытался перевести некоторые выводы на язык ньютоновой механики. Причем, понятной для школьника. Видимо, неудачно.))
Не берусь судить, насколько Вы сами владеете понятийным аппаратом аэродинамики летательных аппаратов (из дискуссии этого пока не видно), но вот объяснения даже "на пальцах" должны изначально строго оперировать правильной терминологией. Иначе возникает как минимум путаница, а как максимум - сомнение в знаниях того, кто это объясняет.
Это потом можно дополнительно пояснять непонятные термины, если требуется. Но уж путать лобовое сопротивление ЛА с сопротивлением среды, и тем более с неизвестным науке "встречным сопротивлением" - это явно неудачный ход в дискуссии. 😛
Чтоб очередной слесарь Полесов что-то там вспомнил?
А желающие осознаний участники - Так здесь важнее не строгая терминология (ибо и во многих конторах - Она иная, нежели в фундаментальной науке) - а просто некое ощущение "а нафига".
Соб-сно, хотел посмотреть аргументацию "За". Не, конечно, нашел, Где искать, но... народ у нас иногда выдает очень любопытные идеи.
Увы, Здесь - мимо.
Проблема ЭП обсасывалась лет 70, Пока - Ничего нового, чтоб уже - Не разбирали по косточкам.
Так что...))
михрюнА куда ты хочешь попасть? - ответил Кот. - Мне все равно: - сказала Алиса. - Тогда все равно, куда и идти, - заметил Кот. Куда-нибудь ты обязательно попадешь. (с)
Должны... зачем?
михрюнпи3дёжформами.
Обычная механика сплошных сред. Оперирует довольно сложными
Nick Brake
А куда ты хочешь попасть? - ответил Кот. - Мне все равно: - сказала Алиса. - Тогда все равно, куда и идти, - заметил Кот. Куда-нибудь ты обязательно попадешь. (с)
Именно так)))
Забавно, что потоками расширительной Белой Логики (научного поиска, что прям из Кэролла прет))) - у нас могут нормально оперировать доли процента от населения.
Так что, боюсь - тема ЭП... учитывая негативизм мышления ВПР... и отсутствия хоть сколько-нить вменяемой аргументации...
С точки зрения государства - закрыта))
Вот в тучные 12-13е... Надо было шевелиться слесарям полесовым... ныне - поезд ушел))
михрюнзапи3делся.
Совсем
тебя уже вывел на чистую воду сан саныч
Nick Brakeпостараюсь держаться в рамках приличий.
давайте без дешевого балагана
Экраноплан "Акваглайд-5"
Экипаж, чел.1
Пассажировместимость, чел 4
Скорость на крейсерском режиме, км/ч 150-170
Дальность хода, км 350-450
топливо, кг 100
Заметим что топливо в килограммах. На условный километр получаем расход 4,5 кг , в литрах будет больше.
Гидросамолёт Л-72
Экипаж, чел 1
Количество пассажирских мест 5
Объем топливных баков, л 480
Крейсерская скорость, км/ч 240
Максимальная скорость, км/ч 270
Дальность, км 2000
На условный километр получаем расход 4,16 литра.
И где экономичность экраноплана?
carrierТо есть Вы тупо поделили объем бака на дальность хода? Сильно... 😊
Дальность хода, км 350-450
топливо, кг 100Заметим что топливо в килограммах. На условный километр получаем расход 4,5 кг
Вот только 4,5 кг никак не получится.
carrierПростите, не понял - что на что Вы делили, что получили 4,16 литра на километр?
Объем топливных баков, л 480
Крейсерская скорость, км/ч 240
Максимальная скорость, км/ч 270
Дальность, км 2000На условный километр получаем расход 4,16 литра.
Nick BrakeА что не так? Полезная нагрузка схожа. Я же указал что это условные километры. При том что оба производителя вполне официально указывают дальность хода и запас топлива. Можно посчитать на сотню.
То есть Вы тупо поделили объем бака на дальность хода? Сильно...
Экраноплан, возьмём среднюю дальность 400 км. 25 кг
Самолёт 24л.
Nick BrakeДа, ступил.) 0, 25 и 0, 24
что на что Вы делили,
carrierДелить нужно не объем баков, а реальный расход.
Да, ступил.) 0, 25 и 0, 24
Причем, расход будет разный на разных скоростях полета.
Вы сами привели:
Крейсерская скорость, км/ч 240
Максимальная скорость, км/ч 270с
Экономичность сравнивают по экономичной (крейсерской) скорости, а запас топлива (объем баков) рассчитывается на расход топлива при максимальной скорости (тем более, нужно еще учитывать и вероятность встречного ветра).
Nick BrakeУсловия движения вполне схожи. И тот и другой летит. Самолет более подвержен влиянию ветра, вероятно, но и экраноплан так же подвержен ему. По скорости самолёт однозначно в лидерах.
Экономичность сравнивают по экономичной (крейсерской) скорости, а запас топлива рассчитывается на расход топлива при максимальной скорости (тем более, нужно еще учитывать и вероятность встречного ветра).
Nick BrakeДальность хода и запас топлива они указывают, данным по расходу нет.
Делить нужно не объем баков, а реальный расход.
carrierУсловия очень разные, вследствие наличия экрана у ЭП.
Условия движения вполне схожи. И тот и другой летит.
Вы что, ответы СанСаниша не читали? Он все подробно расписал.
У ЭП часть подъемной силы обеспечивает не тяга двигателей, а эффект экрана.
Экраноплан конструировал человек, который изобрел суда на подводных крыльях, в общем моряк))
Его подводные крылья используют по всему миру, а экраноплан в конце концов после массы неудач, угробил таки своего конструктора.
Nick BrakeИзвините, но двигатели к подьёмной силе как бы не очень.
У ЭП часть подъемной силы обеспечивает не тяга двигателей, а эффект экрана.
Вот, статейка попалась.
При всем уважении к Алексееву, Липпишу и Бартини, постоянно летать во взлетном режиме плохо, чертовски неэкономично и смертельно опасно. Высота очень полезна для летательного аппарата, здоровья его экипажа и пассажиров. Все преимущества от экранного эффекта (увеличение подъемной силы при полете в нескольких метрах над поверхностью) нивелируются сопротивлением плотных слоёв атмосферы, усугубленных конструкцией самих 'морских монстров'.Им требуются целые 'гирлянды' двигателей для выхода на экранный режим, что влечет за собой очевидные неприятности:А) Ухудшение аэродинамического облика по сравнению с обычным самолетом (гладкий сигарообразный фюзеляж, всего два или четыре двигателя).Б) Катастрофический расход топлива во взлетном режиме. Десять реактивных двигателей экраноплана КМ сжигали на старте 30 тонн керосина!В) Часть двигателей отключалось при выходе на экранный режим и потом возились в качестве бесполезного 'балласта'. Чтобы вы поняли, насколько это существенно - каждый из двигателей 'Луня' вместе с топливной арматурой и мотогондолой весил четыре тонны. И таких у него было восемь штук!Г) Для расширения возможностей применения экранопланов в штормовую погоду и безопасного взлета с преодолением гидродинамического сопротивления на скоростях в сотни км/час конструкция их корпусов должна иметь повышенную прочность, практически как у корпусов кораблей. Всё это - прямое нарушение теории ЛА, где идет борьба за каждый килограмм веса. Да, именно поэтому несчастный 'Орленок' при одинаковой грузоподъемности с Ан-12 обладал в 1,5 раза меньшей скоростью и вдвое меньше дальностью полета. Он поднимал всего 20 тонн, при сухой массе его конструкции 120 тонн! Для сравнения: созданный за двадцать лет до него Ан-12 поднимал такой же груз при собственной массе всего 36 тонн.Именно поэтому экраноплану 'Лунь' не хватало боевого радиуса, чтобы пересечь Каспийское море. После чего кто-то предлагает использовать подобные ЭКП для преследования авианосцев в Атлантике. Самим-то не смешно?Именно поэтому современный ЭКП 'Акваглайд' имеет ту же грузоподъемность (400 кг), что и созданная полвека назад Цессна-172. При том 'Цессна' почему-то (сюрприз!) довольствуется мотором вдвое меньшей мощности (160 против 326 л.с.) и, разумеется, имеет большую скорость.
sergei_0987Это если речь идет о "монстрах".
Про экономичность речи нет, только про целесообразность. При чем именно для Министерства обороны СССР. И возможно именно на Каспии и нигде больше.
Причем, они вовсе не предназначались для использования на Каспии. Они там всего лишь испытывались.
Там вообще много чего испытывалось для ВМФ.
Nick BrakeВ просторах океана их использование вообще непонятно, разве что Аляску пугать. У Луня дальность хода 2000 км, для океана это ничто.
Причем, они вовсе не предназначались для использования на Каспии.
carrierНе извиняю.
Извините, но двигатели к подьёмной силе как бы не очень.
Я аэродинамику летательных аппаратов изучал не "на пальцах" - это моя специальность. 😛
Подъемная сила крыла создается за счет тяги двигателей. Часть тяги в полете расходуется на преодоление сопротивления воздуха, а часть - на создание подъемной силы.
Вторая составляющая у ЭП будет меньше.
Они там всего лишь испытывались.А почему именно там? Конструкторское бюро, специализирующееся на судах с подводными крыльями находилось в Нижнем Новгороде, Там тоже воды полно.
Я думаю их проектировали исключительно для быстрой переброски войск по Каспию.
Nick BrakeМне казалось что подъёмная сила крыла создаётся за счёт разницы давления набегающего воздуха на плоскость, иначе планеры бы не летали.)
Подъемная сила крыла создается за счет тяги двигателей.
carrierЭто вообще отдельный вопрос. Я в очень старой теме подробно рассказывал, что при создании проектов ракетных и десантных экранопланов Алексеева военных моряков просто поставили перед фактом - вот мы в приказном порядке создали такое чудо, теперь будьте любезны придумать, как его использовать.
В просторах океана их использование вообще непонятно, разве что Аляску пугать. У Луня дальность хода 2000 км, для океана это ничто.
Никакого тактико-технического обоснования ДО их создания военно-морскими НИИ не проводилось.
Я с этим столкнулся в начале 80-х, когда наш отдел получил задачу "привязать" к Луню вооружение по профилю отдела и разработать тактическое обоснование на применение этого вооружения. Вот тогда и выяснилось, что никто из специалистов заранее не прорабатывал и не обосновывал тактику боевогл применения этих экранопланов.
Nick Brake
Не извиняю.
Я аэродинамику летательных аппаратов изучал не "на пальцах" - это моя специальность. 😛
Подъемная сила крыла создается за счет тяги двигателей. Часть тяги в полете расходуется на преодоление сопротивления воздуха, а часть - на создание подъемной силы.
Вторая составляющая у ЭП будет меньше.
Больше в сумме.
Плата за экран - увеличение сопротивления потока.)
carrierНу так откуда у самолета берется это самое "набегание"? 😀
Мне казалось что подъёмная сила крыла создаётся за счёт разницы давления набегающего возду
Даже у планера оно создается внешней тягой: либо наземной командой (тросом или резиновым жгутом), либо самолетом-буксировщиком.
А у дельтаплана - ногами пилота (и силой тяжести, если он прыгает с холма вниз).
carrierтак вот почему эти делают свои кранопланы из чистого железа.... получается замкнутый круг: чтобы планокран можно было смело ё6ать об воду он должен быть толстый и тяжёлый, а чтобы он мог оторвать жопу от воды - надо двигатель ещё мощнее и тяжелее!
При всем уважении к Алексееву, Липпишу и Бартини, постоянно летать во взлетном режиме плохо, чертовски неэкономично и смертельно опасно. Высота очень полезна для летательного аппарата, здоровья его экипажа и пассажиров. Все преимущества от экранного эффекта (увеличение подъемной силы при полете в нескольких метрах над поверхностью) нивелируются сопротивлением плотных слоёв атмосферы, усугубленных конструкцией самих 'морских монстров'.Им требуются целые 'гирлянды' двигателей для выхода на экранный режим, что влечет за собой очевидные неприятности:А) Ухудшение аэродинамического облика по сравнению с обычным самолетом (гладкий сигарообразный фюзеляж, всего два или четыре двигателя).Б) Катастрофический расход топлива во взлетном режиме. Десять реактивных двигателей экраноплана КМ сжигали на старте 30 тонн керосина!В) Часть двигателей отключалось при выходе на экранный режим и потом возились в качестве бесполезного 'балласта'. Чтобы вы поняли, насколько это существенно - каждый из двигателей 'Луня' вместе с топливной арматурой и мотогондолой весил четыре тонны. И таких у него было восемь штук!Г) Для расширения возможностей применения экранопланов в штормовую погоду и безопасного взлета с преодолением гидродинамического сопротивления на скоростях в сотни км/час конструкция их корпусов должна иметь повышенную прочность, практически как у корпусов кораблей. Всё это - прямое нарушение теории ЛА, где идет борьба за каждый килограмм веса. Да, именно поэтому несчастный 'Орленок' при одинаковой грузоподъемности с Ан-12 обладал в 1,5 раза меньшей скоростью и вдвое меньше дальностью полета. Он поднимал всего 20 тонн, при сухой массе его конструкции 120 тонн! Для сравнения: созданный за двадцать лет до него Ан-12 поднимал такой же груз при собственной массе всего 36 тонн.Именно поэтому экраноплану 'Лунь' не хватало боевого радиуса, чтобы пересечь Каспийское море. После чего кто-то предлагает использовать подобные ЭКП для преследования авианосцев в Атлантике. Самим-то не смешно?Именно поэтому современный ЭКП 'Акваглайд' имеет ту же грузоподъемность (400 кг), что и созданная полвека назад Цессна-172. При том 'Цессна' почему-то (сюрприз!) довольствуется мотором вдвое меньшей мощности (160 против 326 л.с.) и, разумеется, имеет большую скорость.
Nick BrakeВ соседней теме на подобные доводы сказали что это наговоры и сами военные мечтали об экранопланах. Может и мечтали, но не все.
подробно рассказывал, что при создании проектов ракетных и десантных экранопланов Алексеева военных моряков просто поставили перед фактом
carrierага, знаем, знаем: военных, а тем более моряков хлебом не корми - дай только помечтать о какой-нибудь неведомой хйне!
сами военные мечтали об экранопланах
carrierЗа всех военных не знаю.
В соседней теме на подобные доводы сказали что это наговоры и сами военные мечтали об экранопланах. Может и мечтали, но не все.
А вот военным морякам они были точно не нужны.
Неадекватность 10-двигательного 'монстра' была очевидна еще на этапе первичных расчетов. Но его все-таки воплотили в металле. И, видимо, эксперимент посчитали успешным. Бредовые идеи 'Каспийского монстра' получили развитие в виде экраноплана 'Лунь' с восемью двигателями от широкофюзеляжного авиалайнера Ил-86.Комедия с экранопланами продолжалась более полувека, но длиться вечно она не могла. Получив результаты практической эксплуатации этих машин, в т.ч. 140-, 380- и 540-тонных 'монстров', заказчики из ВМФ, в конце концов, прикрыли бесперспективное направление.
В разы меньшая скорость и грузоподъемность при одинаковом взлетном весе, тройной расход топлива, невозможность полета над сушей - всё, что отличает экраноплан от обычного самолета.
Экраноплан идеален для высадки групп разведчиков - рёв 10 двигателей будет слышен на всем побережье.
О незаметности на радарах при полетах на малой высоте: что мешает проделать тот же трюк бомбардировщику-ракетоносцу? Подкрасться к цели на предельно малой высоте на вдвое большей скорости, чем ЭКП?
Вопреки слухам о безопасности экранопланов, 'которые при отказе двигателей сразу садятся на воду', в реальности они бьются ничуть не реже, чем обычные самолеты. Из восьми крупных 'алексеевских' монстров было разбито четыре, в т.ч. две катастрофы с человеческими жертвами.
У пилотов экранопланов не остается спасительных секунд, чтобы оценить обстановку и выровнять машину. Одно неловкое движение штурвалом - и от удара о воду на 400 км/ч обломится хвост. Если взять штурвал немного на себя - отрыв от экрана, потеря устойчивости, утрата контроля над машиной, катастрофа, смерть.
Еще большей проблемой становится управляемость. В силу невозможности совершения виражей с глубоким креном, радиус поворота 'Луня' на крейсерской скорости составлял три километра! Теперь самые отчаянные пусть попробуют 'пройти' извилину реки на 380-тонном экраноплане. Или уклониться от неожиданно возникшего прямо по курсу буксира.
Единственная сфера применения ЭКП в наши дни - водный аттракцион для избалованных туристов, которым надоело кататься на банане и гидролыжах.
Идея с экранопланом не несет в себе ни малейшего здравого смысла. Полет на сверхмалой высоте способен только ухудшить все, без исключения, характеристики ЛА. Так же, как привязанная к ноге гиря никогда не будет способствовать повышению скорости бега спортсмена. Можно пересчитать еще раз и сделать гирю из карбона, но гиря останется гирей. Главный вопрос - зачем она вообще на ноге, если можно жить без гири.
История с экранопланом представляет интересный социальный эксперимент. Как легко люди верят во всевозможную чушь. А при попытке указать на очевидную ошибочность их суждений готовы яростно отстаивать абсурдную точку зрения, обвиняя оппонентов в предательстве национальных интересов.
А потом удивляются, как смогли появиться кашпировские и МММ.
Те, кто призывает к возрождению работ над созданием тяжелых экранопланов, делятся на две категории. Первые - впечатлительные обыватели, которым понравился вид низко летящего 'суперсамолета' с десятком ревущих двигателей. Будучи уверены в своей правоте, они не замечают недостатки и на ходу изобретают мнимые достоинства ЭКП.
Вторые представляют группу интересов серьезных людей. Которые все прекрасно понимают, потому пытаются запустить заведомо безрезультатный, оттого длительный и дорогостоящий проект, 'распилив' на этом достойное количество средств.
Это было вполне логичное развитие успешных подводных крыльев. Которые открыл тот же конструктор.
Эффект изучили, в серию не пошел.
Причины известны.
Это не единственный грандиозный проект из СССР, который вполне мог побаловаться чистой наукой и техникой.
Так же за ненадобностью МО закрыло проект Бурана.
sergei_0987Ага... и для погонь за каспийскими авианосцами... 😀
А почему именно там? Конструкторское бюро, специализирующееся на судах с подводными крыльями находилось в Нижнем Новгороде, Там тоже воды полно.
Я думаю их проектировали исключительно для быстрой переброски войск по Каспию.
Конструкторские бюро могут находиться где угодно. А вот испытания военной техники проводят на военных полигонах. В Горьком таких полигонов на Волге нет. Тем более, таких размеров, как нужно было для КМ.
Конструировать и испытывать его нужно там, где не надо платить людям командировочные. Если нет особых причин.
Вот стрельба ракетами уже требует полигона. Волга и в районе Ярославля столь широка и длинна, что никакой монстр ничему не помешает. А уж В Нижнем и подавно.
Я так полагаю, что с Нижнего Новгорода до Каспия он через плотины пролететь не мог, потому его и делали сразу по месту службы.
sergei_0987Есть одна причина, которая важнее любых других: режим секретности.
Я полагаю, что самолет это просто самолет, даже если он низко летает.
Конструировать и испытывать его нужно там, где не надо платить людям командировочные. Если нет особых причин.
Когда дело касается военной техники.
А гражданские самолеты пусть испытывают где угодно. Например, Алексеев свои первые макеты ЭП, пока они еще не были военными объектами, запросто испытывал на Балахне и в районе Горьковского водохранилища.
sergei_0987епланокран - это не самолёт
самолет это просто самолет, даже если он низко летает
Есть одна причина, которая важнее любых других: режим секретности.Уже в 70-х как помню был план график пролета спутников от НАТО. Что на Каспии, что на Волге, разницы нет. Когда они пролетали все прятались)
не самолётлетающая лодка с крыльями и авиационными моторами?
)
sergei_0987с чего?
летающая
не летающая
Охренительное плавсредство на подводных крыльях!
Зы. Кстати, несколько удивило, что "спешуализды-экономизды" в соседней теме не вспомнили о дирижаблях. У них ныне хорошо прослеживается как военное, Так и гражданское применение. Включая дешевую доставку людей и грузов в малонаселенных районах))
михрюнСамое то, для доставки соляры бочками по "магистральным рекам"! 😀
Парусные катамараны на подводных крыльях - вообще огонь.))
(Вообще-то таких моментов в теме три, но один из них - это патологическая неспособность ТС и его "мини-Мы" вести дискуссию без перехода на личности - она не является чем-то особенным именно для данной темы, это их перманентное свойство. Поэтому нет смысла ее здесь обсуждать).
Итак, первый момент - это уверенность, что развитие производства экранопланов должно осуществляться государством. В виде госзаказа. Это возродит авиазаводы, бла-бла-бла...
Было бы понятно, если бы речь шла о строительстве экранопланов для армии и флота. Разработка и производство вооружения (если только оно не на экспорт) - это госзаказ. Государство их само выкупит и само будет эксплуатировать.
Но нет, нам предлагают вовсе не это! Не военные экранопланы, а гражданские. Причем, прожектеры шарахаются от спасательных экранопланов (это епархия МЧС) и медицинских - к "северному завозу" и перевозке вахтовиков. К которым государственные транспортные компании (а они вообще есть?) никакого отношения не имеют. Если, к примеру, вахтовиков на газ и нефтянку возят вертолетами, то выбор средства транспорта здесь никак не за государством, а за нефтяными компаниями (либо - транспортными, у которых они эти вертолеты арендуют).
Это у них следует спросить в первую очередь - нужны ли им экранопланы.
Теперь - второй момент.
Предположим, государство все-таки решило пойти по пути поддержки авиастроительной (а заодно уж - и судостроительной) отраслей с помощью госзаказа. Не на военную технику, а на те самые северные реки, нефтепромыслы, северный завоз и спасательные средства.
Тогда непонятно, почему для этого нужно непременно вбухивать средства в перепрофилирование заводов на выпуск (а перед этим - еще и на разработку, испытания и доводку) совершенно нового для них вида транспорта, для которого пока еще под большим вопросом обеспечение инфраструктуры, подготовки пилотов, навигационного обеспечения - вместо того, чтобы просто возобновить производство уже разработанных и когда-то успешно выпускавшихся судов и самолетов. Тех же Метеоров и Комет, глиссирующих теплоходов Заря, самолетов Ан-2 (в том числе - на поплавках) и Ан-24. А сегодня в МЧС уже широко используются спасательные суда на воздушной подушке, нужно только увеличить их производство.
Ох уж эти прожектеры... 😛
Nick BrakeА аргументы такие 😊
Тогда непонятно, почему для этого нужно непременно вбухивать средства в перепрофилирование заводов на выпуск (а перед этим - еще и на разработку, испытания и доводку) совершенно нового для них вида транспорта, для которого пока еще под большим вопросом обеспечение инфраструктуры, подготовки пилотов, навигационного обеспечения
-Перепрофилирование заводов это не дорого. На авиационных надо всего лишь выкинуть стапели на помойку. 😊
-Инфраструктура есть готовая и в неё надо вписать Экранопланы (тоже как два пальца)
-Подготовка пилотов как нефиг делать. Подойдут рулевые речного флота. Легкое повышение квалификации и вуаля, 180км/ч. 😊
- Тоже несложно. Автопилоты есть даже....да везде уже есть, чего там. Все остальное заберем у речников. Им по ходу не надо. 😊
Вот так 😊
YepПолагаю, так же, как раньше это делал "Буревестник". 😛
а у них есть идеи, как на реке разминуться с теплоходом Максим Горький??
ИМХО, для рейсовых судов, ходящих (летающих) по расписанию и по заранее размеченным маршрутам, это не самая большая проблема.
Nick Brake
Полагаю, так же, как раньше это делал "Буревестник". 😛
ИМХО, для рейсовых судов, ходящих (летающих) по расписанию и по заранее размеченным маршрутам, это не самая большая проблема.
а скорее всего был бы вариант как с сапсаном, когда ради него отменили местные электрички для всякого "быдла"
YepЗачем гадать, что "было бы", когда это все уже БЫЛО сделано и работало аж 50 лет назад?
а скорее всего был бы вариант как с сапсаном,
михрюн
Парусные катамараны на подводных крыльях - вообще огонь.))
Nick BrakeВ итоге всё-таки впилился в буксир. Другая махина "Спутник" словил топляк.
Полагаю, так же, как раньше это делал "Буревестник".
Так что вероятность размотаться повыше. У нас по Ангаре и Байкалу СПК пока еще ходят. Восход, Ракета,Метеор.
YepПредлагают эксплуатировать в местах где нет теплоходов и людей. Глухие, малонаселенных, северные, магистральные речки прямые как стрела. Лоцию предлагают прокладывать по яндекс-картам в масштабе от 1:3000000 и мельче. За навигационной обстановкой следить со спутников ДЗЗ.😀
а у них есть идеи, как на реке разминуться с теплоходом Максим Горький??
Омуль+
Предлагают эксплуатировать в местах где нет теплоходов и людей. Глухие, малонаселенных, северные, магистральные речки прямые как стрела. Лоцию предлагают прокладывать по яндекс-картам в масштабе от 1:3000000 и мельче. За навигационной обстановкой следить со спутников ДЗЗ.😀
где нет людей... почитал тут про Буревестник:
Недостатки проекта [2]
Негде и некому было обслуживать авиационные газотурбинные двигатели, так как турбовальный агрегат для не самолётного применения не слишком удобен.
а ведь у этих епланокранов тоже авиадвигатели. то есть надо будет создавать специально под них ремонтную базу
YepУ тех, что строят сейчас - в основном автомобильные.Например, Иволга - двигатели Chevrolet LS-3.
а ведь у этих епланокранов тоже авиадвигатели. то есть надо будет создавать специально под них ремонтную базу
Либо серийные авиационные - например, на Орионе-20 планируется ставить два Walter M601E.
Для них уже и так есть ремонтная база. Разумеется, в авиации.
YepЯ выше такой предлагал. 😊
интересно, почему по такой схеме епланокраны не делают
Вообще-то периодически пытаются.
Например:
Проект экраноплана-амфибии С-90-200 разрабатывался в авиастроительном комплексе им. П.О.Сухого в рамках предварительного соглашения между АНТК ОКБ им. П.О.Сухого и фирмой 'Аэро Марин Сингапур ПТЕ Лтд' как высококомфортабельный пассажирский лайнер. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов на линиях средней протяженности, а также на дальних морских линиях со слабооборудованными гидроаэропортами. С-90-200 - двухфюзеляжный двухпалубный экраноплан (катамаран) с несущим крылом малого удлинения, соединяющим лодки.По проекту предусмотрено 210 пассажирских мест в салонах первого и туристического класса. На верхней палубе в салоне 1-го класса намечалось разместить 39 человек, туристического - 54 пассажира. На нижней палубе восемь одноместных кают класса 'Люкс'. Экипаж - 14 человек.
Не могли бы вы объяснить - почему?))
Примерное цы.))
seriyy
разломится при посадке
если оно не ломается при провалах в воздушные ямы и прочей турблентности, то с чего оно сломается при посадке?
михрюнэто не в подвале, это у тебя в голове. и голоса там же
у меня который год в подвале раздается странный стук
Nick Brakeвот это тема - а если в это крыло поставить наддувный вентилятор, получится практически воздушная подушка
Проект экраноплана-амфибии С-90-200
михрюнА при чем здесь стюардесса?
Но вот для э... стюардессы...)))
михрюнТак здесь и расматриваются плюсы катамаранной схемы именно в режиме корабля - особенно на стопе. Например, как прогулочная, водолазная или спасательная платформа.
Ну, я еще могу в силу дремучести - понять плюсы и минусы катамаранной и тримаранной схемы для судов/кораблей.
Nick Brakeпонимаешь в чём тут дело: у него все представления об авиации и свойствах летательных аппаратов, неразрывно связаны с наличием на борту стюардесс...
А при чем здесь стюардесса?
есть стюардесса - самолёт полетит. верно так же и обратное
Ну, Это уж совсем ужа с ежом... Впрочем...))
Вообще, ощущение)) - что еще годик-другой - и такие проекты позакрываются Природою Вещей.
Ну, Как, видимо, ЧМ по футболу прошлогодний - был последним, похоже, Где достаточно большое количество людей смогло себе позволить межконтинентальный перелет и прочие билеты с гостинницами.
Nick BrakeЁб стюардесса?А при чем здесь стюардесса?
#
Nick BrakeЭто из анекдота. " и откопали стюардессу....". По аналогии регулярного откапывания темы экранопланов. 😊
А при чем здесь стюардесса?
Катался я на таком, лет 30 назад.
ZordecНе понял... что джапы сейчас испытывают?
То что джапы испытывают сейчас, мы благополучно попилили на металл...
Nick BrakeУдовольствие от СПК.😀
Не понял... что джапы сейчас испытывают?
Омуль+А-а... 😊
Удовольствие от СПК.😀
Джетфойл, что показан на видео - это СПК на полностью погружных управляемых крыльях. Разработан компанией Боинг еще в 1974 году. А в Японии строится по лицензии компанией Кавасаки.
Боинг же строил серию мореходных ракетных катеров на ПК "Пегас".
По такой же схеме (одно носовое крыло и два кормовых) строились катера в Италии.
Главное отличие их от советских "Метеоров" - в том, что все советские КПК строились с неуправляемыми полупогружными крыльями. Такое крыло выгодно тем, что само себя стабилизирует, поскольку частично находится над водой.
Но такая схема, во-парвых, обладает большим сопротивлением, а во-вторых, не позволяет испольдовать КПК на большом волнении. Поэтому основным ареалом использования советских КПК были внутренние водные пути и прибрежные зоны Черного моря.
В СССР тоже пытались построить КПК на полностью погруженных крыльях. Результатом были всего 2 (два) построенных корабля - гражданский Тайфун и ракетный Ураган. В серию они оба не пошли, т.к. оказались слишком сложными для советской промышленности.
В отличие от американцев.
Вот поэтому сегодня удовольствие испытывают японцы, на американских СПК. 😀
Мореходность Метеора - 1,3/2 балла, по Джетфойлам что-то не нашел.
Вот, неплохая обзорная статья:
http://wwportal.com/morskie-avtobusy-chast-3/
ZordecНу, каков спрос... 😊
Джетфойлов построено Боингом 28, Кавасаки - 15. Метеоров у нас было построено - более 400.
Джетфойлы же в основном бегают по морю, в качестве паромов.
В Японии нет таких рек, как наша Волга...
Не помню, цитировал я уже, или нет.
"Руководство по технической эксплуатации скоростного пассажирского флота"
При выполнении циркуляции на тихой воде угол перекладки рулей на борт не должен превышать 10 - 12?.Во избежание неблагоприятного воздействия на пассажиров не следует производить резкую перекладку рулей с борта на
борт. Не рекомендуется также совершать крутую циркуляцию (т.е.
циркуляцию на минимальном радиусе). Минимальный радиус циркуляции на
крыльях составляет для судов типа "Метеор" 15 - 17 длин корпуса (525 -
600 м), а для судов типа "Ракета" 6 - 7 длин корпуса (160 - 190 м).
А еще были Ракеты, Заря, Комета и т.д."заря" это рейсовый "автобус" на водометах. способный выползать мордой на необорудованный берег для посадки и высадки пассажиров через носовой трап. пристань ей\ему не нать, и крыльев у нея\него нетуа.
Так вот - После свежеустройства в общежитии - решили со спортсменами - переплыть Волгу. Уворачиваться от всяческих Комет - то еще развлечение)))
В смешной теме у близнецов они ссылаются на какое-то видео, где якобы показано движение КМ на вираже. Что за видео, кто знает?
Nick BrakeТам ребятки берега теряют, в мечтах о летающих крокодилах.) Они, похоже, даже торетического представления не имеют о сибирских реках, где по их версии можно использовать эти экранопланы. Только кого там возить? Медведей? Туда куда забираются промысловики, туристы или ещё кто ,этим чуднЫм аппаратам с крыльями забраться в целостном виде вообще невозможно.
В смешной теме у близнецов
На крупных реках присутствует судоходство, соответственно риск аварии очень велик, ни один, даже самый упоротый чиновник, не разрешит эти сумашедшие полёты на фарватере. Экранопланы это игрушка, просто дорогая игрушка, а народ пользует практичные вещи.
carrierДа никогда он сюда не долетит. Даже если бы тут и не было залома - летать с экранопланными скоростями по узенькой извилистой речке ниже деревьев - дураков нет.
Долетит экраноплан до такого залома и пинцет.
Самолет над деревьями долетит из пункта А в пункт Б по прямой, и этот путь будет в два раза короче, чем повторять каждую извилину, и безопаснее.
Комменты под видео.
Почему нет нигде видео при волнении водной поврхности?
Я не хотел бы это видеть для пассажирских перевозок, только как чудо техники.
и т.п.
Nick BrakeПричем, если рассматривать в качестве средства спасения, то экраноплан сливает самолету в чистую. Так как радиус действия того же гидросамолёта гораздо шире и не привязан к той же реке.
Самолет над деревьями долетит из пункта А в пункт Б по прямой,
carrierА главное - с гидросамолета можно производить визуальный (а при наличии аппаратуры - то и радиолокационный и ИК) поиск. А с ЭП - невозможно.
Причем, если рассматривать в качестве средства спасения, то экраноплан сливает самолету в чистую. Так как радиус действия того же гидросамолёта гораздо шире и не привязан к той же реке.
Nick BrakeВот вот. А на поверхности МЧСники вовсю используют те же аэролодки, универсальные аэроглиссеры, СВП, и прочее. При этом ни одного экраноплана, хотя им предлагали. То есть продукт не востребован.
гидросамолета можно производить визуальный (а при наличии аппаратуры - то и радиолокационный и ИК) поиск. А с ЭП - невозможно.
Nick Brake
Да никогда он сюда не долетит. Даже если бы тут и не было залома - летать с экранопланными скоростями по узенькой извилистой речке ниже деревьев - дураков нет.
Самолет над деревьями долетит из пункта А в пункт Б по прямой, и этот путь будет в два раза короче, чем повторять каждую извилину, и безопаснее.
помница у нас в отряде пара туполевских аэроглиссеров догнивала. типа чо как? а морячки, говорят, на них к норгам улетали. у них типа скорость 160. хз. ну те протест и выкатили. лодки на берег. в смысле речка паз далеко не переплюйка и погранцы в общем на службе не бухают.
только почему то отложилось что у нас они были вроде фанерные, красивые шо пипец.
п-фНу да, от берега до границы метров 300, а то и меньше. Отвлекся на пару секунд - и ты у норгов...
а морячки, говорят, на них к норгам улетали. у них типа скорость 160
а то и меньше.меньше. паз оно меньше сотки. эт на водохранилищах каскада широко.
Отвлекся на пару секунд - и ты у норгов...причом абсолютно трезвый.
п-фЭто потому, что у них
причом абсолютно трезвый.
Nick Brake
Это потому, что у нихвелсипедаэкраноплана не было! 😀
зато был настоящий зенитный прожектор на колесах. легенды гласили шта с ним хорошо было - в морозы тепло рядом и чайку мона было взбодрить. но какговорица - не к рукам манда хуже варежки - по старинному русскому обычаю солдатики сняли ограничители секторов, эту хрень развернули, и светанули на вышку норгов. и настал писнец их ночникам первого поколения.... норги выкатили предъяву на сатисфакцыю - или гоните бабло или снимайте бандуру. наши папахи выбрали второе ессно.
Nick Brake
А главное - с гидросамолета можно производить визуальный (а при наличии аппаратуры - то и радиолокационный и ИК) поиск. А с ЭП - невозможно.
Да и ГАС использовать - тоже не получится)))
ПЛ не поищешь, РЛС - низенькая, Ну - и так далее.
Пэтому даже на море - применение крайне узкое, типа десанта и спасательных операций (Не поисково- спасательных!!!!)
Но что для высадки в лоб, что - для загоризонтной - крейсерская скорость остальных СиС десанта - Она либо ниже, либо выше скорости ЭП.
И придется строить целый флот - ЭП танкеры, ЭП для боеприпасов и прочего, ЭП РЭБ, ЭП огневой поддержки и тыпы.
Вот ведь - засада.)))
Вот ведь - засада.)зато вся инженерка пох
Да на любом месте высадки - плацдарм надо все равно хоть как-то оборудовать. Так что - тащить придется много.
Ежели это не операция в стиле - подход-фиксация-отход.
Диверсионная, в общем.
Но тут - есть теперь и другие, гораздо более быстрые методы.
И на порядки более дешевые.
Потом, надо понимать, что те же ВДВ усиливаются ныне для вызовов будущего.
Т.е. - например, для взятия под контроль ЯО рассыпающихся стран.
Или - фрагментации / разрывания евразийских торговых путей, идущих в обход нас.
И ЭП здесь - вообще не нужны.))
Например, на меловых утесах Британии?))ну а почему не, если их немного предварительно подравнять?
Так что - тащить придется много.так это и на обычных лоханках вроде как по определению. во вторых - узкоспецыализированныя корабли на воздушной подушке алё, а здесь чо не алё?
БДК - медленные. Авиация - быстрая.
А подушки - внутри БДК.
ЭП будет сложно привязать к Флоту и авиации одновременно.
Из-За скорости и низкой дальности действия.
Для внутренних же морей (короткие дистанци)- эффективнее более дешевые средства. Те же прибалты тупо уделаются и при виде пары Серн.
Да и с суши - ближе.))
Авиация - быстрая.ну отработала волной и ушла. вторая на подходе. а эп идут вместе с геликоптерами. это тоже авиацыя . что не так?
Например, на меловых утесах Британии?))ну а почему не, если их немного предварительно подравнять?
ну отработала волной и ушла. вторая на подходе. а эп идут вместе с геликоптерами. это тоже авиацыя . что не так?Это какой то Дэ дэй.
Чот мне кажется что надежнее оплавить парой зарядов
пару утесов до стекания массы к воде.
Образуется пологий слип.
Подождать пока остынет.
(логисты увяжут так что при старте БДК утесы уже "потекут" а к моменту прибытия остынут)
И подушки и танки выйдут сразу на гладкую,твердую поверхность.
😊
п-ф
ну отработала волной и ушла. вторая на подходе. а эп идут вместе с геликоптерами. это тоже авиацыя . что не так?
А вертушки откуда берутся?))
Они ж не своим ходом за несколько тыс верст добираются))
Да и нет сейчас задач таких в приоритете.
В общем, можно вспомнить сценарий учений Восток 2014.
михрюнА вертушки откуда берутся?))
Они ж не своим ходом за несколько тыс верст добираются))
дядя, вы чота погнали. какие нах "тыс верст"? при таких условиях писнес любому десанту. такие весчи происходят на уровне броска с коротким плечом логистики. после подготовки ессно, с подтягиванием на рубеж атаки всех потребных сил и средствввв.в
иначе некого будет вводить ф прорыф
Там подрузамевалось именно длинное морское плечо.
И сосредоточение СиС для "рывка" после него.
И вот под него даже тогда ЭП - Не подошли.
Именно по заморокам с логистикой.
Там подрузамевалось именно длинное морское плечо.так оно и щаз подразумеваецца. юса вроде никуда не делись.
И вот под него даже тогда ЭП - Не подошли.дык вроде говорено - "не подошли" по причине наличия отсутствия вооружения для них.
И сосредоточение СиС для "рывка" после него.йа штолэ чо тотам про "меловые брега британи"? или правда думаете шта остров в случчо будут штурмовать из черное морэ, а не с берега францыы?
Сышыа - ежели там начнется ГВ - то и войдем мы туда с разрешения правительства (контроль ЯО, стабилизация обстановки в ключевых точках Запада) - хватит ВТА и того флота, что есть.))
ежели там начнетсяу нас друзей и на балтике достаточно
михрюн
ежели там начнется ГВ - то и войдем мы туда с разрешения правительства (контроль ЯО, стабилизация обстановки в ключевых точках ...) - хватит ВТА и того флота, что есть.))
полное впечатление что михрюн из Брюсселя пишет
Им, хоть и сильно поплохеет, но в первый пик кризиса - должны выстоять.
Да и тут Пусть у бритишов башка трещит. Ла-Манш узкий, а ПВО/ПРО у них - Нет.))
Так что - именно туда мы в ближние времена вводить ничего не будем.))
Впрочем, Это уж совсем флуд)))