Схема управления двухвинтовых вертоётов

SONY

Здравствуйте.

Сижу вот ищу, ищу, да ничего не нахожу...
Как, блин, управляются двухвинтовые вертолёты продольной и поперечной схем? С соосником всё ясно и на интуитивном уровне и просто в шкафу стоит, на практике легко разобраться можно. А вот продольная и поперечная...

Возьмём для примера продольную (т.к. распространена больше).
Вот мы хотим взлететь выше - шаг обоих винтов увеличиваем, всё просто.
Вот хотим наклониться влево или вправо - синхронно наклоняем тарелки обоих винтов, тоже без проблем.
Хотим наклониться вперёд-назад... Ну, допустим, снова синхронный наклон тарелок, хотя эффективность получается крайне небольшой, т.к. центр подъёмной силы сдвинется лишь на какую-то долю радиуса винта, а вертолёт по длине примерно как диаметр винта. Но кое-как это дело вперёд-назад полетит.
Хотим повернуть в сторону... Тут я вообще в полной прострации! Вроде бы логично увеличить шаг одного винта (и, соответственно, реактивный момент от него), одновременно уменьшив шаг второго. Но тогда вертолёт не только повернёт, но и перекосит вперёд-назад! Да так, что прошлый пункт не сможет скомпенсировать этот перекос.
Но ведь, чёрт возьми, Chinook летает! Да ещё как летает! Да, читал, что только бортовая ЭВМ с гироскопами и акселерометрами обеспечивает ему нормальную управляемость. Но ЭВМ может добавить лишь устойчивости, компенсируя попытки вертолёта полететь не туда, куда хочет пилот. Законы Ньютона она отменить не может.

Так как же оно летает? Точнее, как в таких вертолётах обеспечивают управление по курсу без огромных изменения тангажа и нормальную управляемость по тангажу без изменения курса?

Для поперечной схемы (хоть "царь-вертолёт" В-12, хоть Fa 223 времён Второй Мировой) "непонятки" те же самые, только вместо тангажа крен.

sniper1139

Прочитал, подумал, представил.

Хотим наклониться вперёд-назад...
Что значит - хотим? Мы не корпус вертолёта хотим наклонить а винт автоматом перекоса и далее - и воздух назад, корпус в перёд и при этом наклоняется конечно.
ИМХО что продольная что поперечная схема - поворот так же как на соосной схеме идёт. Или схема с перекрещивающимися лопастями как частная от соосной. Сложнее поэтому их мало.
Сумбурно но я не такой уж специалист.

SONY

sniper1139
Что значит - хотим? Мы не корпус вертолёта хотим наклонить а винт автоматом перекоса и далее - и воздух назад, корпус в перёд и при этом наклоняется конечно.
ИМХО что продольная что поперечная схема - поворот так же как на соосной схеме идёт. Или схема с перекрещивающимися лопастями как частная от соосной. Сложнее поэтому их мало.
Сумбурно но я не такой уж специалист.

Винт автоматом перекоса не наклоняется. Он вообще никак никуда не наклоняется, его ось всегда установлена под жёстким углом относительно фюзеляжа.
Чтобы не начинать бессмысленного спора на эту тему просто даю ссылку на видео взлёта Chinook-а:
https://www.youtube.com/watch?v=OQBUdDOOekg
Надеюсь, на отрывке 0:30-0:40 достаточно наглядно видно, что движение вперёд обеспечивается наклоном вперёд всего вертолёта, а винты при этом относительно фюзеляжа свой наклон не меняют.

P.S. меня интересует тут квалифицированный ответ специалистов, которые знают точно, как именно это работает, а не придумывают, как это могло бы работать в принципе.

Костровой

Абсолютно одинаковый принцип управления при помощи автомата перекоса - наклоняется (вперед, назад, в сторону) не винт, а конус винта. А.П. циклически изменяет угол установки лопасти на определенном азимуте, при этом изменяется ее подъемная сила и лопасть совершает колебательное перемещение в вертикальной плоскости (в горизонтальном шарнире или с деформацией упругих элементов). При этом ось конуса, описываемого лопастями наклоняется и появляется горизонтальная проекция результирующей силы тяги винта - пропульсивная сила. Она в свою очередь создает момент относительно центра масс вертолета, что приводит дополнительно к изменению угла тангажа или крена, Т.е. в итоге вал винта тоже отклоняется , только не относительно аппарата, а от вертикали, вместе со всем вертолетом.
А управление по курсу в этих схемах действительно производится изменением общего шага винтов и сопровождается некоторыми колебаниями по тангажу для продольной схемы или по крену для поперечной.

SONY

Костровой
Абсолютно одинаковый принцип управления при помощи автомата перекоса - наклоняется (вперед, назад, в сторону) не винт, а конус винта. А.П. циклически изменяет угол установки лопасти на определенном азимуте, при этом изменяется ее подъемная сила и лопасть совершает колебательное перемещение в вертикальной плоскости (в горизонтальном шарнире или с деформацией упругих элементов). При этом ось конуса, описываемого лопастями наклоняется и появляется горизонтальная проекция результирующей силы тяги винта - пропульсивная сила. Она в свою очередь создает момент относительно центра масс вертолета, что приводит дополнительно к изменению угла тангажа или крена, Т.е. в итоге вал винта тоже отклоняется , только не относительно аппарата, а от вертикали, вместе со всем вертолетом.
А управление по курсу в этих схемах действительно производится изменением общего шага винтов и сопровождается некоторыми колебаниями по тангажу для продольной схемы или по крену для поперечной.

Вырезал из видеозаписи по ссылке выше пару кадров: один при висении, другой - при быстром разгоне. Тангаж отличается на 20-21 градусов. Повернул в фоторедакторе второй кадр чтобы фюзеляж был расположен примерно также, как и на первом, а также увеличил контрастность. На глаз разницы в угле между фюзеляжем и лопастями на кадрах не увидел. Попробовал измерить: на первом кадре между задней лопастью переднего винта и фюзеляжем угол 9,7 градуса, на втором - 9,2. Учитывая качество картинок, можно сказать, что в пределах погрешности совпадает. Иначе получается что при переходе к полёту вперёд винт относительно фюзеляжа отклоняется назад :-)
Так что как-то не совпадает ваше утверждение о наклоне конуса вращения лопастей с тем, что мы видим на реальном вертолёте. Если отклонение и есть, то составляет доли градуса, в то время как вертолёт в целом отклоняется на десятки...
Разумеется, при наклоне тарелки автомата перекоса момент, отклоняющий ось вращения, появляется даже при абсолютно жёстких лопастях с абсолютно жёстким креплением. Не из-за пропульсивной силы, а из-за смещения центра силы тяги относительно оси винта. О чём я с самого начала и писал. Но в продольной схеме, где длина лопасти заметно меньше длины фюзеляжа, такой механизм должен быть решительно менее эффективным, нежели в классике и соосниках. А Chinook вон как летает!

На видео есть также и поворот вертолёта. Никаких намёков на раскачку по тангажу не наблюдается, хотя поворот весьма резкий.

Samson67

да не отклоняется никуда винт! Конус винта - аэродинамический термин. Вам выше все правильно описали: ЛОПАСТЬ изменяет шаг в определенной точке, т.е. «поворачивается в своем креплении вокруг своей продольной оси».
Поищите учебник «Аэродинамика вертолета», там разжеван принцип работы АП и кправление всех схем вертолетов.
Я так понял - Вы по модели ориентируетесь, так вот на моделях все иначе и проще.)

4V4N

Никаких чудес. Простой вертолёт, но с двумя точками подвеса. Надо вперёд-задний шагу побольше. Проблемма одна, насколько помню, статическая неустойчивость в канале тангажа.
Насчет курса-слегка раскорячиваются тюльпанчики заднего и переднего.

SONY

Samson67
Поищите учебник 'Аэродинамика вертолета', там разжеван принцип работы АП и кправление всех схем вертолетов.

Как работет автомат перекоса я сам выше пару раз объяснял...
А вот управление всех схем - это интересно. Только какой из учебников?

Samson67
Я так понял - Вы по модели ориентируетесь, так вот на моделях все иначе и проще.)

С чего вы это взяли?..

SONY

4V4N
Насчет курса-слегка раскорячиваются тюльпанчики заднего и переднего.

В этом случае мы получим момент, скручивающий фюзеляж вертолёта, а не управление по курсу.

Ещё раз: меня интересуют ответы от тех, кто точно знает, как управляются двухвинтовые вертолёты на практике, а не общие рассуждения. Пока же видны только последние...

Samson67

SONY

В этом случае мы получим момент, скручивающий фюзеляж вертолёта, а не управление по курсу.

Ещё раз: меня интересуют ответы от тех, кто точно знает, как управляются двухвинтовые вертолёты на практике, а не общие рассуждения. Пока же видны только последние...

Ну, наврядли Вы уже найдете специалистов по Як-24 и В-12...

БОБРОВСКИЙ

Хотим повернуть в сторону...
всё гораздо проще.
Костровой
Вам достаточно подробно описал.
изменение по курсу обеспечивается только изменение шага того или иного винта. поэтому и происходят паразитные колебания по тангажу.
а ЭВМ всего-лишь помогает в стабилизации машины.

Samson67

Читаем тут, если непонятно: http://www.svvaul.ru/538-prakticheskaya-aerodinamika?start=4

Костровой

Samson67
да не отклоняется никуда винт! Конус винта - аэродинамический термин.
Конус винта - вполне конкретный термин. Лопасти крепятся ко втулке с некоторым углом "начальной конусности" - порядка 2-3 градуса (это приблизительно соответствует положению лопасти, при котором результирующая от подъемной и центробежной сил направлены вдоль лонжерона на висении), это делается для разгрузки комля от изгибающего момента. При увеличении нагрузки на винт (подъем с ускорением, горизонтальный полет) угол конусности возрастает за счет изменения положения лопастей (поворота в горизонтальном шарнире).

И цитата по приведенной Вами ссылке:
http://www.svvaul.ru/538-prakticheskaya-aerodinamika?start=4
"Управление современными вертолетами осуществляется наклоном конуса вращения в сторону перемещения вертолета. Например, для перемещения вперед летчик отклоняет ось конуса вращения несущего винта вперед (с помощью автомата перекоса). Наклон конуса сопровождается наклоном тяги несущего винта в соот- ветствующую сторону, что и дает необходимую составляющую для перемещения вертолета (рис. 1.32). Однако как только скорость полета начинает возрастать, вследствие косого обтекания конус заваливается назад и вбок. Влияние завала конуса парируется дополнительным движением ручки управления вертолетом." - стр.28

Т.е. наклон конуса (без фактического наклона вала винта) приводит к возникновению силы, которая создает момент относительно центра масс и дополнительно наклоняет вал винта (вместе со всем вертолетом)

Samson67

Костровой
Конус винта - вполне конкретный термин. Лопасти крепятся ко втулке с некоторым углом "начальной конусности" - порядка 2-3 градуса (это приблизительно соответствует положению лопасти, при котором результирующая от подъемной и центробежной сил направлены вдоль лонжерона на висении), это делается для разгрузки комля от изгибающего момента. При увеличении нагрузки на винт (подъем с ускорением, горизонтальный полет) угол конусности возрастает за счет изменения положения лопастей (поворота в горизонтальном шарнире).

И цитата по приведенной Вами ссылке:
http://www.svvaul.ru/538-prakticheskaya-aerodinamika?start=4
"Управление современными вертолетами осуществляется наклоном конуса вращения в сторону перемещения вертолета. Например, для перемещения вперед летчик отклоняет ось конуса вращения несущего винта вперед (с помощью автомата перекоса). Наклон конуса сопровождается наклоном тяги несущего винта в соот- ветствующую сторону, что и дает необходимую составляющую для перемещения вертолета (рис. 1.32). Однако как только скорость полета начинает возрастать, вследствие косого обтекания конус заваливается назад и вбок. Влияние завала конуса парируется дополнительным движением ручки управления вертолетом." - стр.28

Т.е. наклон конуса (без фактического наклона вала винта) приводит к возникновению силы, которая создает момент относительно центра масс и дополнительно наклоняет вал винта (вместе со всем вертолетом)

И что? Ясно написано, что изменение конуса - достигается изменением шага лопасти в определенных точках. А конус - результирующая.

Костровой

Мда-а, уж... Век живи - век учись! 😊

Вот, вычитал про продольную и поперечную схемы:
П р о д о л ь на я с х ем а. Продольное управление
вертолетов этой схемы достигается наклоном силы тяги обоих винтов вперед или назад с дифференцированным изменением общего шага (рис. 1.74), а поперечное управление осуществляется наклоном силы тяги обоих винтов влево или вправо. Путевое управление дости- гается наклоном сил тяги переднего и заднего винтов в различные стороны (рис. 1.75), горизонтальные состав- ляющие Рг дают момент РТ1, разворачивающий вертолет относительно вертикальной оси.

П о пе ре ч н а я сх е м а . Продольное управление осуществляется наклоном силы тяги обоих винтов вперед или назад. Поперечное управление осуществляется дифференцированным изменением общего шага винтов.
Путевое управление осуществляется продольным наклоном силы тяги несущих винтов в противоположные стороны
(рис. 1.76), вследствие чего получаются горизонтальные составляющие Р г , которые и создают момент Р Т 1 относительно путевой оси.

4V4N

То что вы написали сейчас (15) и то, что я вам доложил в (7) остаётся в силе , и ничего принципиально нового вы не узнаете окромя всяких маховых движений , крутки лопастей и прочих нюансов.

Есть две точки приложения подъемной силы и куда она в двух местах тянет, тот результат и получите. Грубо говоря. А в натуре начнут появлятся набегающие и убегающие потоки, влияние гориз. скорости, затенение фюзеляжем, направление вращения и т.п.

SeRgek

SONY
С чего вы это взяли?
если Вы о модельках за 1000 рублей на ИК-управлении - то таки да: там всё по-другому и гораздо проще.

Костровой

4V4N
То что вы написали сейчас (15) и то, что я вам доложил в (7) остаётся в силе , и ничего принципиально нового вы не узнаете окромя всяких маховых движений , крутки лопастей и прочих нюансов.
Видите-ли, дело в том, что эту науку я изучал в течение пяти с половиной лет студентом и потом еще некоторое время в аспирантуре кафедры вертолетостроения МАИ 😊

И да, можете себе представить, все это время был уверен, что управление по курсу вертолетов продольной и поперечной схем осуществляется разнонаправленным изменением общего шага винтов, с коррекций возникающих моментов по тангажу или крену отклонением (изменением циклического шага) одного из винтов.

На самом деле, про эти схемы у нас упоминали только в первом семестре в курсе "Введение в специальность" и, возможно, про особенности их управления не рассказали, или оно либо забылось, либо вовсе просто прогулялось.
😊

Так что, Т.С. - спасибо за тему!

SONY

Samson67
Читаем тут, если непонятно: http://www.svvaul.ru/538-prakticheskaya-aerodinamika?start=4

О! Спасибо!

4V4N

Хорошая ссылка . Всё ясно и доходчиво. Правда вопросы управляемсти и устойчивости топикстартеровских вертолётов опущены полностью.

4V4N

про особенности их управления не рассказали,
А нигде наверное об этом не рассказывали, поскольку вещь достаточно тёмная и ненужная советскому человеку. 😛(продольных не было, поперечные-единицы)

Костровой

4V4N
...вещь достаточно тёмная и ненужная советскому человеку....продольных не было, поперечные-единицы
В МАИ тогда немножко рассказывали будущим советским авиаконструкторам 😊
И вертолетов продольных и поперечных немножко было - Яковлев, Камов, Миль.
А ещё мы учились в самый разгар затирухи - "соосный" или "одновинтовой"

4V4N

в самый разгар затирухи - "соосный" или "одновинтовой"
Победили оба. Лично я был за Камова. 😛

Samson67

4V4N
А нигде наверное об этом не рассказывали, поскольку вещь достаточно тёмная и ненужная советскому человеку. 😛(продольных не было, поперечные-единицы)

Ну, нам читали общие принципы управления и аэродинамики вертолета - как и всем "самолетчикам". Тем, кто учился на вертолеты (и летчикам, и техсоставу) - давали намного подробнее.
Что касаемо ссылки - там как раз рассмотрены все схемы и описаны принципы управления для них достаточно популярно.

Samson67

Костровой
.....
И вертолетов продольных и поперечных немножко было - Яковлев, Камов, Миль.
А ещё мы учились в самый разгар затирухи - "соосный" или "одновинтовой"

Как таковой - "затирухи", насколько я понимаю, не было. Было две схемы, каждая со своими достоинствами и недостатками. За соосные машины Камова сразу ухватились флот и ГА: меньшие площади нужны под площадку, более устойчивы на висении, некоторые модификации имели сменные кабины.
Армейцам же нужно было как можно более простое обслуживание и скорость+маневр, а размеры площадок - такого значения, как для флота и ГА, не имели. Так и повелось: Миль работал на ВВС, а Камов - на флот и ГА.

4V4N

описаны принципы управления для них достаточно популярно.
Я же об этом, именно.Популярно. По одно и соосным долбили и устойчивость и управляемость и грехи разные. По разнесённым осталось только одно в памяти-неустойчив по тангажу (продольный). Вот и всё, голословно причём. Но я верил. 😛

4V4N

"затирухи", насколько я понимаю, не было.
В военной среде постоянно обсасывали в семидесятых - восьмидесятых кто прорвётся и что лучше.

Костровой

Samson67
Как таковой - "затирухи", насколько я понимаю, не было. Было две схемы, каждая со своими достоинствами и недостатками.
Была, к сожалению.
Я в МАИ поступил в 1986 году, в самый разгар перестройки, сухого закона и прочего развития и улучшения.
И когда нам, "козерогам" 😊 на первых лекциях на большой доске рисовали вертолет - он был с крыльями, и с двумя винтами. Соосными.

Samson67

Костровой
Была, к сожалению.
Я в МАИ поступил в 1986 году, в самый разгар перестройки, сухого закона и прочего развития и улучшения.
И когда нам, "козерогам" 😊 на первых лекциях на большой доске рисовали вертолет - он был с крыльями, и с двумя винтами. Соосными.

Ну, это понятно)))

Samson67

4V4N
В военной среде постоянно обсасывали в семидесятых - восьмидесятых кто прорвётся и что лучше.

Как раз тогда началась разработка того, что мы ныне знаем как "Акулу" и Ми-28.

SeRgek

Samson67
и скорость+маневр
блин
ну доставляете же Вы

каким местом соосная схема менее скоростная и что особенно удивляет - менее манёвренная

Костровой

SeRgek
каким местом соосная схема менее скоростная и что особенно удивляет - менее манёвренная



😊
Схема в принципе не может более или менее - она схема, что с неё взять.
А вот сравнение моделей той или иной схемы - это может иметь место.
А ещё лучше - сравнение моделей одной схемы.

SeRgek

Костровой
А вот сравнение моделей той или иной схемы - это может иметь место.
А ещё лучше - сравнение моделей одной схемы
второй случай не в кассу

а первый... как бе соосная схема манёвреннее по определению от одновинтовой... а скорость, блин, у них одинаковая.

Samson67

SeRgek
второй случай не в кассу

а первый... как бе соосная схема манёвреннее по определению от одновинтовой... а скорость, блин, у них одинаковая.

Известный фильм помните? Почему там все эффектные маневры в одну сторону, не в курсе?)

SeRgek

Samson67
Известный фильм помните? Почему там все эффектные маневры в одну сторону, не в курсе?)
не знаю о чём Вы
однако, соосная схема в отличие от одновоинтовй симметрична и поэтому ей то как раз направление манёвра более по барабану чем одновинтовой, так что я продолжаю не понимать о чём вы.

БОБРОВСКИЙ

если вопрос заключается- почему в армии всё-же Милевские - потому что гораздо проще Камовских; по надёжности не скажу- не владею информацией.
Ми-8, да и Ми-24 просто велосипеды... и в изготовлении и в эксплуатации. годные для пилотирования пилотом средней квалификации. Что на порядок отличает требования к пилотам ВМС. что-бы сесть на коробочку- надо быть высококлассным пилотом.
а боевая машина должна быть, как автомат Калашникова. дешёвой, простой и эффективной.

SeRgek

БОБРОВСКИЙ
Ми-8, да и Ми-24 просто велосипеды... и в изготовлении и в эксплуатации. годные для пилотирования пилотом средней квалификации
сложные они в пилотировании на самом деле - строгие очень

paradox

SeRgek
если Вы о модельках за 1000 рублей на ИК-управлении - то таки да: там всё по-другому и гораздо проще.

есть и правильные модельки.
но даже у них автомат перекоса только на одном винте

paradox

Почему там все эффектные маневры в одну сторону, не в курсе?)
если вы про перехлест лопастей- то при такой же перегрузке одновинтовая схема рубит балку.
чудес не бывает- у всех вертолетов есть ограничения по перегрузке.
но соосник намного стабильнее и маневреннее- при прочих равных.
что влево, что вправо.

SeRgek


paradox
если вы про перехлест лопастей- то при такой же перегрузке одновинтовая схема рубит балку.
чудес не бывает- у всех вертолетов есть ограничения по перегрузке.
но соосник намного стабильнее и маневреннее- при прочих равных.
что влево, что вправо
так и я ровно о том же

кстати, что бы срубить необязательна перегрузка - хватит раскачки, но с перехлёстом, наверное, ровно то же.

4V4N

Почему там все эффектные маневры в одну сторону, не в курсе?)
Дык отродясь налево сподручней. (не знаю как у островитян). Даже коробочка по большинству схем-левая. 😛

SONY

Раз уж тут всё равно пошла битва схем... А почему бы не отдать победу... синхроптёрам! :-)
А что? Симметричны как соосники, но перехлёст лопастей менее вероятен, при этом едва ли не проще одновинтовых по конструкции.

sniper1139

Я может был бы и за, и хотя мой ответ за #2 был крайне не квалифицирован но я не могу простить техническую безграмотность в виде вот этого -

- движение вперёд обеспечивается наклоном вперёд всего вертолёта -

( фуф, высказался! )

4V4N

А почему бы не отдать победу... синхроптёрам!
Низзя, поскольку калека убогорожденный (от неспособности создаать нормального соосника).
Я конечно не гуру в вертолётах, но некоторые труднопонимаемые вещи озадачивают. Тот же Ка во всех его проявлениях и тяжелые Ми-6, 26... Оказывается проклятые друззя до сих пор не могут сделать редукторы на 60 тонн. А как дышут!?

Костровой

sniper1139
- движение вперёд обеспечивается наклоном вперёд всего вертолёта -
Вы знаете, а ведь это на самом деле так 😊
Одного отклонения оси конуса Н.В. за счет махового движения лопастей во-первых:
- недостаточно для создания требуемой продольной (поперечной) составляющей силы тяги, т.к. ограничено конструктивно, но, кроме того,
- эта самая составляющая, приложенная к валу винта (главного редуктора) создает момент по тангажу или крену, дополнительно наклоняющий всю систему.

Видели, как вертолеты перемещаются по земле?
Для того, чтобы это было возможно, передняя стойка шасси делается очень длинноходовой. Ну вот нужно наклонить вертолет. 😊 Обжатие передней стойки Ми-8 или Ми-24 для руления составляет порядка 200 мм.

Костровой

4V4N
А как дышут!?



Они вылизали почти до совершенства одновинтовую схему, топливная эффективность выше у них и намного. А это главное сейчас.
Техника создается под потребности, и иногда любой ценой. Но не всегда это нужно.

paradox

топливная эффективность выше у них и намного
ой!

Костровой

таки да 😊
- это про друзей, а не про одновинтовую схему 😊

paradox

это про друзей
тогда понял.
но тоже не факт.
к тому же это у пассажирских самолетах основные расходы- топливо.
у вертолетов иначе

Костровой

paradox
у вертолетов иначе
Всё тоже самое - летательные аппараты мало отличаются по экономике:
НИОКР, испытания и пр., организация серийного производства, создание и поддержка эксплуатационной и ремонтной инфраструктуры.
А вот эксплуатационные расходы - топливо, плановое обслуживание, замены агрегатов и ремонты по ресурсу - здесь есть разница.

sniper1139

Костровой
недостаточно для создания требуемой продольной (поперечной) составляющей силы тяги
Вот с этого ракурса не смотрел, всегда был уверен что движение в перёд осуществляется за счёт отклонения оси конуса а наклон всей системы так, следствие.

SONY

4V4N
Низзя, поскольку калека убогорожденный (от неспособности создаать нормального соосника).

А можно по-подробнее и по-объективнее?.. А то ведь и одновинтовой - "калека убогорожденный (от неспособности создаать нормального соосника)".
В чём главная беда соосников? Они сложнее в разработке, производстве, эксплуатации, ремонте и т.д., чем одновинтовые. И это убивает все их плюсы.
Синхроптёр же не сложнее одновинтового вертолёта (может даже проще, т.к. вместо трансмиссии на два разных винта у нас она на два одинаковых), но при этом лишен его недостатков. Может, конечно, у него эффективность и по-меньше, чем у соосника, но не меньше, чем у одновинтового. При этом есть все плюсы соосника по части компактности и управляемости.

P.S. я же, вроде, даже подробный разбор полёта (в данном случае без кавычек) Chinook на основе видео сделал, где совершенно наглядно показал, что вперёд он летит за счёт наклона всей машины.

paradox

В чём главная беда соосников? Они сложнее в разработке, производстве, эксплуатации, ремонте и т.д.,
????
для кого и когда?
все давным давно отработано.
они дороже в производстве- и дешевле в эксплуатации.
это если на сегодня

paradox

При этом есть все плюсы соосника по части компактности и управляемости.
интересно- как вы организуете разную скорость вращения винтов синхроптера?

Костровой

paradox
интересно- как вы организуете разную скорость вращения винтов синхроптера?
Нет, низачто!!!
Можно, я не буду отвечать, а?
Ну вот формула такая есть - омега помноженная на эр равны константе, а для конструкций с несколькими винтами она еще и реализуется механически - через трансмиссию.

sniper1139

SONY
P.S. я же, вроде, даже подробный разбор полёта (в данном случае без кавычек) Chinook на основе видео сделал, где совершенно наглядно показал, что вперёд он летит за счёт наклона всей машины.
Всё так, и сам видел. Но до этого считал наклон в перёд следствием движения а не причиной.

4V4N

Но до этого считал
Уважаемый коллега. Вы просто уникум! Признать на форуме, что вам было что-то неизвестно - случай восторгающий. 😛
Обычно вокруг все спецы офигенновсёзнающие. 😛

4V4N

Насчёт синхро. Были хотя бы трёхлопастные?

4V4N

И ещё о синхр. Если они такие хорошие, то почему их никто не делает
?

paradox

Если они такие хорошие, то почему их никто не делает
маневренность хуже соосника И одновинтового, весовая отдача хуже соосника И одновинтового, себестоимость производства КАК у соосника..
вроде всё...

4V4N

Думаю добавится невозможность создания даже среднего вертолёта.

SONY

paradox
интересно- как вы организуете разную скорость вращения винтов синхроптера?

А зачем им разная скорость?.. Вообще-то и у соосников винты вращаются с в точности одинаковой скоростью...

SONY

4V4N
И ещё о синхр. Если они такие хорошие, то почему их никто не делает
?

Так это я вас как раз спрашиваю...

SONY

paradox
маневренность хуже соосника И одновинтового, весовая отдача хуже соосника И одновинтового, себестоимость производства КАК у соосника..
вроде всё...

Это с какого перепуга?..

paradox

. Вообще-то и у соосников винты вращаются с в точности одинаковой скоростью...
ну, положим, у моделек нет.
ну хорошо, на самом деле вы правы- но маневр вы как на синхроптерее обеспечите?
Это с какого перепуга?..
с конструкции.

SONY

4V4N
Думаю добавится невозможность создания даже среднего вертолёта.

Я бы сказал, что самый массовый синхроптёр, Kaman HH-43 Huskie, отнюдь не маленький...
А современный Kaman K-Max хоть сам и крошечный, но с учётом груза на тросе может весить в полёте больше 5 т.

SONY

paradox
ну хорошо, на самом деле вы правы- но маневр вы как на синхроптерее обеспечите?

В точности также, как и на сооснике...

paradox
с конструкции.

Конструкция элементарная. Проще одновинтового.

paradox

В точности также, как и на сооснике...
то есть изменением реактивного момента?
и какая схема обеспечит вам большую маневренность?

4V4N

отнюдь не маленький...
Это откуда смотреть. В два раза меньше наших привычных средних и по скорости -в полтора. И мне думается, что это предел данной схемы.

4V4N

Проще одновинтового.
? Вместо перекоса закрылки?

4V4N

Вообще-то я мало ими интересовался, ноне чуть посмотрел. Узкоспециализированная машина.

paradox

Узкоспециализированная машина.
и двухлопастная.

4V4N

и двухлопастная.
Cо всеми вытекающими, о чём я слегка намекал. 😛