« Как информирует МАК, при уходе на второй круг экипаж не распознал отключение автопилота и допустил попадание самолета в сложное пространственное положение. У пилота не было навыков вывода самолета из такого положения. В итоге пилот потерял ориентировку в пространстве и перевел самолет в крутое пикирование вплоть до столкновения с землей».
САУ во всём виновато.
4V4N
МастерЫ. Что скажешь.
САУ во всём виновато.
Скорее - разрушение школы подготовки летного состава ГА...
http://mak-iac.org/upload/iblock/481/report_vq-bbn.pdf
Дочитал пока до половины, но уже волосы дыбом даже на яйцах...
Дело в подготовке пилотов. К подходу и политике руководства А/К к подготовке, сертификации, проверок КВС и экипажа. Когда я услышал в одном из репортажей, что командир очень опытный пилот и имеет 3000 часов налёта.... я слегка потерялся. В начале 90-х имел делор с а/к Трансаэро. Там мужики пришли с Аэрофлота КаВээСами у которых налёта было по 9000-10000(!!!!!!!) часов налёта. А вторые пилоты не менее 6-7 тыс. часов. И юиография каждого из КВС начиналась с АН-2 или ИЛ-14 на Северах. Вот это были опытные пилоты. Даже американцы из компании Вектор, которая тогда занималась переподготовкой наших пилотов на Боинги снимали перед этими дядями свои ковбойские шляпы и почтенно замирали.
4V4N
Разрушение, как следствие тупого повторения западных "школ".
Разрушение как раз вследствии нежелания учиться современным западным методикам, деградации отечественной системы обучения и косности ее старых подходов.
Вот что действующий пилот-инструктор крупной отечественной авиакомпании про все это пишет:
http://denokan.livejournal.com/58587.html
http://denokan.livejournal.com/53186.html
http://denokan.livejournal.com/17689.html
SagitariusРазрушение как раз вследствии нежелания учиться современным западным методикам, деградации отечественной системы обучения и косности ее старых подходов.
Вот что действующий пилот-инструктор крупной отечественной авиакомпании про все это пишет:
http://denokan.livejournal.com/58587.html
http://denokan.livejournal.com/53186.html
http://denokan.livejournal.com/17689.html
Денис Окань - это весьма своеобразный КВС-инструктор...
Одна эта фраза говорит о многом: "Я давно уже потерял веру в высокие руководящие органы, воспитанные СССР. Там одна сплошная авиационная импотенция. Нужно воспитывать свежие кадры, незамутненные совковым менталитетом, которые считают, что безопасность обеспечена, если удается закрывать глаза на происходящее и скрывать недостатки".
Можете еще его летной биографией поинтересоваться...
Это такой же эксперт, как владелец Авиа.ру Гусаров.
Что - пилот не должен уметь пилотировать руками???
Летчик - должен летать уметь, а не только читать талмуды и в кнопки тыкать.
Гусаров - балабол, не имеющий никакого профессионального отношения к авиации, непонятно с какого перепугу присвоивший сам себе титул эксперта. У него образование совершенно не авиационное.
Окань - профессиональный пилот, доросший до инструктора, которому авиакомпания Глобус, младшая дочка Сибири, платит немаленькие деньги за полеты и обучение и проверку пилотов B-737. Так что к тому, что говорит он, очень даже стоит прислушиваться.
>Что - пилот не должен уметь пилотировать руками???
>Летчик - должен летать уметь, а не только читать талмуды и в кнопки тыкать.
То есть Вы явно не читали, что пишет в своем ЖЖ Окань. А он пишет что пилот должен и четко знать и строго соблюдать прописанные производителем инструкции и процедуры, и уметь и любить пилотировать руками. На кнопочников летающих по принципу "1000 футов - Autopilot ON, 500 футов - Autopilot OFF" он ругается не меньше, чем на ухарей советско-перестроечной закалки, летающих по понятиям вместо инструкций. Первые постоянно рискуют убиться в ситуации, где надо хоть немного подумать и попилотировать самим, как это было в Казани и Перми, вторые - учудить чего-нибудь, чего не поймут коллеги в кабине и не предусмотрел производитель, как например убившиеся на ровном месте при попытке сесть мягко "понятиям" на Ту-204 в Москве, ну или те, кто убились вместе с хоккейной командой на Як-42.
4V4N
Разрушение, как следствие тупого повторения западных "школ".
Нет.
Свою школу почти (читай совсем) просрали, а их перененять не смогли/захотели/успели... да и не сильно надо было, при наличие мозгов.
Цитата из отчета-
"
Пункт первый!
-КВС не имел первоначальной летной подготовки"
О чем-нибудь надо еще говорить?
http://mak-iac.org/upload/iblock/481/report_vq-bbn.pdf
quote:
Изначально написано Yep:
а то, что авиакомпанией рулил агроном, это ничего?
А то, что много лет армией комановал ГРАЖДАНСКИЙ руководитель мебельной фабрики... Это тоже у нас НИЧЕГО... И то, что твориться сейчас в Росавиации... тоже ... ничего...хорошего...
Гондурас, увы, уже не тот...
===================================================================
Леш!
Денис Окань, КВС инструктор "S-7"
Когда встанешь не его уровень, тогда и решишь, насколько он своеобразен...(ни разу не попытка уязвить)
Мое мнение - грамотный мужик и весьма.
Единственное, чего не понимаю, когда хватает времени все это писать у командира Боинга.В эстафетах, если только... По мне,так там хочется только есть и спать.
У меня, вот, возникает недостаток общения, когда погоды нет...
Откуда? Ну почитай там некоего Sergei Ivanovich - это его отец...
Стоит напомнить еще, что именно адекватные авиаторы - в подавляющем большинстве с авиа.ру давно выпилены "экспертом" Гусаровым...
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
КВС-инструктор ошибаться не может!
Иначе, пи..ец нам
И "авиа-ру", и этот форум и многие другие ничего общего не имеют с практикой полетов. Одна болтовня.
MatildaЧитаем мемуар Ершова, к примеру. И можно еще много катастроф припомнить, когда причиной было наличие инструктора или проверяющего в кабине. А еще - читаем отчет МАК по ссылке выше, там хорошо расписано об инструкторах, проверяющих и подготовке...КВС-инструкто ошибаться не может!
Иначе, пи..ец нам
А практику полетов - так все видели на экране, носом в аэродром....
Samson67
Читаем мемуар Ершова, к примеру. И можно еще много катастроф припомнить, когда причиной было наличие инструктора или проверяющего в кабине. А еще - читаем отчет МАК по ссылке выше, там хорошо расписано об инструкторах, проверяющих и подготовке...
Читаем Ершова, нелюбимого здесь, внимательно!
Matilda
А кто нам Гусаров? Я знаю только Сергея Гусарова из "Размаха крыльев" тот не?
Владелец авиа.ру и типа главный авиаэксперт. С образованием и работой в университете Натальи Нестеровой...
Matilda
Че, каждый раз, практику видите, носом в аэродром? И при чем КВС-инструктор в этом случае?
Читаем отчет, раздел "Результаты тренажерного эксперимента":
Во второй части эксперимента оценивались навыки вывода самолета из сложного
пространственного положения (Upset Recovery).
По результатам проведенного эксперимента можно с определенной степенью
достоверности сделать следующие выводы.
1. За свою летную практику реальный уход на второй круг выполняли
7 пилотов (от одного до четырех уходов). Четыре летчика вообще такой практики в
реальных полетах не имели. Отработка действий при уходе на второй круг проводится на
тренажере, причем в основном отрабатывается уход с малой высоты (ВПР) и, главным
образом, на одном двигателе. Уход на второй круг с промежуточной высоты в практике
тренировок по заявлению пилотов не применялся.
2. Абсолютное большинство пилотов, принявших участие в эксперименте,
считают процедуру ухода на второй круг сложным элементом для линейного пилота,
прежде всего по причине повышенной рабочей и психоэмоциональной нагрузки,
особенно, если уход на второй круг происходит по команде диспетчера. Отдельные
пилоты оценивали этот процесс как стрессовое или близкое к нему состояние.
Особенно
это было заметно в процессе эксперимента, когда пилотирующему пилоту не оказывалась
в полном объеме помощь со стороны непилотирующего пилота (2-го пилота).
Следует отдельно отметить тот факт, что после нажатия кнопки TO/GA
срабатывает звуковая и световая сигнализация об отключении автопилота. Причем
звуковая сигнализация имеет сильный привлекающий эффект. Однако не все пилоты
замечали эту сигнализацию; ее отключение повторным нажатием на кнопку отключения
автопилота, расположенную на штурвале, значительной частью пилотов (3 пилота)
происходило с большой задержкой или вообще не происходило (один пилот). Этот факт
наглядно демонстрирует, что процесс ухода на второй круг для значительного числа
пилотов является сложным элементом, в разной степени сужающим объем внимания. При
некоторых уходах на второй круг (для 3 пилотов) звуковая и световая сигнализация об
отключении АП была сознательно деактивирована. На вопрос, заданный сразу же после
завершения режима ухода, была ли сигнализация об отключении АП, пилоты с полной
уверенностью ответить не могли.
3. При заполнении листа контрольных вопросов перед выполнением полетов
на тренажере часть пилотов испытывала затруднения при ответе на вопросы, касающиеся
логики работы автопилота, флайт-директора и автомата тяги при выполнении захода на
посадку и ухода на второй круг. Четыре пилота при ответах на эти вопросы использовали
'шпаргалки' (материалы, имеющиеся у них на персональных электронных устройствах).
Несмотря на это, ни один из пилотов не ответил правильно на все семь вопросов,
касающихся логики совместной работы автоматических систем самолета. Более того,
после выполнения режима ухода на тренажере 2 пилота утверждали, что уход на второй
круг происходил в автоматическом режиме, т.е. под автопилотом (и это при работающей
сигнализации об отключении АП!). Это свидетельствует как о недостаточном уровне
необходимых знаний, так и о разрыве между теоретическими знаниями и практическими
навыками.
Во второй части эксперимента, как уже указывалось выше, оценивались
навыки вывода самолета из сложного пространственного положения (Upset Recovery).
Сложное пространственное положение (на кабрирование/Nose Up и на пикирование/Nose
Down) создавалось летчиком-испытателем, и пилотам было предложено произвести вывод
самолета в нормальный полет. В результате никто из пилотов правильно вывод из
сложного пространственного положения не выполнил, включая опытных пилотов-
инструкторов.
Matilda
КВС-инструктор ошибаться не может!
Иначе, пи..ец нам
Почитайте что Окань пишет. Он как раз и пишет, что ошибаются все. В том числе и командиры и даже инструкторы. Для того и придумали на Западе CRM, чтоб ошибка пилота не приводила к катастрофе и была вовремя замечена и исправлена. Непонимание CRM и ставка на непогрешимость старшего на борту являлется в частности одним из недостатков советской школы, которые уже не раз стоили крови
А вот непогрешимость старшего на борту мне лично и многим, и многим, и, могу еще сто раз повторить, эту самую шкуру, спасла. На том и буду стоять! А про школу судите, пройдя ее. Тогда многое откроется, взгляд на ошибки, в том числе.
Леш, на аэродром приезжай, обсудим!
Что касается процедуры ухода на второй круг и многого другого, я с тобой полностью согласна. Уход на второй круг, прежде всего - не ошибка! Это метод ее исправления!
Samson67
После прочтения такого документа - еще есть желающие садиться в самолет пассажиром???
Признаюсь, дрищевато...