Насколько серьёзно учитывается опрокидывающий момент турбин при пилотировании?

или он как-то компенсируется?

На одной из лекций этой темы касались, приводили расчеты, цифры. Основной вывод- аэродинамика(рули) победит. За каким-то редчайшим исключением, чего не помню.

Я так понял Вы это об однодвигательных самолетах? На двухдвигательных самолетах такой проблемы быть не должно.
А вобще у рулевых поверхностей плечо приложения силы больше, так что компенсировать момент от двигателя не должно быть проблемой

4V4
На одной из лекций этой темы касались, приводили расчеты, цифры. Основной вывод- аэродинамика(рули) победит. За каким-то редчайшим исключением, чего не помню.

За исключением режимов , сочетающих большие обороты турбины с малой скоростью самолёта, а это взлёт и посадка , некоторые фигуры высшего пилотажа , например "кобра" или "колокол" и т.д.

алхимик
или он как-то компенсируется?

А за счет чего момент возникает?
Если Вы пишете о опрокидывающем то это по тангажу? Турбина длинная и относительно тонкая, и хотя обороты большие, но момент инерции маленький. Так что при изменении курса проблем с тангажем от гиромомента ротора на практике нет, имхо.

Дядя боевой лётчик, летал ещё на миг-15 вроде, говорил, что об этом говорилось в училище и это ощущалось при пилотировании

------------------
всё, что начинается как лёгкая французская эротика, закнчивается как жёсткое немецкое порно

алхимик
Дядя боевой лётчик, летал ещё на миг-15 вроде, говорил, что об этом говорилось в училище и это ощущалось при пилотировании

Для двигателей следующего поколения обязательное требование - компенсация моментов вращения турбины .
Первый реальный двигатель - Pratt & Whitney F135 ( если после отмены конкурса в 2006 году втихую "осётра не урезали")

Что за "опрокидывающий момент"?
Может, гироскопический эффект?