В свое время Альберт Эйнштейн сказал, что "все надо делать настолько простым, насколько это возможно, но не проще". Найти этот баланс при использовании различных способов хранения (и сохранения) любительских судов поможет наш обзор.
Любой владелец катера, лодки или гидроцикла после покупки, дооборудования и регистрации этого чуда техники в первую очередь решает главный вопрос - Где?
Где хранить свое сокровище, чтобы его не угнали и не разорили лихие людишки? Как правило, это затруднение решается достаточно стандартно и быстро - лодочных стоянок с круглосуточной (а иногда и круглогодичной) охраной предостаточно, можно выбрать на любой вкус и кошелек (фото 1). Кому-то по силам и персональный причал.
Однако рано или поздно возникает второй вопрос - Как? Как лучше хранить свою ласточку, чтобы обеспечить ей долгую жизнь, а себе - минимум хлопот по обслуживанию?
Первая мысль, которая приходит в голову:
- А что ей сделается, сотни лет до меня хранили на воде, а чем я хуже? Машину же оставляю у подъезда или на стоянке и ничего.
Но катер - не автомобиль. У них конечно есть много общего - цены, топливо, удовольствие от вождения и т.п. Главное же принципиальное отличие - автомобиль передвигается и хранится каждый день на суше, а катер - на воде. И именно вода добавляет к этому процессу хранения ряд важных моментов, на которых мы подробнее остановимся ниже:
1. Необходимость надежной швартовки катера
2. Риск сдавливания корпуса льдом в зимний период
3. Повреждение днища судна при контакте с водой
Итак,
Проблема N 1 : Швартовка катеров в местах стоянки
Очевидно, что катер нельзя оставлять на воде даже на время без надежного закрепления к стационарным конструкциям. Он может получить повреждения при ударах о соседние суда или конструкции причала, а в самом крайнем случае может быть унесен течением или ветром.
Решение: Для целей швартовки на лодочных стоянках обычно используют специальные индивидуальные понтоны П-образной формы (так называемые "пауки"). В них катер расчаливается по четырем углам и напоминает паука в паутине (отсюда и название). Это позволяет зафиксировать и защитить судно от механических повреждений. Пока ещё продолжают производить и применять пауки и понтоны, изготовленные из металла. При несомненных достоинствах металла (простота сварки, жесткость, основательность) они имеют общие недостатки - металл ржавеет, лопается от усталостных трещин на постоянном волнении воды, емкости тонут, при контакте с судном неизбежны повреждения последнего, ремонт и транспортировка металлоизделий трудоемки и требуют специальных грузоподъемных механизмов. Утонувшие конструкции захламляют дно и берега водоемов. Кроме того, процесс коррозии остановить невозможно, а близость стали усиливает электрохимическую коррозию алюминиевых корпусов.
Среди новинок в этой сфере можно отметить причальные конструкции, использующие полиэтиленовые и стеклопластиковые поплавки. Они лишены описанных недостатков металлических понтонов, при этом гораздо легче их и имеют разборную конструкцию, что позволяет легко перевозить понтоны и пауки на удлиненной ГАЗели в нужное место (фото 2)
Поскольку осадка таких конструкций гораздо меньше, чем тяжелых металлических, то они не повреждаются льдом зимой, так как имеют цилиндрическую форму и при сдавливании просто выдавливаются на его поверхность (фото 3).
Заявленный производителем срок службы деталей из полиэтилена составляет 50 лет. Немаловажно также, что полиэтилен безопасен не только для окружающей природы и водоема, но и для лодок - удары о емкость не приводят к разрушению катера, винтов или поплавков. Если же емкость все-таки повредить, то она не затонет, как металл, т.к. полиэтилен легче воды (плотность - 960 кг/м3), а ремонт (расплавом) не займет много времени и сил.
Проблема N 2. Зимнее хранение судов
Оставлять судно зимой на воде опасно. Велик риск, что его корпус раздавят льды. Поэтому тысячи судовладельцев осенью поднимают свои суда на сушу, а весной спускают на воду. Многие для этого покупают специальные тележки, цена которых редко меньше 10-15% цены катера. Кроме того, место для зимней стоянки катера под охраной ещё надо найти, а тележку летом тоже где-то надо хранить.
В итоге каждый год на охраняемых лодочных стоянках десятки лодок остаются зимовать во льду.
Решение. Расширить возможности зимнего хранения для тех, кто не хочет или не может вытаскивать свою лодку зимой на берег, могло бы применение различных плавающих судоподъемников, использующих то же самое место на воде, что и летом. Это одновременно исключило бы необходимость приобретения собственной телеги или аренды места на берегу.
Проблема N 3: Негативное влияние воды на корпус судна
Речная и озерная вода содержит различные химические, физические и биологические примеси, изменяющие ее свойства (относительно нейтральной дистиллированной воды), что негативно влияет на состояние днища судов. Это влияние можно разделить на три основные группы.
· Явления осмоса пластиковых корпусов
· Электрохимическая коррозия алюминиевых корпусов (фото 4)
· Обрастание днища (фото 5)
Для справки:
Осмос - явление проникновения воды в толщу пластика через дефекты в защитном слое гелькоута. Его признаками являются вздутия и пузыри на днище, из которых, если их проткнуть, вытекает желтоватая жидкость с запахом кислоты. Осмос, если появляется, со временем становится всё более обширным и может стать настолько серьёзным, что может разрушить конструкцию. Осмос идёт интенсивнее в пресной воде. Последствия его проявляются сильнее в холодном климате, когда впитавшаяся влага зимой замерзает и расширяется.
Электрохимическая коррозия - процесс окисления и разрушения металла, обусловленный разностью потенциалов между разнородными металлами, входящими в состав сплава и образующими группы гальванических элементов в электролите (в данном случае - воде). При этом возникает поток свободных электронов, направленный от металла с более отрицательным потенциалом (анода) к металлу, расположенному в ряду потенциалов ближе к нулевому и играющему роль катода.
Обрастание корпуса вызвано отложением на подводной части днища из любых материалов водорослей и микроорганизмов. Для деревянных судов оно в первую очередь вызывало гниение корпусов, а также сильно влияло на трение днища о воду. Последнее по-прежнему актуально и для современных материалов - алюминия и пластика. Чем больше шероховатость днища, тем сильнее трение воды (за счет возникновения микротурбулентности в пограничном слое жидкости). При обрастании днища трение может возрасти на 50 или даже 100% по сравнению с нормальным. В случае очень сильного обрастания трение иногда увеличивается даже в три раза по сравнению с трением при гладком днище.
Короче, все эти напасти не только портят вид (что может сказаться на цене катера при перепродаже), но и снижают на 5-10 км/ч его скорость и повышают расход топлива.
Решения: Опытным водномоторникам известно немало способов уменьшения последствий перечисленных факторов. В основном, это обработка днища различными химическими составами для предотвращения повреждений и/или их ремонта. Существуют специальные краски, которые борются с проблемой обрастания, но сложная технология их нанесения вкупе с существенной ценой не позволяют этому методу стать популярным. Тем более, что необрастающая краска все же увеличивает шероховатость днища по сравнению с заводской поверхностью, а наносить ее нужно ежегодно.
В итоге, как и в древности, самым эффективным способом сохранения корпуса летом и зимой является исключение контакта днища с водой на время стоянки (для любительских судов это время как правило на порядки превышает время движения). Попросту говоря, хранить катер между поездками лучше не в воде, а на суше. Однако, если для владельца гидроцикла это относительно просто (поднять в конце дня скутер на прицепе из воды и увезти его в гараж может даже небольшой джип), то владельцам катеров такая роскошь доступна очень редко. Специальные судовые краны почти не встречаются, да и они (как и персональная лебедка на частном причале) предполагают наличие собственной недешевой тележки под катер и места на берегу.
Люди с инженерной смекалкой пытались решить эту проблему, во множестве создавая индивидуальные механические судоподъемники. Однако и они имели серьезные ограничения. В первую очередь это грузоподъемность. Для подъема катера над водой в качестве несущей платформы использовался тот же металлический паук (дополнительно приходилось тратиться на увеличение его водоизмещения), а подъем и спуск зачастую производился ручной лебедкой - за счет мускульной силы хозяина. Кроме того теперь ржавели не только емкости паука, но и металлические детали подъемника, а какой-нибудь лопнувший от коррозии стопорный болт или трос в отсутствие хозяина могли привести к печальным последствиям - повреждению корпуса или заваливанию судна. В итоге половина из таких подъемников из-за их неудобства сейчас просто не используются или используются время от времени.
Появление новых материалов позволило для известной проблемы найти новое, более простое, но эффективное решение. Первыми его начали использовать в странах с протяженным морским побережьем - Америке, Канаде, Австралии, поскольку соленая морская вода гораздо агрессивнее воздействует на корпуса судов, чем пресная речная.
Идея заключается в том, что судно поднимается не механической лебедкой, а по принципу всплытия сухого дока или подводной лодки. Подъемник представляет собой балластные емкости из инертного толстостенного ПНД (полиэтилена низкого давления 13-19 мм) с каркасом, притопленные ниже киля катера. В процессе подъема катер сначала встает над подъемником (в "паук"), а потом вода вытесняется из балластных емкостей сжатым воздухом от мини-компрессора. Конструкция всплывает вместе с катером и контакт днища с водой прекращается до следующего выхода катера в плавание (фото 6). По сути получился персональный сухой док - простой, но эффективный, с минимальным временем готовности (3-5 минут). Он позволяет кроме ежедневного подъема и хранения оперативно осматривать, ремонтировать и обслуживать днище, винты и двигатель прямо на воде. Спуск происходит также быстро - воздух просто выпускается из емкостей, которые заполняются водой.
Для большего удобства подобный подъемник дополнительно оборудуется вторым, верхним комплектом поплавков поменьше, с продольным настилом. Эти поплавки с настилом начинают работать при полном погружении балластных емкостей до выхода катера. Они полностью принимают на себя функцию классического "паука", теперь лишнего (фото 7). Поскольку при всплытии подъемник самоцентрируется по профилю днища, его применение не требует особых навыков управления судном.
Использование судоподъемника поможет решить и проблему зимнего хранения, т.к. конструкция подъемника из ПНД позволяет ему зимовать во льду с поднятым катером без каких-либо последствий (фото 8).
ПВХ-подъемник - еще одно эффективное решение в области сухого хранения судов. Это конструкция из нескольких мягких ПВХ-баллонов и пневмосистемы, которая так же, как и для ПНД-подъемников состоит из кранов со шлангами и компрессора (12 или 220 В). Баллоны герметичны и в процессе подъема просто надуваются компрессором, всплывая выталкивают судно из воды (фото 9). Они изготовлены из качественного пятислойного армированного ПВХ-полотна, стойкого к задирам, ультрафиолету и температурам от -30 до +50. Рабочее давление в баллонах составляет всего 40-50 мБар (надуваются на 70-80% их максимальной емкости), в результате чего баллоны не рискуют 'взорваться' при нагреве на солнце, как это бывает с надувными ПВХ-лодками.
Устанавливается такой ПВХ-подъемник в течение 15 минут в любой существующий паук или в специальный плавучий каркас (мини-паук). Нужно всего лишь закрепить несколько канатов-растяжек по периметру паука так, чтобы баллоны всегда находились в развернутом состоянии.
При необходимости ПВХ-подъемник легко демонтируется и перевозится, ведь в сложенном состоянии он занимает места даже меньше, чем надувная лодка такого же размера. Это позволяет использовать его и на временных стоянках лодок при летних туристических лагерях.
Перед хранением на берегу ПВХ-подъемник рекомендуется отмыть от налета. В воде обрастание ПВХ и ПНД тоже происходит, но, в отличие от корпуса лодки, оно легко устраняется щеткой и мыльным раствором. Небольшие порезы и проколы легко ремонтируются с помощью прилагаемого ремкомплекта.
Таким образом, ПВХ- и ПНД-подъемники являются наиболее эффективным вариантом решения нескольких проблем сразу, при котором максимальный результат достигается минимальными затратами ресурсов.
В настоящее время и у российских любителей водного отдыха и рыбалки появилась возможность воспользоваться новейшими мировыми достижениями для бережного хранения своих судов и снижения затрат на их владение.