Авиация на Кавказе

Одним из первых на Северном Кавказе военным летчиком стал уроженец Гази-Кумуха Магомед-Садык Магомедович Исаев.

Лишившись рано отца, Магомед-Садык и его братья остались на попечении дяди. Он-то не без труда устроил Магомед-Сaдыка в Темирханшуринское реальное училище. Здесь выявились незаурядные способности юноши. Особенно преуспевал он в математике, физике и естественных науках. Любил читать книги по истории и этнографии Кавказа. В библиотеке реального училища Магомед-Садык ознакомился е фантастическим для того времени описанием полетов братьев Райт, узнал об успехах европейских и русских воздухоплавателей. И ему с юношеским задором и увлеченьем захотелось самому научиться летать и строить летательные аппараты.

Однако ему как старшему в семье надо было быстрее зарабатывать на жизнь. И Магомед-Садык поступает в Константиновское военно-артиллерийское училище. С началом мировой войны обучение прошло по ускоренной программе. Магомед-Садыку присвоили чин младшего офицера и направили на Западный фронт.
В 1915 году в одном из боев Магомед-Садык был ранен, помещен в полевой госпиталь, а позже вывезен в тыл. Здесь, в тыловом госпитале, он узнал о новом наборе в школу по подготовке летчиков в г. Гатчина под Петроградом. Это была прославленная школа, из стен которой вышло немало асов отечественного воздухоплавании. Авиация в то время в России была развита слабо, своих самолетов Гатчинская школа не имела. Будущие летчики учились летать на изношенных летательных аппаратах французских фирм 'Фарман' и 'Морен'. Магомед-Садык окончил Гатчинскую школу с отличием.

За время пребывания на фронте Магомед-Сaдык несколько раз попадал в весьма опасные переплеты, но, к счастью, все кончалось благополучно. За мужество и проявленное умение Магомед-Садык несколько раз был отмечен командованием, и ему присвоили чин капитана.

С распадом фронта М.-С. Исаев вернулся в Темир-Хан-Шуру. Но устроиться на работу здесь было негде. И поэтому он, как только узнал, что в Грузии открыта школа по подготовке летчиков, поехал в Самтредиа, где работал инструктором. Школа влачила жалкое существование, не хватало самолетов и другого оборудования. В Самтредиа М.-С. Исаев оставался до конца 1918 года, а в начале 1919 года переехал в г. Гурьев. На сей раз Магомед-Садык взял с собой и младшего брата. В Гурьевской школе Магомед-Сaдык вел специальные предметы и являлся инструктором по практическому обучению курсантов летному делу. А своего брата он стал обучать несению службы в качестве летчика-наблюдателя.

22 июля 1919 года случилось непредвиденное. В этот день с аэродрома поднялся воздушный самолет 'Фарман', на борту которого находились братья Исаевы , летчик-пилот Магомед-Садык и летчик-наблюдатель Мурад. Пролетая на небольшой высоте над рекой Уралом, самолет попал в воздушную яму, дал крен, крылом коснулся глади реки, а затем рухнул в воду. Братья пытались выбраться из тонувшего самолета. Мураду это удалось, Магомед-Садыку же не удалось освободиться от ремней, которыми он был пристегнут к самолету. Мурад пытался было ему помочь, но попал в водоворот, который образовался при погружении самолета в воду, и оба погибли. С воинскими почестями братья были похоронены в Гурьеве на берегу реки Урал. На их надгробном памятнике надпись: 'Здесь покоятся братья Магомед-Садык и Мурад, трагически погибшие во время авиационной катастрофы, уроженцы Дагестана, из Кази-Кумуха'.

Во время одного из полетов в марте 1945 года Гарри Мерквиладзе заметил новый самолёт противника, который уже приготовился к атаке. Советский летчик решил применить маневр для того, чтобы сбить Ме-262. Немецкий реактивный истребитель имел превосходство в скорости, но был менее маневрен. Этим и решил воспользоваться Мерквиладзе. Когда Ме-262 зашел в хвост советскому истребителю и приготовился стрелять, Мерквиладзе совершил рывок в сторону. После того, как немецкий самолет проскочил вперед, советский летчик взял его на прицел и выпустив очередь. Ме-262 был сбит.
Вот как описывает этот поединок его коллега летчик Иван Григорьевич Драченко в своей книге 'На крыльях мужества':
Гарри схитрил - он подпустил его поближе, затем вильнул в сторону, быстро развернулся, а когда немец, разогнавшись на бешеной скорости, пролетел мимо, влепил в него пулеметную очередь. Гитлеровца погубила скорость: он был лишен возможности маневрировать. Гарри доказал, что не так уж, оказывается, страшен реактивный истребитель с его сумасшедшим разгоном. Разогнавшись, реактивный самолет не способен на резкий маневр.

Гарри Александрович Мерквиладзе (1923-1971) - участник Великой Отечественной войны, генерал-майор авиации, Герой Советского Союза.

Родился 17 февраля 1923 года в Батуми (Грузия). Грузин. Окончил 9 классов школы.

В 1941 году был мобилизован в Красную Армию. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году - Армавирскую военную авиационную школу пилотов. В 1943 году вступил в члены ВКП(б).

С марта 1943 года в составе 270-го (с февраля 1944 года - 152-го гвардейского) истребительного авиационного полка участвовал в сражениях Великой Отечественной войны. Воевал на Воронежском, Степном, 2-м и 1-м Украинских фронтах. В звании старшего лейтенанта служил на должности заместителя командира эскадрильи 152-го гвардейского истребительного авиационного полка (12-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт).

К маю 1945 года совершил 386 боевых вылетов на истребителях Як-1, Як-7 и Як-9. Участвовал в 87 воздушных боях, лично сбил 13 самолётов противника и ещё 2 - в составе группы. В марте 1945 года ему удалось сбить реактивный немецкий самолёт Ме-262.

27 июня 1945 года указом Президиума Верховного Совета СССР за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях с немецко-фашистскими захватчиками, гвардии старшему лейтенанту Мерквиладзе Г. А. присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда' за номером 7919.

В 1952 году Г. А. Мерквиладзе окончил Военно-Воздушную академию, в 1961 году - Военную академию Генерального штаба. Летал на реактивных самолётах. В 1970 году в звании генерала-майора авиации ушёл в запас.
Проживал в Тбилиси. Скончался 2 апреля 1971 года. Похоронен на Сабурталинском кладбище в Тбилиси.

Награды
Медаль 'Золотая Звезда';
орден Ленина;
три ордена Красного Знамени;
орден Александра Невского;
орден Отечественной войны 1-й степени;
три ордена Красной Звезды;
медали

Гальченко Леонид Акимович
Родился 2 апреля 1912 года в городе Петровск-Порт (ныне - Махачкала) в многодетной семье рабочего (был шестым ребёнком). Украинец.

В октябре 1941 года майору Гальченко было поручено формирование нового, 609-го истребительного авиационного полка, который он же и возглавил.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками капитану Гальченко присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда'
Свой самолёт ЛаГГ-3 Гальченко называл 'Чёрная кошка' и его эмблемой была кошка, гоняющаяся за мышами

В одном из боёв, Леонид увидел на борту вражеского самолёта намалёванную голову тигра. "Дело имею с Асом", - подумал он.

Бой оказался тяжёлым, но Гальченко сбил врага. Вернувшись на аэродром, Гальченко долго ходил у самолёта, будто осматривая полученные им пробоины. Потом подозвал техника эскадрильи, попросил сходить к политруку за красками и кистью.

Когда политрук, заинтересовавшийся, зачем лётчику понадобились рисовальные принадлежности, подошёл к самолёту, он увидел, как Гальченко с техником малевали на хвосте самолёта какой - то замысловатый рисунок. Присмотревшись, он различил черты какого - то зверя, смахивающего на кошку, а внизу - маленькую мышку.

- Что это ? - спросил политрук.

- Как - что ? - удивился Гальченко. - Разве не видно ? Кошка.

- А зачем ?

- Для устрашения. Они вон всяких рысей да тигров малюют, запугать нас хотят. А у меня будет кошка.

Так и стал летать Гальченко с кошкой на хвостовой части своего "ЛаГГа" ( вначале она была белого цвета, но вскоре была перекрашена в чёрный ).

Чёрная ли кошка тому причина, или всё - таки высокое мастерство, что надёжнее и правдоподобнее, только враги стали бояться Гальченко. Завидев самолёт с чёрной кошкой на хвосте, они старались уклониться от боя и поворачивали вспять.

Гальченко использовал это замешательство врага и уверенно бил его. Бывали даже случаи, когда при появлении самолёта Гальченко немцы оповещали своих лётчиков:

- Внимание, внимание ! В воздухе "чёрная кошка".

Это означало: будьте осторожны, вас могут сбить

Всего на 1 ноября 1944 года на его счету было 310 боевых вылетов, около 40 воздушных боёв, 13 сбитых самолётов лично и 10 в группе (в литературе приводятся и более высокие данные - 410 боевых вылетов, 90 боёв, сбил 24 самолёта лично и 12 - в группе).

Однажды, барражируя над Мурманском, Гальченко заметил 4 самолёта противника, приближавшегося к городу. Он, не раздумывая, один бросился навстречу и атаковал вражескую четвёрку. Атака нашего аса была настолько дерзкой и стремительной, что немецкие лётчики растерялись и сочли за лучшее покинуть "поле" боя.

- Оправдан ли такой риск ? - спросили после боя у Гальченко.

- Любой на моём месте поступил бы так же, - ответил командир эскадрильи. - В воздухе, кроме меня, никого не было. Нужно было принять неравный бой, чтобы не дать возможности врагу осуществить свой замысел - сбросить смертоносный груз на город

Гальченко, хотя уже и командовал полком, не жалея себя летал наравне с молодыми пилотами. И снова полёты, полёты. Бои, перегрузки... Однажды, после напряжённого боя, не смог вылезти из кабины - отказали ноги, болью сковало сердце. Друзья вынесли его на руках. Но беда не приходит одна: вскоре у него резко упало зрение...

В ноябре 1942 года Гальченко был назначен заместителем командира вновь формируемой 259-й истребительной авиационной дивизии 7-й воздушной армии, затем занимал такие же должности в 258-й, 261-й и в 201-й истребительных авиадивизиях. Но и на этих штабных должностях ему удавалось совершать боевые вылеты. Свой последний вражеский самолёт подполковник Гальченко сбил 22 октября 1944 года. В декабре 1944 он был назначен заместителем командира 324-й истребительной авиадивизии в Московском военном округе и до конца войны в боях уже не участвовал. Всего на 1 ноября 1944 года на его счету было 310 боевых вылетов, около 40 воздушных боёв, 13 сбитых самолётов лично и 10 в группе (в литературе приводятся и более высокие данные - 410 боевых вылетов, 90 боёв, сбил 24 самолёта лично и 12 - в группе).

После войны служил в авиации, на командных должностях в ВВС Закавказского военного округа. В 1950 году переведён в Заполярье, под Мурманск, командиром 16-й гвардейской истребительной авиационной дивизии ВВС Северного округа. В 1952 году зачислен слушателем Высшей военной академии имени К. Е. Ворошилова (ныне - Военная академия Генерального штаба). В 1954 году полковник Гальченко из-за тяжёлой болезни уволен в запас. Вернулся на родину, в город Махачкалу, активно участвовал в военно-патриотической работе. Умер 26 сентября 1986 года.

Ассамблея Международной организации гражданской авиации выступила с инициативой создать праздник посвященный гражданской авиации и стала отмечать этот праздник 7 декабря. Дата была выбрана не просто так , именно 7 декабря 1944 года был учреждена Международная организация гражданской авиации.

6 декабря 1996 года Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией (A/RES/51/33) провозгласила 7 декабря Международным днём гражданской авиации (International Civil Aviation Day) и настоятельно призвала правительства, а также соответствующие национальные, региональные, международные и межправительственные организации, предпринять соответствующие шаги для его празднования.

Родился 25 октября 1920 года в городе Алупка, Ялтинского Горсовета, в семье рабочего. Окончил 7 классов и школу ФЗУ (ныне СПТУ ? 4 города Симферополя). Работал подручным котельного мастера в железнодорожном депо, одновременно учился в аэроклубе. В Красной Армии Амет-Хан с 1939 года. После окончания в 1940 году Качинской авиационной школы, 1 год служил в Белоруссии, в строевой части.

С июня 1941 года на фронтах Великой Отечественной войны. По сентябрь 1942 года сражался в составе 4-го ИАП (летал на И-153, "Харрикейне" и Як-7), затем - до конца войны в составе 9-го Гвардейского ИАП (на Як-1, "Аэрокобре" и Ла-7).

К августу 1943 года командир эскадрильи 9-го Одесского Краснознамённого Гвардейского авиационного полка (6-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная Армия, Южный фронт) Гвардии капитан Амет-Хан Султан совершил 359 боевых вылетов (из них 110 в небе Сталинграда), провёл 79 воздушных боёв, в которых сбил 11 самолётов противника лично и 19 - в составе группы.

24 августа 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К концу войны произвёл 603 боевых вылета, в 150 воздушных боях лично сбил 30 и в группе 19 самолётов противника.

29 июня 1945 года помощник командира 9-го Гвардейского истребительного авиационного полка (1-я Воздушная армия ) Гвардии майор Амет-Хан Султан награждён второй медалью "Золотая Звезда".

После войны поступил в Академию ВВС, но вскоре ушёл и стал работать лётчиком-испытателем (всего освоил около 100 машин). В 1946 года - Гвардии подполковник. В 1947 году получил звание "Лётчик-испытатель 1-го класса". В 1952 году удостоен Сталинской премии. В 1961 году присвоено звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР". Погиб в испытательном полёте 1 февраля 1971 года.

Награждён орденами: Ленина (трижды), Красного Знамени (пять), Александра Hевского, Отечественной Войны 1-й степени, Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями. Почётный гражданин города Ярославля. Навечно зачислен в списки воинской части. Бронзовый бюст Героя установлен на родине, мемориальная доска - в городе Каспийске Дагестанской АССР. Его имя носят школы ? 27 в Махачкале и ? 8 в Каспийске.






Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана. 9-й Гвардейский ИАП, весна 1945 года.

Истребитель Ла-7 Амет-Хана Султана, весна 1945 года.

'Вспоминаю 1942 год. Войска фельдмаршала Клейста захватили некоторые высоты Кавказа. Авиация бомбила нефтяные промыслы Грозного. Дым пожаров был виден с наших дагестанских высот.

В те дни в Грозном собрались представители молодежи всех кавказских народов. В составе дагестанской делегации был и я. На митинге выступал лезгин, известный летчик, Герой Советского Союза Валентин Эмиров. Не забуду ни его речи с трибуны, ни его короткой беседы, которая у нас с ним была после митинга. Уходя, он сказал, показывая глазами на небо:

- Тороплюсь туда. Там я нужнее, чем на земле.

Через две недели пришло известие о его гибели. Погиб, сгорел славный сын Дагестана. Но каждый раз, когда я вижу орла, пролетающего с клекотом над моей головой, я верю, что в нём кипучее сердце Валентина.'
Расул Гамзатов 'Мой Дагестан'

Эмиров Валентин Аллахиярович родился 17 Декабря 1914 года в селе Ахты, ныне Ахтынского района Республики Дагестан, в семье рабочего. Учился в авиационном техникуме. Окончил Таганрогский аэроклуб. С 1935 года в рядах Красной Армии. В 1939 году окончил Сталинградское военное авиационное училище лётчиков.

Участник Советско - Финляндской войны 1939 - 1940 годов. Лично сбил 1 самолёт противника. Награждён орденом Красного Знамени.

С июня 1941 года старший лейтенант В. А. Эмиров в действующей армии. По март 1942 года служил в составе 36-го ИАП, летал на И-16; с июля 1942 года - в 926-м ИАП, где летал на ЛаГГ-3. Участник боёв на Северо - Кавказском фронте.

К сентябрю 1942 года командир 926-го истребительного авиационного полка (219-я бомбардировочная авиационная дивизия, 4-я Воздушная армия, Закавказский фронт) капитан В. А. Эмиров совершил 170 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 7 самолётов противника.

10 сентября 1942 года при сопровождении бомбардировщиков в районе города Моздок в паре вступил в бой с 6 истребителями противника. Сбил один из них, затем своим горящим самолётом таранил второй и погиб.

Пехотинцы похоронили его с почестями на кургане около Ачалукской МТС, в районе Балашево.

13 декабря 1942 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени (дважды).

После войны останки лётчика были перезахоронены в столице Дагестана Махачкале. Именем В. А. Эмирова названы одна из улиц города и судно Морского Речного Флота. В родном селе установлен бюст Героя.

Подробнее
https://guns.allzip.org/topic/316/1286543.html
пост #50

В феврале 1943 года уже после гибели Валентина Эмирова 926 ИАП получил истребители ЛаГГ-3 построенные на средства труженников Грузии с надписями на грузинском языке Сабчота Сакартвело" ("Советская Грузия").

Первый успешно летавший вертолёт создан французским инженером Полем Корню (Paul Cornu).

Вертолёт был выполнен по схеме с двумя винтами, приводимыми в движение двигателем "Антуанет" мощностью 24 л.с., который обеспечивал скорость вращения лопастей в 90 оборотов в минуту. Масса пустого аппарата 203 кг, взлётный вес 328 кг.

Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолёт управляемым, что привело его к успеху. Во время испытаний вертолёт поднялся на высоту около полутора метров и продержался в воздухе 20 секунд. Практического применения аппарат не имел.

Расстояние между аэродромами Куантро Вьентос и Гетафе составляло 12 км. Перелёт продолжался 8 минут 12 секунд.

Поднял в небо и провел испытания вертолётов "Омега" (1943), "Омега-2" (Г-2) (1944), Г-3 1946), Б-5 (1946), Б-11 (1948).
Катастрофа произошла из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов.

Возглавляемое И.П.Братухиным ОКБ-3 сделало все, что могло, для ускорения выполнения важного правительственного задания. Для создания вертолета связи Б-11 был использован задел, подготовленный для строительства дублеров Б-5 и Б-10. Это позволило собрать Б-11 значительно раньше конкурентов - к маю 1948 г. Новый вертолет имел много общего с предшествующими машинами Братухина. Он представлял собой двухмоторный двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов. Диаметр винтов оставался таким же. как на Б-5, Б-9 и Б-10. Близкими сохранились и общие размеры вертолета. Винтомоторные группы монтировались в двух мотогондолах, соединенных крылом. К крылу с помощью четырех узлов подвешивался фюзеляж, который нес хвостовое оперение. Б-11 как бы завершал разработанную Братухиным в 1946-1947 гг. гамму вертолетов различного назначения, вобрав в себя все наилучшее, что было на них внедрено и достигнуто.

Трехлопастные несущие винты полностью повторяли конструкцию винтов предшествующих вертолетов. Мотогондолы и трансмиссия Б-11 ничем от Б-10 не отличались, только вместо моторов АИ-26ГРФ на первых опытных Б-11 стояли АИ-2бГР(ф). Крыло Б-11 имело симметричный профиль и конструкцию, полностью идентичную Б-10. Крыло имело четыре подкоса. Два нижних подкоса шли от нижней части силовых шпангоутов фюзеляжа к нижним трубам лонжеронов крыла. От верхних труб переднего и заднего лонжеронов два верхних подкоса были направлены к верхней части кабана, где и закреплены в общем узле ниже крепления верхнего редуктора. Задние верхние и нижние подкосы были снабжены гидравлическими демпферами. Внутри фермы крыла располагались пять мягких бензобаков емкостью 560 литров. Шасси было идентично шасси предшествовавших машин. Оборудование, помимо пилотажно-навигационных приборов. включало в себя приемопередающую радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас и радиовысотомер. В систему управления входил автомат перевода несущих винтов на режим авторотации.

Фюзеляж Б-11 представлял собой цельнометаллический дюралевый полумонокок и был снабжен с левой стороны двумя дверями. Дверь пассажирской кабины имела размеры 1200 х 600 мм, а дверь грузового отсека - размеры 1190 x 1300 мм. Дверь пассажирской кабины снабжалась аварийным сбросом. Фюзеляж имел шесть окон размерами 500 х 300 мм, по три с каждой стороны. Носовая часть фюзеляжа выполнялась в виде каркаса, закрытого штампованным из плексигласа остеклением, образовавшим фонарь кабины пилота. В кабине располагалось два рабочих места: слева - пилота, справа -штурмана. В кабине пилота с правой стороны имелся сбрасываемый аварийный люк размером 1040 x 800 мм. За кабиной пилота через переборку следовала пассажирская кабина. В ней стояли два мягких комфортабельных пассажирских кресла. За пассажирской кабиной следовало санитарное отделение, рассчитанное на установку носилок для раненого, места для санитара и специального медицинского оборудования. Интерьер кабин предусматривал некоторые элементы комфорта: теплозвукоизоляцию, вентиляцию, отделку ореховым деревом, окраску под цвет слоновой кости, оконные шторки, коврики и т.п.

Заводские испытания Б-11 проводились на аэродроме в Измайлово. Летчик-испытатель К.И.Пономарев впервые оторвал вертолет на привязи от земли 13 мая 1948 г., а 18 июня того же года совершил первый свободный полет. Испытания задерживались низким качеством изготовления некоторых агрегатов (моторов, редукторов, узлов управления) машин и необходимостью их постоянной переборки. Отвлекла и подготовка вертолета к авиационному параду в Тушино. В результате программа заводских испытаний была выполнена в 1948 г. только на 75%. Были сняты балансировочные кривые, отта-рирован указатель скорости на мерной базе, определены наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, динамический потолок, скороподъемность и минимальная мощность для горизонтального полета. Были определены также характеристики полета на одном моторе, расход горючего, дальность полета и дальность радиосвязи, получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены безмоторные посадки.

Во время испытаний выяснилось, что крыло вертолета имеет малый угол установки, в результате чего оно на некоторых малых режимах полета создавало отрицательную подъемную силу, и вместо ожидаемой разгрузки несущих винтов происходило дополнительное нагружение винтов, приближавшее их к срывному режиму. Это обстоятельство, а также совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действовавшими на втулках несущих винтов, привело к тому, что на некоторых режимах полета возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления, причем колебания ручки в значительной мере зависели от состояния гидравлических демпферов лопастей и демпферов управления, которые в работе давали течь. В связи с этим Братухин в конце августа 1948 г. принял решение временно прекратить заводские испытания и провести специальные исследования вибраций агрегатов вертолета в полете.

Повышенные вибрации на некоторых режимах потребовали доработки таких агрегатов, как демпферы лопастей, автоматы перекоса, подкосы крыльев, моторамы и амортизаторы подвески моторов. Отсутствие в распоряжении ОКБ-3 специальной вибро-записывающей аппаратуры вынудило обратиться за помощью в ЦАГИ. Проведенные "цаговцами" исследования выявили, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов. Большую по мощь ОКБ-3 в проведении исследований оказали и специалисты ЦИАМ.

Доводка Б-11 потребовала спроектировать и построить специальные стенды, на которых исследовались характеристики и отрабатывались сроки службы отдельных агрегатов и механизмов в условиях, приближенных к действительным в полете. Трансмиссия, несущая система и силовая установка вертолета Б-11 прошли 100-часовые ресурсные испытания. На наземной установке проводилась доводка жесткостных характеристик крыла совместно с мотогондолой и шасси. В результате испытаний были подобраны экспериментальным путем заданные жесткостные характеристики на кручение и изгиб крыла и мотогондолы в комплексе, а также их отдельных элементов - внешних подкосов, главного шасси, верхней части кабана и др. В качестве стендов широко использовались части временно снятых с доводки вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10. В результате испытаний и доводки Б-11 предприятие на 2-й Рыбинской улице получило развитую стендовую базу.

8 сентября 1948 г. к летным испытаниям присоединился дублер Б-11. 13 декабря 1948 г. во время очередного полета с целью записи колебаний агрегатов с дублером Б-11 произошла катастрофа, во время которой погибли летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефект. Катастрофа в совокупности с затянувшейся доводкой других вертолетов негативно сказалась на репутации ОКБ Братухина. В правительственные органы поступили многочисленные жалобы о бесперспективности поперечной схемы вертолета и неспособности ОКБ создать годный для практической эксплуатации вертолет. Главным поводом для обвинений служил высокий уровень вибраций на вертолетах Братухина.

На основании проведенных летных исследований, а также рекомендаций аварийной комиссии зимой 1948-1949 гг. инженеры и рабочие ГСОЗ No.3 внесли в конструкцию первого Б-11 значительные изменения. Были усилены вилки крепления лопастей и киль, амортизаторы моторов заменены на более мягкие, усилены моторамы, увеличен ход стоек шасси, изменен крепеж приборной доски, на гидравлические демпферы лопастей, управления и демпферы подкосов крыла установлены компенсаторы гидросмеси, установлен аварийный люк в кабине пилота. С целью облегчить работу несущих винтов на некоторых режимах полета вдоль всей задней кромки крыла был установлен щиток с постоянным углом отклонения 30 градусов. Щиток состоял из стального лонжерона, фанерных нервюр и полотняной обшивки. Для устранения опасности воздушного резонанса в передние подкосы крыла, непосредственно за узлами крепления их к фюзеляжу, включен демпфер. Кроме того, каждый передний подкос поддержан двумя дополнительными раскосами, идущими от подкоса вертикально вверх на нижние трубы переднего и заднего лонжеронов. Моторы АИ-2бГР(ф) заменены моторами АИ-26ГРФ.

Для определения возможности продолжения заводских испытаний Б-11 руководство авиапромышленности создало специальную комиссию из специалистов ЦАГИ, при содействии которой И.П.Братухин провел комплексные исследования вибраций на вертолете. Вместо погибшего Пономарева все дальнейшие заводские испытания проводил летчик Г.И.Комаров. Ведущим по машине оставался Д.Т.Мацицкий. Неизменным бортмехаником Б-11, как и предыдущих вертолетов, был Г.И.Самусенко. Высококвалифицированная комиссия установила, что: "Вибро-характеристики после доводок машины значительно улучшены... ручка управления на всех режимах полета вибраций не имеет... полученные виброхарактеристики являются безопасными при эксплуатации геликоптера... на геликоптере связи можно продолжать заводские летные испытания".

Произведенные на Б-11 доводки отдалили срывные режимы и дали возможность получения летных характеристик при отсутствии вибраций в пределах тактико-технических требований. При этом номинальная мощность силовой установки полностью не использовалась. Во избежание срыва потока на лопастях главный конструктор ограничил высоту полета до 2500 м и максимальную скорость до 155 км/час. Эти данные были далеко не предельными, но издерганный недоброжелателями Братухин предпочел перестраховаться. Завершающие заводские летные испытания Б-11 в 1949 г. продолжались с мая по декабрь. В ходе их вертолет совершил полет на определение дальности полета по маршруту Измайлово-Серпухов-Измайлово. Машина прошла 220 км со средней скоростью 135 км/ч, пробыв в воздухе 1 ч 38 мин. Всего за два года Б-11 сделал свыше сотни испытательных полетов обшей продолжительностью около 45 часов.

В заключении по заводским испытаниям отмечалось, что "Геликоптер связи Б-11 после произведенных доводок заводские испытания прошел удовлетворительно. Все агрегаты работали надежно. Надежность работы агрегатов подтверждена длительными ресурсными 100-часовыми испытаниями... Полученные летные характеристики соответствуют тактико-техническим требованиям на геликоптер связи... Геликоптер Б-11 благодаря большим габаритам фюзеляжа может быть использован как пассажирская, санитарная и грузовая машина. Так, например, сократив продолжительность полета до полутора часов за счет уменьшения горючего, можно, не снижая летных характеристик, иметь на борту следующие варианты загрузки: в пассажирском варианте - 4 пассажира, в грузовом - 400 кг любого груза, в санитарном - 3-х больных и одного сопровождающего медработника.

Весной 1950 г. сотрудники ГСОЗ No.3 провели профилактический осмотр вертолета, перебрали все основные агрегаты и системы Б-11, усилили конструкцию его планера. Комаров совершил несколько контрольных вылетов и в начале июля 1950 г. перегнал вертолет в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. При первых же контрольно-сдаточных полетах военные, явно с предубеждением относившиеся к аппаратам Братухина, -обнаружили чрезмерно высокий уровень вибраций- и отказались принять Б-11 на госиспытания. Пришлось ОКБ Братухина вновь проводить при поддержке специалистов ЦА-ГИ летные вибрационные испытания злосчастного вертолета. Для объективности оценки использовалось точное виброзаписывающее оборудование. Выяснилось, что при соблюдении введенных главным конструктором ограничений опасности возникновения автоколебаний нет, обший уровень вибраций находится в пределах допустимого и рычаги управления в полете не трясутся. Отмеченная военными испытателями -неприятная для летчика тряска- происходит на режимах набора высоты и максимальной скорости из-за срыва потока на лопастях. Для подстраховки Братухин рекомендовал дальнейшие испытания проводить со взлетной массой не 4150 кг, а 3950 кг. Но при этом вертолет мог взять на борт топлива только на полтора часа полета, а не на три, как это требовалось в ТТТ.

Проведенные в ОКБ Братухина расчеты показали, что для снятия ограничений и полного устранения тряски на Б-11 необходимо было увеличить хорду лопасти несущих винтов на 15% или увеличить число оборотов на 10%. Любая из этих доработок могла привести к уменьшению углов атаки лопастей и полностью удалить несущий винт от срывных режимов. Соответствующее предложение Братухин направил руководству авиационной промышленности, но поддержки не получил. Военные и гражданские чиновники предпочли делать ставку на одновременно проходившие испытания вертолеты связи Ми-1 ОКБ М.Л.Миля и Як-100 А.С.Яковлева. Они имели обычную одновинтовую схему, получившую к тому времени всеобщее признание. Вертолеты двухвинтовой поперечной схемы больше в мире никто не строил. Предложение Братухина о модификации Б-11 для повышения его летно-технических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки. С начала сентября 1950 г. все работы по доводке Б-11 были полностью остановлены.

И.П.Братухин разработал в 1949-1950 гг. проект модернизации Б-11. Новый Б-11М должен был перевозить восемь пассажиров или десантников, либо шесть (4 лежачих и 2 сидячих) раненых при двух медработниках. Расчетная платная нагрузка возросла почти до тонны, а взлетная масса достигла 5100 кг. На модернизированный Б-11М предлагалось установить несущие винты диаметром 14 м, изменив соответствующим образом верхний редуктор трансмиссии и заменив хвостовое оперение на новое с разнесенными вертикальными поверхностями для обеспечения проходимости над ними лопастей большего диаметра. В связи с увеличением полезной нагрузки усиливались также некоторые узлы крыла, фюзеляжа, шасси и др. Для повышения надежности и упрощения пилотирования в систему трансмиссии предполагалось также включить автомат постоянства оборотов винтов, соединенный с автоматом перехода на режим авторотации. С той же целью Братухин впервые предложил установить на вертолет автопилот. Планами дальнейшего развития машины предусматривалось переоборудование Б-11М по входившей в то время в моду схеме винтокрыла. Для этого предполагалось установить спереди мотогондол тянущие воздушные винты. По мнению Братухина, развитая им поперечная схема наиболее оптимально подходила для винтокрылов. Следующим шагом в развитии семейства машин на базе Б-11М было переоснащение их газотурбинными двигателями вместо поршневых. Однако и это предложение Братухина поддержки не получило. Руководители советской авиационной промышленности окончательно -поставили крест- на вертолетах двухвинтовой поперечной схемы. 22 декабря 1950 г. министр авиационной промышленности Хруничев и главком ВВС маршал Жихарев заявили военному министру Булганину, что Братухин -не в состоянии обеспечить доводку вертолета-. Специальная комиссия из крупных советских ученых обследовала Б-11 в начале следующего года и пришла к неутешительному выводу о бесперспективности машины. Постановление СМ СССР от 6 мая 1951 г. потребовало все работы по Б-11 прекратить.

Самолетом управляли летчик-испытатель Дик Рутан и 34-летняя летчица спортивной авиации Джина Йигер. Девять суток и четыре минуты они находились в воздухе, приземлившись на авиабазе Эдвардс в США 23 декабря 1986 года, откуда и начали свой перелет.

Полёт готовился в спешке, чтобы успеть до конца года. Н.Н. Поликарпов протестовал против ненужной гонки при подготовке И-180 к первому вылету, ввиду чего был отстранён от этих работ. В тот день температура воздуха была около минус 25 ?C: Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился. Уже при заходе самолёта на посадку двигатель М-88 остановился. Чкалов, как было отмечено в акте комиссии по расследованию причин аварии, 'до последнего момента управлял самолётом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами'. Но при посадке самолёт зацепил за провода и столб, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Через два часа он скончался в Боткинской больнице от полученной травмы.

Первый в России самолет, созданный без единой импортной детали, принят на испытания Воздушно-космическими силами страны

Фото: предоставлено КБ 'САТ'
Впрочем, двухместный реактивный СР-10 уникален не только своим всецело отечественным происхождением. Это первый в новейшей российской истории самолет, который был придуман в частном конструкторском бюро, построен без использования бюджетных средств и при этом превосходит зарубежные аналоги по ряду параметров. Что особенно неожиданно - он появился благодаря усилиям дагестанских авиастроителей.

Через тернии к звездам

Именно поэтому работники Летно-исследовательского центра имени Громова, куда самолет направлен на испытания, между собой сразу же окрестили его 'дагестанским'. Но начиналось все далеко от Кавказа.

СР-10 - 'самолет реактивный' со стреловидностью крыла 10%, двухместный учебно-тренировочный самолет для ВВС России. Максимальный взлетный вес - 2700 килограммов, максимальная скорость полета - 900 километров в час, дальность полета - 1500 километров. Способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа
Разработали СР-10 в московском конструкторском бюро 'САТ'. Впервые макет этого самолета был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2009 и получил очень высокие оценки специалистов. Однако воплотить идею в 'металл' удалось не сразу. Дело в том, что КБ 'САТ' - предприятие частное, и его попытки привлечь внимание руководства Минобороны к новому самолету успехом не увенчались. Государственные конструкторские бюро легко блокировали робкие поползновения конкурентов в сторону бюджетного пирога.

Разработчики СР-10 решили пойти другим путем и найти авиационный завод, готовый на свой страх и риск вложить в производство нового самолета собственные средства - примерно четверть миллиарда рублей на первые пять машин, необходимые для испытаний. Но 'сытые' авиационные заводы предложением частного КБ не вдохновились. Алгоритм их работы складывался десятилетиями, и менять его никто не собирался: 'Есть госзаказ - работаем, нет - ждем новый госзаказ'. К тому же коммерческие перспективы у нового товара были весьма туманны: ведь никому, кроме Минобороны, самолет для обучения военных летчиков не понадобится.

Макет самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ 'САТ'
Единственным профильным предприятием, заинтересовавшимся новым самолетом, оказался махачкалинский завод 'Авиаагрегат'. Не избалованный госзаказами, он пребывает в постоянном поиске перспективных изделий, чтобы загрузить неиспользуемые мощности.

'Авиагрегат' основан в 1971 году как Машиностроительный завод по производству аэродромного оборудования и изделий оборонной промышленности. В 1992 году реорганизован в ОАО 'Авиаагрегат', его учредителями стали члены трудового коллектива. Производит аэродромное оборудование для технического обслуживания гражданских и военных самолетов и комплектующие изделия и узлы для легковых автомобилей ОАО 'АвтоВАЗ'. Участвовал в космической программе 'Буран'
В Дагестане как раз объявили о старте проекта 'Новая индустриализация'. Он предполагает 100-процентное увеличение вклада промышленных предприятий в республиканский ВРП. Генеральный директор 'Авиаагрегата' Гаирбек Гамзатов обратился к главе республики Рамазану Абдулатипову, тот в свою очередь - к министру обороны Сергею Шойгу. В итоге, изучив заключение специалистов о проекте, Минобороны решило организовать производство учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России. В качестве исполнителя указали ООО КБ 'САТ' в кооперации с ООО 'Авиаагрегат'.

Директор КБ 'САТ' Максим Миронов:
- Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами

Кредиты и санкции

Как только Минобороны дало добро на выпуск СР-10, практически все предприятия российского авиапрома захотели поучаствовать в проекте, причем многие согласились профинансировать его за счет собственных средств. Так что первый образец СР-10 получился не вполне дагестанским: основные узлы производились на других авиационных заводах страны, а на 'Авиаагрегате' изготовили лишь часть деталей для нового самолета. Для полноценного участия в проекте заводу необходимо техническое перевооружение и, соответственно, инвестиции. Минобороны на этом этапе проект не финансирует - затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей Воздушно-космических сил.

Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ 'САТ'
- После установки новых станков доля завода в выпуске СР-10 будет постоянно расти, - уверен директор КБ 'САТ' Максим Миронов. - На предприятии буквально 'заболели' программой, а такое отношение к делу дорогого стоит. Кроме того, у завода большой потенциал, и мы намерены максимально его использовать.

'Авиагрегат' уже заключает договоры с поставщиками нового оборудования, хотя добиться кредита под республиканские гарантии было не просто.

- Для поддержки инвестиционной политики у нашего региона имеются всего два рычага - залоговый фонд и финансовые гарантии, - объясняет председатель совета директоров ОАО 'Авиаагрегат' Сайпула Пирилов. - При этом наиболее привлекательные активы залогового фонда, как правило, давно заложены, а оставшиеся ни один крупный банк не устраивают. Это не только наши, дагестанские реалии, точно так же обстоят дела и в других депрессивных регионах. В итоге получается, что механизм поддержки в реальности всего один - финансовые гарантии субъекта. Как правило, они весьма невелики, и поэтому за эти ресурсы в регионах идет настоящая война, в которой выигрывает тот, у кого больше административный ресурс.

Прошлой осенью завод эти гарантии получил, но воспользоваться ими в условиях разгорающегося кризиса, когда проценты по банковским кредитам доходили до 40% годовых, не решился.

Этапы создания самолета СР-10. Фото: предоставлено КБ 'САТ'
- В Россельхозбанке нам посоветовали перенести банковские гарантии на 2015 год. После консультаций в правительстве мы так и сделали. В мае 2015-го нас включили в тройку приоритетных инвестиционных проектов, и мы стали заключать договоры с предприятиями, выпускающими необходимые нам станки. Но, увы, через несколько дней 'Авиаагрегат' вычеркнули из списка проектов, претендующих на республиканские гарантии. Мы в очередной раз оказались у разбитого корыта. Программа по СР-10 забуксовала почти на полгода, а наш портфель заказов по этому самолету 'похудел' в несколько раз.

Долгожданные гарантии завод получил 29 октября. Можно предположить, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. В первую очередь 'война санкций' и возникшая на ее фоне программа импортозамещения. СР-10 благодаря своей отечественной прописке 'укладывается' в нее идеально. Поэтому премьер-министр России Дмитрий Медведев на одном из совещаний по программе импортозамещения дал поручение оказывать проекту всестороннюю помощь и поддержку.

Инициатива снизу

В то же время, и уже безо всякой поддержки государства, 'Авиаагрегат' совместно с китайцами реализует еще один проект - по производству мини-грузовиков. Китайская сторона уже вложила в него порядка 10 млн долларов и начала изготавливать для дагестанского завода три современные линии - сборки, сварки и покраски. При производстве автомобилей будет использоваться станочный парк, приобретаемый в рамках модернизации 'Авиаагрегата'.

На предприятии уверены, что проект будет успешным. Дело в том, что завод не в первый раз на свой страх и риск запускает новый продукт, не имея договоров с серийными покупателями. Однажды здесь уже ступали на скользкий путь претворения в жизнь 'инициативы снизу'. Речь идет о производстве собственных электроусилителей руля, которыми сегодня оснащено большинство российских 'Калин'.

По словам главного инженера предприятия Александра Грузинова, в свое время 'Авиаагрегат' оказался палочкой-выручалочкой для АвтоВАЗа, поскольку без дагестанских электроусилителей 'Калина', с ее ограниченным подкапотным пространством, просто-напросто не состоялась бы.

- Конструкторы АвтоВАЗа пробовали самостоятельно спроектировать это изделие и не смогли. Не смогли они также найти поставщиков электроусилителей за рубежом. Ну, а мы свой электроусилитель сделали и много лет поставляли в Тольятти. Несмотря на то, что никто, кроме нас, в успех этого начинания не верил. На ВАЗе, к примеру, над нами откровенно смеялись, говоря: 'Мы не смогли, а какой-то дагестанский завод пытается'. Обидно, конечно, что сегодня ВАЗ перестал с нами сотрудничать - корейцы согласились продавать свою продукцию немного дешевле. Мы, кстати, тоже были готовы снизить цену, но к нам с подобными предложениями не обращались. Тем не менее мы уверены, что эта история еще не дописана, - говорит главный инженер.

Электроусилитель - не последний 'автомобильный проект' предприятия. В недалеком будущем завод планирует выйти на рынок еще с двумя крайне перспективными изделиями для автопрома - рулевым механизмом с электроусилителем и стартерно-генераторным устройством. Новый рулевой механизм позволит снизить как цену автомобиля, так и шумовые показатели в салоне. И еще он существенно экономит подкапотное пространство.

- Что интересно, мы сумели добиться такой унификации, что его можно устанавливать на любую машину, достаточно заменить реечный механизм. Что касается стартерно-генераторного устройства, нам удалось в одном изделии совместить сразу два важнейших автомобильных узла. Главный выигрыш - генератор становится мощнее в 8−9 раз, достигая мощности в 4,5 кВт. Это значит, что он легко 'потянет' все электрооборудование автомобиля: холодильник, кондиционер, тот же электроусилитель - и при этом сэкономит до двух литров бензина на каждые сто километров при езде в городском режиме. Согласитесь, при наших ценах на бензин это крайне существенно, - отмечает Александр Грузинов.

Все эти затратные разработки завод ведет за счет собственных средств, без каких-либо заказов 'сверху'. Поэтому, наверное, так легко согласился принять участие в программе СР-10. До конца года предприятие планирует закупить все необходимое оборудование. Параллельно идет обучение персонала. Сейчас на заводе работает группа московских специалистов, занимающаяся подготовкой кадров. Главная задача - выйти на серийный выпуск отдельных узлов.

Если испытания пройдут успешно, Воздушно-космические силы России уже в 2016 году планируют закупить 4 самолета, в 2017-м - 26, а в следующие два года - по 35 машин. Кроме того, СР-10 заинтересовал военных целого ряда зарубежных стран. На сегодня экспортный потенциал самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед заводом стоят очень масштабные, а проект, начатый в частном КБ, сейчас оценивается в полтора десятка миллиардов рублей.

Прыжок в вечность

Когда 21-летний командир кавалерийского взвода Наби Аминтаeв по приглашению своего товарища-летчика оказался над Новочеркасском, он понял, что жизнь его навсегда должна быть связана с небом. Он был отличным кавалеристом, несравненным наездником, своей виртуозной джигитовкой приведшим в восторг самого Семена Михайловича Буденного. Но все, что до сих пор он делал в жизни, показалось ему суетой. Его пленили большие скорости и неизведанные ощущения. Его звали синее небо и сама судьба. И первая любовь безоговорочно должна была уступить новой неуемной страсти. Там же, в полете, Наби решил перейти в авиацию. Так он стал инструктором парашютного дела Военно-воздушных сил РККА.

Свой первый прыжок с парашютом Наби Аминтаев совершил 5 февраля 1933 года на Воронежском аэродроме. И через два с половиной года он установил свой первый мировой рекорд -- прыжок с высоты 7612 метров без кислородного прибора. Это случилось 23 июня 1935 года. Но уже через два дня он устанавливает новый рекорд, на этот раз с кислородным прибором - 8126 метров.

Кроме рекордов у Аминтаева была и другая, более напряженная работа. Им были освоены прыжки из всех элементов высшего пилотажа. Казалось, ему совершенно неведом страх. Иной раз это напоминало игру со смертью. Так у него выработалась черта, без которой нельзя добиться достижений, - поиск нужного, результата на острие точного расчета и риска. И нужно найти эту грань, потому что чуть больше запаса в расчетах - не достигнуть результата, чуть больше риска - может победить смерть. "Наби Аминтаев совершал прыжки со скоростных самолетов на отечественной материальной части, испытывая ее на скоростях, для которых она, по существу, и не рассчитывалась", - говорил в своем выступлении на собрании по случаю пятилетия трагической гибели Аминтаева председатель бюро Парашютной секции при ЦК ДОСААФ мастер спорта СССР И.Л.Глушков. Это второе правило Аминтаева - постоянно подвергать себя риску, чтобы свести к минимуму риск других.

В 1936 году Наби Аминтаев был награжден орденом Ленина. Он и выдающийся подводник Магомед Гаджиев являются первыми дагестанцами, удостоенными ордена Ленина.

20 октября 1937 года Наби устанавливает качественно новый мировой рекорд -- 10000 метров. Этому предшествовали упорные тренировки. Он неоднократно поднимался на стратостате, пилотируемом известным стратонавтом, впоследствии заслуженным мастером спорта СССР Порфирием Полосухиным, совершил много экспериментальных прыжков с высот, близких нижним слоям стратосферы.

И снова тренировки, снова эксперименты, снова отработка вынужденных прыжков. Закончив цикл сложных прыжков, Наби Аминтаев тут же принимался за составление отчетов, рекомендаций, методик и инструкций, описывающих технику выполнения вынужденных прыжков с самолетов. "Нет ни одного руководства и наставления в Советской Армии по специальной подготовке войск, в разработке которых он не участвовал бы. Наби Аминович был неутомимым экспериментатором. Совершал прыжки из всевозможных положений: из штопоров, пике, петли, виражей, спиралей, с больших и малых высот; прыгал днем и ночью, на сушу и на воду; совершал прыжки с различным снаряжением и вооружением", -- говорит его воспитанник К.Н.Гуров. "Он прыгал со всех типов самолетов, на всех образцах советских парашютов, со всеми разнообразными парашютными приборами, снаряжением, вооружением, боеприпасами и пр.", -- говорит А.А.Белоусов.

Но испытывал Наби Аминтаев не только технику. Определить пределы человеческих возможностей -- вот что особенно привлекало его. С этой целью совершил он в один день 53 вылета и совершил 53 прыжка. Но и это не утолило его жажду к прыжкам. Через день он снова совершил неимоверное количество прыжков -- 22 дневных и 23 ночных прыжка непрерывно.

В годы Великой Отечественной войны его как лучшего организатора и опытнейшего мастера парашютного спорта назначили на ответственную работу по подготовке кадров бойцов-парашютистов. Десантные войска в те годы приобрели ocoбое значение. Не жалея сил, он пестовал отличных бойцов и офицеров-десантников и являлся одним из создателей советских воздушно-десантных войск. Неоднократно и сам участвовал, в глубоких, длительных рейдах в тыл врага. Ратные подвиги подполковника Аминтаева во время финской и Отечественной войн отмечены орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны 1 степени.

О напряженной работе Наби Аминтаева говорит хотя бы то, что число его прыжков к 1943 году достигло тысячи. Это тоже был своеобразный рекорд, поражавший специалистов-современников. А в 1945 году эта цифра равнялась 1646. "Такого количества прыжков тогда не имел ни один парашютист мира", -- говорит сам видавший виды парашютист А.А.Белоусов.

Сразу же после окончания войны Наби Аминтаев приступил к подготовке к побитию рекорда. Уже 11 августа 1945 года он прыгнул с субстратостата СССР-ВР-79. Приборы установленные и на гондоле субстратостата, и на теле парашютиста, показали, что он отделился от летательного аппарата на высоте 10436 метров. 150 секунд летел он, не раскрывая парашюта, и пролетел 9726 метров со средней скоростью 66 метров в секунду. Только когда до земли оставалось меньше 11 секунд лету (710 метров), он раскрыл парашют.

Летчик-космонавт А.А.Леонов, принимая поздравления с первым выходом человека в открытый космос, совершенным им в марте 1963 года с борта космического корабля "Восход-2", на вопрос: "Что вы испытывали, выходя впервые в истории в неизвестность?" -- ответил, что и до него были люди, выходившие в неизвестность, и напомнил, что первым человеком, вышедшим в стратосферу, был Наби Аминтаев. Космонавты очень почитают Аминтаева. Муса Манаров взял с собой в космос его фотографию, отметил ее штампом "Орбитальный комплекс Мир" и по возвращении на Землю передал ее семье Н.Аминтаева.

Наби Аминтаев, сросшийся с постоянным стремлением раскрывать возможности человека, продолжал готовиться к новому рекорду. 25 сентября 1945 года на двухместном caмолете он поднялся на высоту 13 км. Все приготовления к прыжку были сделаны. Он уже отсоединился от бортовой кислородной сети, однако индивидуальный баллон подачи кислорода не сработал кислород. Самолет срочно был направлен на посадку, но когда он приземлился, Аминтаев был обледеневшим. Все случилось мгновенно. Так погиб отважный человек, столько раз прыгавший в бездонную пасть смерти, рыцарь без страха и упрека Наби Аминтаев.

Он похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Надпись на могиле героя хранит его имя. Слава же его -- в делах, а их должны помнить мы, живые.
С.Мусаев

16 декабря 1957 года - первый полет десантно-транспортного самолета АН-12. 16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет "Т" (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Промозглым пасмурным утром на песчаной косе Китти-Хок, у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл, штат Северная Каролина, (США), один из братьев Райт, 32-летний Орвилл, поднял в воздух самолет 'Флайер'. Машина с 12-сильным мотором пролетела 36,5 метра (это чуть больше плоскости авиалайнера 'Боинг 747-400'). Высота полета 2,5-3,5 метра над землей, а скорость - 48 километров в час. Пилот находился в воздухе 12 секунд.

'Вообразите локомотив, который вдруг оторвался от рельсов и поднялся вверх и все выше, в воздух: и без колес, а вместо них - белые крылья: и вы тогда поймете, что я увидел'. Так изложил свои впечатления А.П.Рут, бизнесмен из штата Огайо, наблюдавший первый полет одного из сыновей евангелистского епископа, занимавшихся производством велосипедов.

Всего братья Райт 17 декабря выполнили ЧЕТЫРЕ успешных полёта. Первый длился 12 секунд. А вот четвертый, самый длинный, 59 сек и 260 м.

Основная цель - воздушные перевозки в полярных областях СССР и обеспечение проводки судов в Северном Ледовитом океане. Это предприятие прославилось в 1934 спасением полярной экспедиции с затонувшего парохода 'Челюскин'.

Полярная Авиация успешно обслуживала северные районы до января 1960, когда была передана в состав Аэрофлота.

Первыми назначены: А.Н.Туполев, В.М.Мясищев, П.О.Сухой, А.С.Яковлев, А.И.Микоян, С.В.Ильюшин, С.А,Лавочкин, В.А.Добрынин, В.Я.Климов, А.М.Люлька, Н.Д.Кузнецов, С.К.Туманский, В.В.Тихомиров

Машину предстояло оснастить двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24, которые в то время разрабатывались в запорожском КБ под руководством А.Г. Ивченко.

В этом же документе предусматривалось создание его военно-транспортного варианта Ан-24Т, который предназначался для перевозки, посадочного и воздушного десантирования личного состава, воинских грузов в стандартной упаковке, горюче-смазочных материалов в бочках и канистрах, а также транспортировки раненых и больных.

Ил-76ПС предназначен для парашютного десантирования на водную поверхность спасательного катера с экипажем для оказания помощи терпящим бедствие экипажам кораблей, летательных аппаратов и др.
Конструкция аналогична базовому самолёту Ил-76МД. В грузовой кабине на роликовой дорожке установлен катер "Гагара".

Катер "Гагара" водоизмещением 8 т. десантируется с высот 600-1500 м с экипажем (3 чел.) на борту при волнении моря до 5 баллов включительно. Катер комплектуется 3 спасательными плотами ПСН-25/30 и может буксировать их после приводнения с людьми общим количеством до 90 человек. Катер имеет 2 каюты (7 лежачих мест для спасаемых или 20 сидячих), закрытую ходовую рубку, 2 поста управления (закрытый и открытый), санузел, место для приготовления пищи. Для облегчения подъёма людей из воды палуба имеет низкое расположение и увеличенную площадь в корме. Специальная роликовая платформа катера отстреливается при сбросе катера, что уменьшает сопротивление движению. В качестве силовой установки применён дизель мощностью 55 л.с., позволяющий катеру развивать скорость до 7 узлов. Дальность плавания - 500 миль. Водомётный движитель обеспечивает безопасность проведения спасательных операций после сброса катера с самолета на парашюте. Закрытый пост управления гарантирует безопасность работы навигационного оборудования.
Единственный построенный самолёт в настоящее время находится в в Кировоградском лётном училище.

После революции завод был переименован в Государственные авиационные мастерские ?7, которые позже преобразованы в авиаремонтное предприятие, которое существует и поныне, называясь 'Одесавиаремсервис'.

Первый полёт был выполнен в Таганроге. Поступление машины в части авиации войск ПВО страны началось в 1984-м (в том же году был снят с вооружения ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.

Командиром экипажа был 36-летний пилот 2-го класса Вячеслав Абрамян. Выпускник Сасовского лётного училища, он был квалифицирован на командира Ан-2 и Ан-24, а также имел опыт работы в сельхозавиации. Вторым пилотом был 33-летний лезгин Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов. Вместе пилоты работали уже два месяца. Кроме них в состав экипажа входили штурман, бортмеханик и стюардесса.

Самолёт выполнял пассажирский рейс по маршруту Якутск - Нерюнгри - Чита - Иркутск, а на его борту находились 5 членов экипажа и 46 пассажиров (в некоторых источниках число пассажиров 38 или 44). На подходе к Чите штурман отлучился из кабины в туалет. Следом в салон вышел второй пилот Алимурадов, который вскоре вернулся в кабину и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда бортмеханик вышел в салон, оставив пилотов в кабине одних, Алимурадов закрыл дверь из кабины на замок, после чего достал пронесённый на борт самодельный нож и приставил его к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. С помощью специальной кнопки командир предупредил диспетчера об угоне, после чего попытался приземлиться на военном аэродроме. Однако стоявший позади него угонщик быстро распознал хитрость и заставил держать южное направление, а также через дверь предупредил бортмеханика со штурманом, чтобы те прекратили попытки проникнуть в кабину.

На подходе к советско-китайской границе командир связался с диспетчером и сообщил о ситуации, на что получил данные по настройке радиокомпаса на ближайший доступный китайский аэропорт - Цицикар. Вскоре авиалайнер оказался над китайской территорией, но при этом китайские пограничники не стали поднимать истребители для его перехвата. Помимо этого, вскоре стрелка радиокомпаса несколько раз изменяла направление. По версии Абрамяна, китайские власти, из-за напряжённых на тот момент отношений с Советским Союзом, намеренно начали сбивать самолёт с маршрута и водить его по кругу в горном районе. Этим действием, как считает Вячеслав Абрамян, власти КНР хотели, чтобы у самолёта закончилось топливо, после чего он потерпел бы катастрофу. Поняв, что в таких условиях достичь аэропорта будет невозможно, пилот выбрал одно из рисовых полей. Примерно в 14:30 с выпущенными шасси Ан-24 совершил аварийную посадку в районе Ганьнаня, что в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. Никто из людей на борту при этом не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.

Прибыли сотрудники службы безопасности, которые через час поставили вокруг самолёта оцепление из военных. После переговоров, угонщика Алимурадова забрали в Харбин для допросов, а остальным была выдана тёплая одежда (температура воздуха опускалась до -25?C). После прибытия посла СССР и спустя 29 часов нахождения в оцеплении, пассажиры и экипаж были доставлены на автомобилях в Цицикар, а 21 декабря - в Харбин, откуда уже на Ту-134 были доставлены в Читу.

По результатам допроса Алимурадова были установлены мотивы его поступка. Оказывается, тот был обижен на своё руководство, так как после обучения в лётной академии его не стали повышать до командира экипажа. Тогда Алимурадов стал писать жалобы в вышестоящие инстанции, в результате чего его 5 раз направляли на обследование к невропатологу и даже кратковременно снимали с лётной работы. Неудачными были и попытки обращения в консульство США. Тогда и возникла мысль об угоне самолёта, тем более, что пилотов тогда не проверяли на предмет наличия оружия. 4 марта 1986-го в Харбине состоялся суд, на котором Шамиля Алимурадова приговорили к 8 годам тюрьмы. В 1989-м его передали Советскому Союзу, а 21 июня 1990-го в Якутске уже советский суд приговорил угонщика ещё на 5 лет.

Командира экипажа Вячеслава Абрамяна допрашивали полгода, после чего отпустили. Однако в авиаотряде его уволили, отказываясь брать обратно. Лишь через 2 года Абрамян смог вернуться на лётную работу, которую завершил уже только в 1998-м в звании пилота 1-го класса. По данным на 2010 год он работал в а/к 'Якутия' заместителем генпредставителя в Москве.

Что до Ан-24, то его тракторами перетащили на более удобную площадку. В январе 1986-го прибывший из СССР экипаж в составе 10 человек поднял машину в воздух и перегнал в Читу. По другим данным, самолёт был доставлен железнодорожным транспортом в Борзю. После ремонта продолжил эксплуатироваться в Якутском УГА, а с 1993-го - в образованной на базе данного УГА а/к 'ЯкутАвиаТранс', бортовой номер при этом сменился на RA-47845. В 2000-м был поставлен на хранение в Якутском аэропорту. По имеющимся данным, к тому времени самолёт совершил в общей сложности 26 200 полётов суммарной продолжительностью 39 380 часов. В 2009 году борт 47845 был порезан на металлолом.

Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с экипажем из 4 человек (пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист, механик). Самолет имел металлическую обшивку, полностью убирающееся шасси. Два двигателя мощностью 1410 л.с. каждый. Скорость на высоте 6 км составляла 475 км/ч. Бомбы размещались в двух бомбоотсеках и или на четырех бомбодержателях. Ju-88 обладал высокой скоростью пикирования, что повышало качество прицеливания при бомбометании

Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.

Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124. 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.

Акаев Юсуп Абдулабекович родился 14 августа 1922 года в городе Буйнакск ( по другим данным в ауле Нижний Дженгутай ) в семье крестьянина. Кумык. Окончил 7 классов средней школы. Работал учителем. В 1941 году окончил юридическую школу. С 1941 года в рядах Военно - Морского Флота. В 1942 году окончил военно - морское авиационное училище лётчиков.

С сентября 1943 года на фронтах Великой Отесчественной войны. Боевое крещение принял на Черноморском флоте, под Новороссийском. Затем сражался на Балтике.

К июлю 1944 года командир 2-й авиационной эскадрильи 47-го штурмового авиационного полка ( 11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота ) капитан Ю. А. Акаев совершил 104 боевых вылета, уничтожил 18 различных кораблей, 3 паровоза, 11 танков, 72 автомашины, 4 самолёта, 5 торпедных катеров и много другой боевой техники противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм капитану Акаеву Юсупу Абдулабековичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда' (? 4332).

После окончания войны продолжал служить в ВМФ. С 1948 года майор Ю. А. Акаев - в отставке. Умер 19 ноября 1949 года.

Памятник Герою установлен около Буйнакского педагогического училища. Его имя носят школа ? 7 в городе Кизилюрт и совхоз в селе Учкент Буйнакского района Дагестана. Имя Героя носит базовый тральщик проекта 1265.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени; медалями.

В летопись Великой Отечественной войны немало славных боевых страниц вписали бесстрашные соколы Военно - Воздушных Сил и Военно - Морского Флота. Вместе с прославленными лётчиками морской авиации дважды Героем Советского Союза Нельсоном Степаняном, Героями Советского Союза Поповым, Удальцовым, Гургенидзе, Симоняном, Старостиным, Сокаевым, полковниками Кибизовым, Фолькииым, Чеповым и многими другими защищал Родину и дагестанец Герой Советского Союза Юсуп Акаев.

Он начал свой боевой путь на Чёрном море. Акаев пришёл в часть в разгар смертельных схваток за город Новороссийск и 25 октября 1943 года совершил первый боевой вылет. Перед ним, как говорят документы, в тот день была поставлена задача: бомбово - штурмовым ударом потопить плавсредства противника в порту Тамань.

Восьмёрку "Илов" ведёт старший лейтенант Ивачев. Ясное утро. В голубом небе, словно лебеди, плывут облака. Так хочется жить в этот солнечный, светлый день, но не о солнце, облаках и лебедях думали люди, летевшие впервые на боевое задание. Суровы и серьёзны их лица. Долг перед Родиной превыше всего. Вот она - цель. Вспышками зенитных разрывов и трассами "эрликонов" встретила смельчаков Тамань. Но огонь не задержал их. Самолёты пошли в пике. Заход за заходом идут лётчики на цель, и над портом подымаются 3 огромной силы взрыва - поражены 3 быстроходных десантных баржи. Лётчики возвращаются. Боевое крещение получено.

С этого памятного дня боевой счёт Юсупа Акаева растёт день за днем. Он сражается на Чёрном море, затем на Балтийском. Идут бои за Севастополь, Керчь, Феодосию, Выборг, Таллин, Клайпеду, Пиллау. В этих боях растёт и боевое мастерство Акаева.

Один из декабрьских дней 1943 года, когда шестёрка Ил-2, пустив на дно 4 торпедных катера, без потерь вернулась на аэродром, стал днём рождения нового способа бомбометания. Оно стало осуществляться с малых высот. Впоследствии этим способом морские лётчики потопили сотни вражеских кораблей и на Чёрном море, и на Балтике, и на Севере, и на Дальнем Востоке, но рождён был этот метод в полётах на Феодосию, и это означало достижение наивысшей эффективности бомбометания. В борьбе за это есть вклад и Юсупа Акаева.

Снова листаю старые документы. Вот она, ночь с 31 октября на 1 ноября 1943 года. Началась десантная операция на Крым. В глубокой темноте отряды черноморских моряков высаживаются на восточном берегу Керченского полуострова. Необходимо обеспечить снабжение нашего десанта морским путем. Фашисты принимают контрмеры. Они сосредоточивают свои морские силы, особенно торпедные катера, в Феодосии и Киик - Атлама. На помощь нашим десантникам теперь должны прийти лётчики. Перед частью, в которой служит Юсуп Акаев, ставится боевая задача: уничтожить вражеские плавсредства в портах Феодосии и Киик - Атлама и взять порт Феодосию.

Это была трудная и сложная задача. Нелегко прорваться через все преграды к цели, ещё труднее попасть в маленькие верткие суденышки, маневрирующие с огромной для воздушного бомбометания скоростью. Лётчики разрабатывают разные варианты заходов, применяют десятки тактических уловок, но эффективность их бомбовых ударов явно недостаточна. Пока бомбы летят с большой высоты, торпедные катера успевают увильнуть от них.

Тогда и родился метод бомбометания с малых высот. Самолёт уже не пикирует на корабль, а идёт на него над водой низко, низко, не выше мачт корабля. Приблизившись, лётчик должен сбросить бомбы и тотчас у самого корабля резко вырвать машину вверх. Это было рискованно, но зато попадание - самое вероятное. Поиски новых методов бомбовой атаки захватили и Юсупа Акаева. Он стал пионером "топмачтового" бомбометания. Вот как рассказывает об этом Герой Советского Союза майор Тургенев:

"Командир полка - прославленный ас, дважды Герой Советского Союза Нельсон Степанян, ознакомившись с приказом "испробовать новый способ бомбометания в боевой обстановке", попросил: "Акаева ко мне".

Он назвал эту фамилию почти не задумываясь, ибо Юсуп Акаев считался уже бывалым лётчиком. Его хорошо знали лётчики Чёрного моря. Это он совершал дерзкие полёты над Северным Кавказом и Крымом. Его эскадрилья всегда наносила большой урон врагу. Многим казалось, что Юсупу просто везёт. Но это было не так. Он не раз попадал в чрезвычайно тяжелую обстановку, и смерть не раз смотрела ему в глаза.

- Вот что, Акаев, - сказал тогда Степанян, - есть ответственное поручение. В 40 километрах от Севастополя воздушной разведкой обнаружен вражеский караван. В его составе танкер, минный тральщик, 2 сторожевых катера, торпедный катер и одна быстроходная десантная баржа. Необходимо потопить танкер. Он везёт противнику горючее. Надо, чтобы он не довёз его. Это, во-первых, а во-вторых, - Степанян испытующе посмотрел на Акаева, - топить будешь "топмачтовым".

Юсуп был очень рад. Ему, именно ему поручают опробовать новый способ.

Эскадрилья Акаева, миновав Севастополь, ещё занятый противником, пошла над морем. Через несколько минут она обнаружила караван. В нём было столько единиц, сколько значилось в сообщении разведки. В центре, под усиленным конвоем, шёл танкер.

- Прикрывайте, иду на танкер, - приказал Акаев через ларингофон товарищам и резко пошёл на снижение.

Машина с головокружительной скоростью неслась над волнами. Дистанция между самолётом и кораблём сокращалась с невероятной быстротой. Вот всё отчётливее выступает борт танкера. Юсуп хладнокровно и расчётливо ведёт машину. Успех дела решают секунды. Нужна ясная мысль, острый взор, самообладание. Вот он борт ! Ещё секунда и штурмовик врежется в него. Но ручка вовремя взята на себя и надавлены кнопки. Не машина, а бомбы врезаются в борт. А машина уже парит над облаками. Юсуп наклоняется и смотрит вниз. Из разорванного борта корабля бьет горючее, охваченное огнём. Пламя вместе с горючим разливается по воде. Танкер кренится на бок и задирает вверх корму..."

Вот документы суровой осени 1943 года, и в памяти воскресает третья военная годовщина Великого Октября.

Второй день Октябрьского праздника - 8 ноября. Акаев ведёт шестёрку "Илов" на выполнение очередного боевого задания. Огонь вражеской зенитной артиллерии достиг невероятной силы. Акаев всё - таки выполняет задание и искусным маневром выводит группу из огня. Но вот лётчики заметили, что самолёт командира отстает. Он, оказывается, ранен зенитным огнем, и Акаев вместе с воздушным стрелком Слепцовым, напрягая все силы, "тянет" самолёт к своим. До берега оставалось 3 - 4 километра, когда самолёт начал резко терять высоту. Ясно, что никуда уже недотянешь, и спасение лишь в одном: посадить машину на воду и суметь, воспользовавшись долями секунды, выскочить из самолёта, пока он погрузится в воду.

Ещё несколько секунд, и самолёт поглотила морская пучина, а на поверхности бушующих волн в спасательных лодках плавают 2 лётчика. Товарищи видели, как друзья их сели на воду, - значит помощь должна прийти. Но падение советского самолёта видели со своего берега и фашисты, - они будут подстерегать спасательный катер. Начинается поединок на выдержку. Над морем появляется Ил-2. Он ищет боевых соратников, которым грозит смерть, находит их и возвращается на берег, чтобы сообщить о координатах. Наступают сумерки. Серое небо сливается с потемневшим морем, большие холодные волны без конца набрасываются на лёгкие надувные лодочки, потерпевшие аварию советские лётчики смертельно устали, насквозь промокли, но ни на минуту не предаются отчаянию, - надо бороться.

В серой пелене лётчики различают, как от берега двигается маленькая точка. Странно лишь, что она появилась немного левее, почти рядом с прибрежной полосой, занятой противником. Неужели это враг ? До терпящих бедствие доносится глухой удар орудийного взрыва. Поединок разгорается, - это бьют фашисты, их огонь вот - вот накроет советский спасательный катер. Риск слишком очевиден, и катеру приходится повернуть к берегу. Только Акаеву и Слепцову становится ясным, почему спасательный катер вышел почти у самых вод, занятых противником, - правее, дальше от врага и ближе к потерпевшим, всё почти сплошь заминировано.

Идёт 5-й час борьбы советских лётчиков со стихией. Они напрягают последние силы. И помощь всё же пришла. Бесстрашные торпедники сумели в конце концов пройти на катере и сквозь минное поле. Друзьям хочется помочь - кричать, подавать сигналы, плыть навстречу, но силы на исходе. Ещё через полчаса почти без сознания Акаев и Слепцов оказываются на палубе катера в объятиях спасших их моряков. А ещё через несколько дней - новое боевое задание.

"9 мая 1944 года 14 Ил-2 из состава 47-го штурмового авиаполка под прикрытием 12 Як-8 из 6-го Гвардейского ИАП в 18 часов 10 минут в бухте Камышовая потопили 1 танкер, 1 БДБ и повредили транспорт и баржу. В завязавшемся воздушном бою Ю. А. Акаев на самолёте Ил-2 сбил один вражеский истребитель Ме-109" - скупая хроника боевой работы советских лётчиков. А что скрывается под этими короткими строками...

Таинственно и предостерегающе шумело море. Над ним, прижавшись, словно чайки к воде, шли в белесом редком тумане 2 группы "Илов", ведомые капитаном Акаевым. Сизые клочья облаков проплывают над морской пучиной. Юсуп точно выводит лётчиков на цель - караван вражеских кораблей, идущий под охраной большой группы Ме-109. Советские штурмовики приблизились к каравану и сразу попали под удар "Мессеров". Разыгрывается жестокая схватка. Отбивая атаки воздушного противника, "Илы" прорываются на штурм кораблей. В результате потоплены 2 быстроходные десантные баржи, 1 тральщик, повреждено 3 торпедных катера. Задание выполнено. Надо вырваться из огня. Но на 14 "Илов" идут 20 "Мессеров". Завязывается неравный бой. Самолёт молодого летчика Михайленко выскочил вперёд. На него напали 2 Ме-109. Одновременно пара "Мессеров" атакуют и самолёт Акаева. Создается ситуация, которую называют смертельной. Больше всего она грозит Михайленко. Впоследствии обо всем происшедшем участвовавшие в этом воздушном бою лётчики рассказывали так:

- Мы не знали случая, чтобы Акаев оставил товарища без помощи. И тут, проявляя исключительную находчивость и мужество, рискуя жизнью, он поспешил на выручку молодому лётчику. В это время "Мессер" зашёл в хвост самолёту Михайленко. Ещё какая-то доля секунды - и пушечно - пулемётным огнём наш самолёт будет уничтожен. Но противника сразил огонь подоспевшего на помощь Акаева. "Мессер" на минуту повис в воздухе, после чего, нелепо кувыркаясь, охваченный огнем, упал в воду. Благодаря отличной технике пилотирования, мастерски маневрируя, Юсуп создал условия для своего воздушного стрелка Николая Губанова, который сбил и второй Ме-109. Атака была отбита. Все "Илы", отлично выполнив задание и не понеся потерь, вернулись на свой аэродром.

Трудно найти слова, чтобы рассказать о силе боевой дружбы советских воинов. Её невозможно ничем измерить, нельзя ни с чем сравнить, потому что она была порождена глубоким патриотизмом и безграничной любовью к своему народу, к своей Родине.

Помнится, как в Дагестан долетела весть о том, что русский лётчик Владимир Талдыкин, рискуя жизнью, в воздушном бою подставил свой самолёт под пулемётный огонь самолёта противника и спас жизнь своему командиру Юсупу Акаеву. Вот как об этом рассказал в краснофлотской газете лейтенант А. Волошин:

"Над линией фронта висели тяжёлые свинцовые тучи. Они медленно плыли с моря бесчисленной вереницей, почти над самыми окопами, застилая заснеженную землю, леса, реки. В это мгновение воздух наполнился рокотом моторов. Немцы, не ждавшие "Илов" в такую погоду, приготовили орудия к бою. Вскоре, вынырнув из-за облаков, почти у самой земли пара "Ильюшиных" пошла в атаку.

Гитлеровцы в упор били по ведущему - Герою Советского Союза капитану Акаеву. Многочисленные трассы "эрликонов" потянулись к его машине. Его ведомый лётчик Талдыкин видел, как огненные смерчи вот - вот захлестнут самолёт любимого командира. Коммунист Владимир Талдыкин огнём своих пушек и пулемётов подавил вражеские зенитки, но приведённые в ярость фашисты усилили огонь. Владимир видел, что ещё одна секунда - и огненные клещи зенитных разрывов оборвут навсегда жизнь командира. И в это мгновение бесстрашный штурмовик решился на благородный подвиг. Он подставляет свой самолёт под огонь. Два снаряда почти одновременно попадают в мотор, взрывается маслобак. В глаза лётчика брызнуло масло, но он и не думает уйти от цели. Талдыкин делает 2 захода и лишь после выполнения задания изо всех сил тянет на свою территорию. Тяжело повреждённую машину он удачно посадил на береговую черту".

Тогда на фронт Владимиру Талдыкину были посланы горячие слова благодарности от имени Дагестанского обкома КПСС, Верховного Совета и Совнаркома Дагестанской АССР, а также от многих земляков Юсупа Акаева.

Декабрь 1944 года. Полк Юсупа Акаева наносит бомбово - штурмовые удары по плавсредствам противника в водах Балтики. Получено боевое задание: лететь на караван судов противника в Нарвском заливе. В караване 14 кораблей. Самолёт Акаева идет по маршруту, и вдруг лётчик чувствует, как его кренит вправо. Заклинен элерон. Акаев не уходит с маршрута. Он вспоминает своего учителя - богатыря воздушной стихии Нельсона Степаняна, верным спутником которого была не только храбрость, но и самообладание. Степанян всего несколько дней до этого погиб в тяжёлом воздушном бою, и перед взором Акаева как бы проходят картины этого боя...

В кармане кителя у него лежит портрет друга и командира. Он ещё раз перебирает в памяти всё, чему его учил Нельсон. Самолёт в неисправности, вести его трудно, устали руки. Тогда Юсуп привязывает штурвал к ноге и такой сдвоенной силой ведёт группу к цели. Ринувшись в атаку, он прямым попаданием потопил транспорт водоизмещением в 8000 тонн. В момент выхода из атаки орудия 3-х кораблей противника обрушили свой огонь на ведущего. Машину резко толкнуло. Юсуп едва удерживается в горизонтальном положении. В самолёт попало почти одновременно 2 снаряда. Оторван левый элерон и часть стабилизатора. Один из снарядов раздробил переднее стекло. Осколки его впились в лицо. Юсуп ещё крепче сжимает штурвал, но "Ил" теряет высоту. А внизу - море, враг. Смерть, казалось, неминуема. И всё - таки отважный лётчик, использовав всё своё умение, дотянул до аэродрома. Юсуп совершил почти невозможное.

Передо мной лежит письмо, написанное в дни горячих сражений рукой командира полка дважды Героя Советского Союза Нельсона Степаняна. Вот небольшая выдержка из него:

Акаев Юсуп Абдулабекович
"Разрешите, дорогие родители славного Юсупа Акаева, гордости дагестанского народа, гордости нашей Родины, передать Вам от имени всего коллектива нашей части искреннюю благодарность за то, что воспитали такого прекрасного лётчика, который является грозой фашистских банд. Ваш сын вписал много прекрасных страниц в историю нашей боевой части. Он хороший товарищ, отличный командир. Мы все гордимся им..."

За годы Великой Отечественной войны лётчиком - штурмовиком майором Юсупом Акаевым уничтожено и повреждено большое количество плавсредств противника, в том числе эсминец, транспорты, торпедные катера, тральщики, танкеры, быстроходные десантные баржи, сторожевые корабли и другие - всего 72 единицы. Кроме того, уничтожил много живой силы и техники противника: танки, автомашины, вагоны, паровозы, самолёты.

За образцовое выполнение боевых заданий командования, мужество, отвагу и геройство, проявленные в борьбе с немецко - фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года капитан Акаев Юсуп Абдулабекович удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" ( ? 4332 ).

Грудь отважного лётчика украсили 10 правительственных наград: "Золотая Звезда" Героя Советского Союза и орден Ленина, три ордена Боевого Красного Знамени, орден Александра Невского, орден Отечественной войны 1-й степени и другие награды.

Народная память хранит имя героя и его славные боевые дела. В дни войны о беспримерной храбрости Юсупа Акаева много писали фронтовые и центральные газеты. Фронтовые листовки призывали: "Громите врага так же храбро и умело, как Юсуп Акаев !"

В очерке "Храброе сердце", помещённом в краснофлотской газете "Черноморский сокол", писатель Владимир Аидин писал в апреле 1944 года: "Пройдут годы, и счастливое наше поколение будет брать пример, высокий жизненный пример самопожертвования, мастерства и воинской славы, проявленные людьми с храбрыми сердцами в священной войне".

До последнего часа войны Юсуп Акаев выполнял боевые задания командования. После войны он служил на Балтике, передавал свой боевой опыт молодым летчикам. Но война подорвала здоровье прославленного аса. В 1949 году он скончался..


Базовый тральщик "Юсуп Акаев" ( до 30 декабря 2002 года - базовый тральщик "БТ-88" ).
Построен на Петрозаводском ССЗ "Авангард", вступил в строй в 1987 году и вошёл в состав КВФ.

Генеральный конструктор, президент ОАО "КАМОВ" (фирма КАМОВ), доктор технических наук, действительный член Академии Инженерных Наук Российской Федерации, профессор, Герой России, Лауреат Ленинской и Государственной премий, кавалер орденов Ленина и Октябрьской Революции, Лауреат премии имени академика А.Н.Туполева, член Всемирной вертолетной организации, член вертолетных обществ России, США и Европы. Сергей Викторович Михеев родился в Хабаровске. После окончания Московского авиационного института Михеева направляют работать в отдел перспективного проектирования ОКБ Н.И. Камова. В 1974 году Михеева назначают главным конструктором, а в 1987 году он становится генеральным конструктором ОКБ им. Н.И. Камова. За годы работы в ОКБ под руководством Михеева были построены вертолет-кран Ка-25К, Ка-50 "Черная акула", вертолет воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолеты Ка-32, Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный боевой вертолет Ка-52 "Аллигатор", а также перспективный многоцелевой армейский вертолет Ка-60 "Касатка";

С 1999-го - День Дальней авиации России.

Самолетом управляли летчик-испытатель Дик Рутан и 34-летняя летчица спортивной авиации Джина Йигер. Девять суток и четыре минуты они находились в воздухе, приземлившись на авиабазе Эдвардс (США), откуда и начинали свой перелет. За девять суток "Вояджер" покрыл расстояние в 40 тысяч километров, а специалисты утверждали, что он мог пролететь еще 500 километров. Масса пустого самолета "Вояджер" была всего 840 килограммов при массе горючего в 4052 килограмма. Взлетная масса составляла 5137 килограммов. 72 процента взлетного веса "Вояджера" составляло топливо! Для сравнения, у современных дальних пассажирских самолетов относительный вес доходит примерно до 40 процентов, у АНТ-25, чуда 1930-х годов, составлял 52 процента. Недаром в американской печати его окрестили "летающим бензобаком". Расход горючего у "Вояджера" составил в среднем всего 91 грамм на километр. Это примерно столько же, сколько расходуют обычные легковые машины типа "Жигулей". А ведь самолет в несколько раз тяжелее и к тому же не ехал, а летел со средней скоростью 185 километров в час. Первые двое суток полета Дик провел за штурвалом "Вояджера" практически бессменно. Он лишь на короткие промежутки времени передавал управление Джине или включал автопилот. Если перелет над Тихим океаном не представил особых трудностей, то дальше, над Малайзией, над Индийским океаном, а главное над территорией Африки путешественники столкнулись с зонами сильных атмосферных волнений. Экипаж был вынужден и резко менять курс (порой до 90 градусов), и спешно уходить вниз или вверх, спасаясь от коварных турбулентных потоков. На третий день пути в районе Филиппинского архипелага по настоянию врача экспедиции, оставшегося на аэродроме в Мохаве, был включен автопилот. Дик и Джина получили возможность отдохнуть. Кабина самолета столь мала - 70х210х140 сантиметров, что Дик дремал сидя, а Джина размещалась лежа, правее от него, окруженная многочисленными приборами и необходимыми в полете предметами. Чего только не было в кабине: переключатели емкостей с горючим (их было на борту всего 16), аварийная ручная помпа для горючего, автоматическая и принудительная заправка двигателей маслом, рация, навигационные приборы, две канистры с питьевой водой (40 литров), контейнеры с провиантом. И еще одна трудность, которая сопровождала путешественников все девять дней полета, - оглушающий шум двигателей. Наземные диспетчеры полета в Мохаве поддерживали радиосвязь с "Вояджером" через спутники или пользовались услугами ретрансляторов авиалайнеров, оказывавшихся в непосредственной близости от путешественников. Они сообщали, что Дик и Джина далеко не сразу реагировали на радиозапросы. Нередко проходило не менее пяти минут, пока пилоты собирались с мыслями. Когда "Вояджер" летел над центральной частью Атлантического океана, направляясь к побережью Латинской Америки, задний двигатель, чихнув несколько раз, заглох. Наземные диспетчеры уже прикидывали, на каком из бразильских аэродромов можно совершить вынужденную посадку, но через несколько минут экипаж радостно сообщил на землю, что полет будет продолжен. Утомленные борьбой со стихией, летчики забыли вовремя долить масло в двигатель. Ошибка была исправлена, двигатель удалось запустить. На заключительном этапе маршрута, когда "Вояджер" после того, как он почти сутки буквально крался между циклонами вдоль западного побережья США и Мексики и приближался к базе ВВС Эдвардс, внезапно прекратилась подача горючего. Причем в тот же самый злополучный задний двигатель. Джина влезла в правое крыло, отключила автоматическую помпу и приступила к подаче горючего при помощи ручной. Но на этом злоключения не кончились - отказал стартер. Дик включил автопилот и полез в левое крыло, где находились предохранители электросистемы. Только тогда стартер заработал, а затем, немного покапризничав, и мотор. Потом включилась автоматическая помпа горючего, и Джина смогла вернуться в кабину на свое место.

Отари Григорьевич Чечелашвили родился 24 Декабря 1923 года в Тбилиси в семье рабочего. Окончил среднюю школу и местный аэроклуб. С 20 марта 1940 года в Красной Армии. В Декабре 1941 года окончил Ейское военно - морское авиационное училище.

На фронтах Великой Отечественной войны со 2 Февраля 1942 года. Воевал в бомбардировочной авиации на Крымском фронте. Затем перешёл в штурмовую авиацию. Воевал на Северо - Кавказском, 2-м и 1-м Украинском фронтах в составе 667-го штурмового авиационного полка (позднее ставшего 141-м Гвардейским ШАП). Был лётчиком, штурманом звена, заместителем командира и командиром эскадрильи. Летал на самолёте Ил-2, подаренном колхозниками Грузии.

В 1943 году лётчики полка сражались над Орловско - Курской дугой. Затем, будучи на 2-м Украинском фронте, участвовали в освобождении Харькова. К концу войны полк был переведён на 1-й Украинский фронт и принял участие в наступлении на Берлин.

В Апреле 1945 года Чечелашвили вылетел во главе пары Ил-2 и под прикрытием двух истребителей на штурмовку понтонного моста через реку Шпрее (Германия). Уничтожив переправу, возвращался на свой аэродром. По радио с земли его предупредили о том, что над аэродромом появился вражеский разведчик. При подходе к аэродрому он обнаружил неприятельский самолёт Ju-88, по которому вели огонь зенитки. Он попросил по радио, чтобы зенитки прекратили огонь, а сам направил свой штурмовик в сторону разведчика. Он открыл по 'Юнкерсу' огонь, но патронов хватило только на одну очередь. Чтобы не дать противнику уйти, Чечелашвили нанёс таранный удар винтом по хвостовому оперению вражеской машины. Повреждённый 'Ил' посадил на своём аэродроме.

К Маю 1945 года командир эскадрильи 141-го Гвардейского штурмового авиационного полка (9-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт) Гвардии Капитан О. Г. Чечелашвили произвёл 220 боевых вылетов на бомбардировку оборонительных объектов, штурмовку живой силы и боевой техники противника. Уничтожил 34 танка, 49 вагонов с живой силой и техникой, 8 складов с боеприпасами, 4 переправы, 4 баржи. В 43 воздушных боях лично сбил 5 и в составе группы 10 вражеских самолётов.

27 Июня 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

В реляции на присвоение ему звания Героя говорится так:

"...Бесстрашный лётчик - штурмовик в каждом боевом вылете проявляет образцы мужества и героизма, наносит тяжёлый урон живой силе и технике врага. Ему поручают самые сложные и важные задания..."

После войны Отари Григорьевич продолжал службу в ВВС. С 1958 года Гвардии Подполковник О. Г. Чечелашвили - в запасе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени (дважды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Отечественной войны 2-й степени (дважды), Красной Звезды, медалями. Жил и работал в Тбилиси. Погиб 8 Июля 1959 года. Похоронен в Тбилиси. Автор книги 'На стальных крыльях'.

Свой первый полет Михаил Ефимов выполнил в Мурмелоне, в летной школе Фармана 25.12.1909 г. Спустя 27 дней Аэроклуб Франции торжественно вручает ему пилотское свидетельство за ? 31! Так в России появился летчик ? 1! Выполняя первый самостоятельный полет, Ефимов провел в воздухе 45 мин. По тем временам это было очень много. Не зря он получил в летной школе прозвище 'Мсье Карашо'. Так его успехи оценил сам Фарман. Спустя две недели после окончания школы его вместе с Фарманом и еще одним летчиком Ван-ден-Бором приглашают на роль испытателей! Они должны были провести приемные испытания аэропланов, заказанных Российским военным министерством.

Двухместный учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р, по конструкции аналогичен двухместному варианту перехватчика МиГ-25ПУ. Отличается оборудованием кабин и отсутствием подкрыльевых пилонов.
Строились серийно в Горьком в 1970 - 1982-х, выпущено более 50 экземпляров. Летающая лаборатория создана на базе первого серийного МиГ-25РУ ?0101 для отработки средств спасения многоразового космического корабля 'Буран' - катапyльтиpyемых кpесел К-36РБ.

Инасаридзе Георгий Моисеевич - заместитель командира эскадрильи - штурман эскадрильи 683-го штурмового авиационного Полоцкого ордена Суворова полка (335-я штурмовая авиационная Витебская Краснознаменная ордена Суворова дивизия, 3-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт), старший лейтенант.

Родился 25 декабря 1920 года в селе Вахани ныне ныне Харагаульского муниципалитета (Республика Грузия) в семье рабочего. Грузин. Окончил неполную среднюю школу в городе Боржоми, работал электромонтёром.

Призван в армию в 1938 году Батумским горвоенкоматом. Окончил Одесскую военную авиационную школу пилотов в 1940 году.

Во время Великой Отечественной войны принимал участие в боевых действиях с июня 1941 года. Участвовал в обороне Москвы и разгроме немцев под Москвой. С августа 1942 года по июнь 1944 года в качестве лётчика-штурмовика сражался в составе 6-го гвардейского штурмового авиационного Московского полка. С 20 февраля 1945 года до конца войны воевал в составе 683-го штурмового авиационного полка.

Сражался на Западном, Калининском, 1-м Прибалтийском, 3-м Белорусском, Ленинградском фронтах.

В составе 3-й воздушной армии на Калининском (с 20 октября 1943 года - 1-м Прибалтийском) фронте участвовал в Ржевско-Сычевской (30 июля - 23 августа 1942 года), Великолукской (24 ноября 1942 года - 20 января 1943 года), Ржевско-Вяземской (2-31 марта 1943 года), Смоленской стратегической (7 августа - 2 октября 1943 года), Невельской (6-10 октября 1943 года), Городокской (13-31 декабря 1943 года) наступательных операциях, Витебско-Оршанской (23-28 июня 1944 года), Полоцкой (29 июня - 4 июля 1944 года) наступательных операциях - этапах Белорусской стратегической наступательной операции.

На 3-м Белорусском фронте участвовал в Восточно-Прусской операции (13 января - 25 апреля 1945 года), в ходе которой была разгромлена группировка противника, прижатая к Балтийскому морю юго-западнее Кёнигсберга, и штурмом взят город-крепость Кёнигсберг.

К 18 марта 1945 года совершил 139 успешных боевых вылетов на штурмовике ИЛ-2 на бомбардировку и штурмовку стратегических военных объектов, укреплений, скоплений техники и живой силы, артиллерийских позиций, железнодорожных коммуникаций, а также на разведку войск противника.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года за мужество и героизм, проявленные при нанесении штурмовых ударов по врагу, старшему лейтенанту Инасаридзе Георгию Моисеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда' (? 7973).

С 7 мая 1945 года до окончания войны в оперативном подчинении Ленинградского фронта принимал участие в ликвидации группировки противника на Курляндском полуострове. К концу войны совершил более 160 успешных боевых вылетов.

После окончания войны продолжал службу в Советской Армии. В 1945 году окончил Высшую офицерскую школу штурманов. С 1946 года - в запасе. В 1950 году окончил Тбилисский филиал Московского юридического института, в 1950-1951 годах работал в органах МВД Грузинской ССР. В 1951 году вновь призван на военную службу. Служил на командных должностях во Внутренних войсках МВД СССР. С 1963 года полковник Г.М.Инасаридзе - в запасе.

Жил в городе Тбилиси. Скончался 26 февраля 1984 года. Похоронен на Сабурталинском кладбище Тбилиси.

Награждён орденом Ленина (18.08.1945), 3 орденами Красного Знамени (1942, 1944, 24.04.1945), орденами Отечественной войны 1-й и 2-й (1943) степени, Красной Звезды, медалями.

Разработка его велась в ЦКИБ под руководством П.Г. Якушева и Б. А. Борзова. Заводской индекс пулемета ТКБ-063, в рекламных изданиях он получил обозначение ЯкБ-12,7 (Якушев - Борзов - 12,7-мм), а в ГРАУ - индекс 9А-624. Заводские испытания пулемета ТКБ-063 были проведены в конце 1969 г. Однако на вооружение пулемет поступил только в 1977 г., т. е. спустя почти девять лет после начала проектирования.

Новые Су-27СМ-1 изготовлены на основе остававшегося на КнААПО производственного задела по планерам самолетов Су-27СК от приостановленного лицензионного контракта с КНР. При этом машины оснащены новыми двигателями АЛ-31Ф-М1 (АЛ-31Ф серии 42) производства ММПП 'Салют', отличающимися повышенной до 13 500 кгс тягой и увеличенным ресурсом, и новыми комплексами оборудования и вооружения - даже более совершенными, чем применяемые на поставлявшихся до сих пор модернизированных Су-27СМ.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), старший лейтенант (1944).

Родился 29 декабря 1916 года в селении Эль-Хулам ныне Черекского района (Республика Кабардино-Балкария). Окончил ФЗУ, в 1935 3 курса Нальчикского педагогического техникума. В 1936 окончил Нальчикский аэроклуб.

В армии с августа 1936. В 1937 окончил Ворошиловградскую ВАШЛ (г.Луганск). Служил в строевых частях ВВС (Белорусский ВО).
Участник Великой Отечественной войны: в июне-июле 1941 - командир звена 123-го истребительного авиационного полка (Западный фронт); в августе 1941-мае 1942 - командир звена, заместитель командира авиаэскадрильи 425-го истребительного авиационного полка (Волховский фронт), в мае-июле 1942 - командир звена 2-го гвардейского истребительного авиационного полка (Волховский фронт). 28 июла 1942 сбит на ЛаГГ-3 в воздушном бою, находился на излечении в госпитале. В сентябре 1942-июле 1943 - командир звена 181-го истребительного авиационного полка (Калининский, Сталинградский и Южный фронты), в июле-октябре 1943 - командир звена 19-го истребительного авиационного полка (1-й Украинский фронт), в октябре 1943-августе 1944 - командир звена 156-го истребительного авиационного полка (1-й Белорусский фронт). Участвовал в оборонительных боях в Белоруссии, обороне Ленинграда, Сталинградской битве, освобождении Донбасса, битве за Днепр, освобождении Белоруссии. Совершил 219 боевых вылетов на И-153, Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Ла-5, в 51 воздушном бою сбил лично 3 и в составе группы 3 самолёта противника.
С сентября 1944 - заместитель командира авиаэскадрильи 20-го запасного авиационного полка (г.Новосибирск).

С марта 1946 - в запасе.
В 1949, 1952 и 1957 окончил курсы при Школе лётчиков-испытателей.
С января 1945 по август 1950 - лётчик-испытатель Новосибирского авиазавода. Испытывал серийные Як-9 (1945-1949), МиГ-15 (1950) и их модификации.

С августа 1950 по июль 1952 - лётчик-испытатель Комсомольского-на-Амуре авиазавода. Испытывал серийные МиГ-15 и их модификации.
С июля 1952 по июнь 1953 - лётчик-испытатель ОКБ Г.И.Бакшаева (г.Казань). Поднял в небо (15.05.1953) и начал испытания планера-мишени ПМ-3 (за самолётом Як-11).

С июля 1953 по май 1956 - лётчик-испытатель Горьковского авиазавода. Испытывал серийные МиГ-17, МиГ-19 и их модификации.

С мая 1956 по февраль 1970 - лётчик-испытатель Тбилисского авиазавода. Испытывал серийные МиГ-17ПФ (1956-1957), МиГ-21 (1958), реактивные мишени МиГ-15М и МиГ-17М (1958-1962), МиГ-21У (1962-1966), МиГ-21УС (1966-1970) и их модификации.

Жил в городе Нальчик (Кабардино-Балкария). Умер 10 апреля 1987. Похоронен в селе Белая Речка (в черте Нальчика).
Награждён орденами Отечественной войны 2-й степени (11.03.1985), Красной Звезды (22.07. 1966), медалями.

В конце ноября 1968-го Надежда Курченко пришла на работу в Сухумский авиаотряд. Летала на Ан-24, а меньше чем через два года в ее личном деле появилась запись 'Исключить из списка личного состава в связи со смертью, наступившей при исполнении служебных обязанностей'.

15 октября 1970 г. при выполнении пассажирского рейса Батуми - Краснодар самолёт был захвачен террористами отцом и сыном Бразинкасыми. Надежда попыталась преградить бандитам путь в пилотскую кабину и была убита. Посмертно награждена орденом Красного Знамени.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г., а уже 8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в первый полет Ил-28, оснащенный двумя ТРД "Rolls Royse Nene".

30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф - лицензионным вариантом английского двигателя. Но решение судьбы самолета затянулось до 14 мая 1949 г., когда было принято решение Совета Министров об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Уже через три месяца, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1.

Всего за шесть лет серийного производства в СССР (1949-1955 гг.) было построено 6316 Ил-28 различных модификаций на трех крупнейших авиазаводах: ?30 в Москве (головной), ?64 в Воронеже и ?166 в Омске.

В апреле - июне 1980 года Т-8-1Д и Т-8-3 успешно дебютировали в боевых условиях Афганистана. После чего, желая скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, руководство ВВС согласилось зачесть этап 'Б'- без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэродрома Мары в Средней Азии. 30 декабря 1980 года программа была официально завершена.
В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь в 1987 году.

Собственно Саратовским авиазаводом со специализацией в области авиации и производства авиационной техники от учебно-тренировочных до боевых и пассажирских самолетов предприятие стало только в конце тридцатых. Изначально в 1929 году было принято решение о создании в Саратове завода по производству сельскохозяйственных машин, на базе которого впоследствии и создавался авиазавод. За первые шесть лет напряженного труда коллектив завода внес большой вклад в развитие сельскохозяйственного производства в Поволжье, Сибири и на Дальнем Востоке, выпустив более 39000 единиц хлебоуборочной техники. В связи с "угрозой военного нападения на СССР" в 1937 году Саратовский завод комбайнов был переориентирован на производство авиационной техники.

Первый 'Конкорд' уйдет в полёт только 2 марта 1969-го.

В 1974 году, согласно указанию Министра авиапромышленности, в ОКБ был разработан вариант самолета Су-17М2Д (С-32М2Д), оснащенный двигателем типа Р29-300, устанавливавшимся на МиГ-23. Самолет отличался от базового варианта машины увеличенными габаритами хвостовой части фюзеляжа, т.к. новый двигатель имел несколько большие, чем АЛ-21Ф-3 поперечные размеры. Опытный экземпляр Су-17М2Д был построен в чрезвычайно сжатые сроки - к концу 1974-го. Первый полет на этом самолете 31 января 1975 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Испытания, проводившиеся в 1975 году, не выявили никаких преимуществ Су-17М2Д над прототипом, более того - из-за увеличенных габаритов самолета и худших расходных характеристик Р-29 по сравнению с АЛ-21, снизились показатель дальности полета. ВВС отказались от такой модификации, поэтому было решено использовать самолет для поставок на экспорт. При этом преследовалась здравая мысль об унификации и снижении типажа изделий для поставлявшихся за рубеж видов авиатехники. Дело в том, что Р29БС-300, установленный на Су-17М2Д, по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт.
Экспортная модификация Су-17М2 получила официальное обозначение Су-22 (С-32М2К). Первый предсерийный самолет был построен на серийном заводе к осени 1975 года, испытания Су-22 проводились с февраля 1976 г. по май 1977 г.; серийный выпуск самолета был организован в период 1977-78 г.г. Самолеты поставлялись в Ирак, Перу, Ливию, Йемен и Анголу. На экспортных модификациях самолета предусматривалась возможность использования ракет 'воздух-воздух' типа Р-13.

Ей покорилось небо

Трудно быть первым. Это потом, уже по проторенной дороге, можно идти, не оглядываясь и не страшась ничего.

Она была первая - летчица, парашютистка Бавер Джафарова. Первая женщина-летчица в Дагестане. Как удалось ей взлететь от гор родного селения Чуртах в небо, к звездам? Откуда появилось страстное желание управлять самолетом у девушки, родившейся в простой крестьянской семье?

Родилась Бавер в селе Чуртах, находящемся на 2,5 тыс.метров над уровнем моря. Семья была большая: 11 детей. Отец пас баранов, но его скромного заработка не хватало на то, чтобы прокормить семью.
Он вынужден был поехать на заработки в город Темир-хан-Шуру (Буйнакск). Через некоторое время вся семья переехала в этот город. Отец работал медником, затем стал ювелиром.
Бавер подросла, поступила в школу им. Нариманова. Она хорошо училась, была любознательной и активной девочкой.
: Однажды Бавер, которой исполнилось 10 лет, как обычно, шла в школу. Равномерный гул над головой никому не казался ни судьбоносным, ни необычным. Девочка подняла глаза и увидела вдалеке яркую точку, которая, приближаясь, увеличивалась в размерах.
Вот уже различимы и продолговатый корпус, и блестящие крылья. Аэроплан! Конечно, Бавер знала о летающей машине, но никогда раньше ее не видела.
А шум моторов нарастал, становился сильней, отчетливей. Аэроплан сделал два широких круга и медленно опустился на поляну за городом.
Бавер стрелой помчалась на поляну и увидела, как из кабинки вышли два человека в черных кожаных куртках, с большими очками на глазах.
Люди летают как птицы! Это открытие так потрясло девочку, что она напрочь забыла про школу. Проводив взглядом улетающий аэроплан, она отправилась домой.
С восторгом рассказала домашним об увиденном чуде. А сама долго ночью не могла заснуть, представляя, как сама управляет штурвалом стальной птицы.
С той поры мечта о небе прочно засела в голове. Бавер сразу решила: буду летать! Но ни с кем из семьи не поделилась своей мечтой. Стала серьезной, хорошо училась, нужно быть очень грамотным человеком, чтобы воспарить в небо, как птица.
Школа позади, Бавер поступает в Дагестанский педагогический техникум в Буйнакске. Окончив техникум, уезжает в Махачкалу к старшему брату Джафару.
Ей 19 лет, как никогда близко подошла она к своей мечте. Втайне от родных Бавер поступает в Махачкалинскую школу пилотов.
Конечно, мать была против решения своей дочери, но Бавер оставалась непреклонной: она упорно учится, изучает механизмы управления и технику пилотажа.
Бавер уже имеет 40 самостоятельных полетов на самолете У-2.
В те времена Центральный Совет Осоавиахима находился на ул. Оскара. Каждое утро аккуратно в 5 часов утра возле него собирались крепкие, жизнерадостные юноши и девушки - будущие летчики. Это первая летная группа, которую бережно готовят в подарок к 15-летию ДАССР.
Бавер Джафарова оканчивает школу пилота и получает звание гражданского пилота. Но она желает учиться дальше, не останавливаться на достигнутом.
Бавер мечтает о новых конструкциях в самолетостроении, о горных авиалиниях. Первую летчицу-горянку знает весь Дагестан. Она получает пачками письма от девушек из районов и городов Дагестана. Многие поверили в то, что могут осуществить свою мечту, стать такой, как Бавер.
О Бавер много писали в те годы, ее фотографии печатались в газетах и журналах. Она стала самой популярной женщиной в республике.
Бавер Фаталиевна участвовала в первом Вседагестанском съезде женщин, где председательствовала в президиуме.
После обучения Бавер Джафарова была оставлена в аэроклубе инструктором, где готовили пилотов для нашей армии. Сама тоже упорно училась, осваивала все новое и передовое. Бавер Фаталиевна прославила Дагестан своими рекордами в летном деле, за что была награждена орденами и медалями.
О летчице-горянке узнали в Москве и пригласили в Кремль на встречу с самыми известными летчиками страны.
Там она познакомилась с такими асами, как Гризодубова и Осипенко, и до конца жизни была их верной подругой.
После торжественной встречи, уже в банкетном зале, Бавер Фаталиевна осмелилась пригласить Клемента Ворошилова на лезгинку, а Иосиф Сталин и члены Политбюро бурно хлопали в ладоши.
У нее была действительно счастливая жизнь, но все это происходило перед самым началом Великой Отечественной войны.
Когда грянула война, Бавер Фаталиевна готовила уже летчиков для фронта. Обучала всему, что знала сама, не жалея ни сил, ни времени. Многие молодые пилоты обязаны ей своим мастерством, своим умением громить врага в родимом небе.
После войны Бавер Фаталиевна уходит из авиации, занимается мирным трудом. Ее назначают директором Махачкалинского кинотеатра 'Темп', ныне 'Дружба'. Через некоторое время этот кинотеатр становится лучшим в республике и удерживает долгое время переходящее Красное знамя.
За достигнутые результаты Джафаровой присваивают звания заслуженного деятеля культуры ДАССР и РСФСР.
: 20 мая 2005 года в Махачкале на доме ?15 по ул. Оскара была открыта мемориальная доска в честь первой летчицы и парашютистки Дагестана Бавер Джафаровой.

Из журнала Смена за ноябрь 1937 года
"Шлю тебе горячий привет из далекого Дагестана и желаю тебе еще больше успехов в твоей работе. Я сейчас работаю заместителем заведующего орготделом Дагестанского ЦИК по работе среди девушек и женщин. По вечерам училась в аэроклубе на курсах летчиков. В октябре совершила первый самостоятельный полет. У нас в аэроклубе по моему примеру обучается уже 35 горских девушек. Широко развернулась у нас оборонная работа. На стрелковом состязании первое место по стрельбе заняли девушки. Ты видишь, что и у нас результаты неплохие.

Мы, горские девушки, первыми откликнемся, когда это понадобится, на дело обороны нашей прекрасной и могучей родины. Я первая горская девушка-летчица, но за мной уже идут стройными рядами сотни других девушек.

С комсомольским приветом первая летчица
Дагестана Бавер Джафарова'.

На воздушные линии самолет вышел 8 сентября 1967 г. Он отличался высокой надёжностью, благодаря чему долгое время использовался для перевозки высших должностных лиц СССР и других стран. Также Ил-62 стал основным дальним реактивным лайнером на линиях Аэрофлота и дружественных СССР стран. Было выпущено 270 таких самолётов.

Лейла Мамедбекова родилась в 1909 году в Баку.

Лейла Мамедбекова получила профессиональное образование в Бакинском аэроклубе и совершила свой первый полёт в 1931 году.

С 1932 она продолжила обучение в Тушинском лётном училище в Москве. 17 марта 1933 года Мамедбекова добровольно спрыгнула с парашютом с борта самолёта У-2, став второй, после Нины Камневой, женщиной-парашютистом в Советском Союзе. В 1934 году она стала победительницей соревнования по прыжкам с парашютом среди представителей закавказских республик. К 1941 году Мамедбекова уже была майором авиации. В дальнейшем она готовила авиационные кадры в Бакинском аэроклубе.

В годы Великой Отечественной войны Мамедбековой как матери четырёх несовершеннолетних детей (всего их у неё было шесть) было отказано идти на фронт. Бакинский аэроклуб был закрыт, но Мамедбекова добилась разрешения открыть курсы десантников и парашютистов, где она за годы войны подготовила около 4 тысяч парашютистов-десантников и сотни лётчиков. Двое из них, Адиль Кулиев и Николай Шевердяев впоследствии стали Героями Советского Союза. Мамедбекова совершила свой последний полет в 1949 году.

До выхода на пенсию в 1961 году она работала заместителем председателя в бакинском филиале ДОСААФ.

Скончалась в 1989 году.

В 2009 году была выпущена почтовая марка Азербайджана, посвященная Мамедбековой.

Т-49 представлял собой дальнейшее развитие сверхзвукового перехватчика Су-9 с измененной компоновкой носовой части, боковыми воздухозаборниками и мощной РЛС. Неподвижный обтекатель антенны вынесли вперед, а воздухозаборник сдвинули назад, выполнив его в виде двух секторов. Проточную часть воздухозаборника и канала спрофилировали таким образом, чтобы она обеспечивала изоэнтропическое сжатие воздуха. Это должно было привести к существенному повышению его КПД, а следовательно, и улучшению характеристик силовой установки в целом. Постройку самолета закончили в конце 1959 года. Ведущим по испытаниям был назначен М.С. Гончаров. В январе следующего года А.А. Кознов облетал этот самолет. По его отзывам, Т-49 показал очень хорошие летные характеристики. Как и ожидалось, особенно улучшилось поведение машины на разгоне. Но, к сожалению, испытания нового аппарата продолжались недолго. В апреле, в результате летного происшествия, произошла поломка машины, после чего она долгое время находилась в ремонте и на доработках, а затем, в связи с отсутствием двигателя, больше не летала.

Зулейха Сеидмамедова родилась 22 марта 1919 года в Баку. В школе она училась вместе со своей матерью. Учась в школе, Зулейха увлекалась авиационным спортом.

После окончания школы поступила в Азербайджанский индустриальный институт. Весной 1934 года она вступает в Бакинский аэроклуб и уже в октябре становится пилотом аэроклуба. Так Зулейха стала первой девушкой-азербайджанкой, ставшей летчиком и инструктором парашютного спорта. В августе 1935 года по результатам Первого Всесоюзного слета парашютистов в Москве ей присвоена квалификация инструктор-парашютист. 21 января 1936 года в Кремле в связи с пятнадцатилетием установления советской власти в Азербайджане состоялся торжественный приём, где комсомолке Зулейхе Сеидмамедовой был вручён орден 'Знак Почета'. С 1936 года становится инструктором-летчиком Бакинского аэроклуба. В 1938 году Зулейха окончила Азербайджанский индустриальный институт и получила специальность инженера-геолога. В августе 1938 года подаёт документы на поступление в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Её допускают на экзамен в виде особого исключения. Сдав успешно экзамены, она принята на штурманский факультет. В декабре 1939 года она становится депутатом Московского совета. 23 февраля 1940 года ей присвоено звание младшего лейтенанта.

В мае 1941 года оканчивает академию и получает назначение на должность штурмана эскадрильи учебного авиаполка академии. После начала Великой Отечественной войны, её авиаполк переформирован в боевой и включен в систему ПВО города Москвы. В конце 1941 года назначена штурманом только что созданного 586-го женского истребительного авиаполка. В его составе Зулейха принимала участие в воздушных боях в Сталинградской битве, а также в битве на Курской дуге, в Корсунь-Шевченковской операции. Была награждена орденом Великой Отечественной войны 2-й степени. За всё время войны Зулейха Сеидмамедова на своём самолете-истребителе Як-9 совершила более 500 боевых вылетов и провела более 40 воздушных боев. Окончание войны Зулейха встретила в Бухаресте уже в должности заместителя командира 586-го женского истребительного авиаполка.

После войны, демобилизовавшись из армии, вернулась в Баку, где работала сначала инструктором Бакинского городского комитета партии. В сентябре 1946 года была избрана секретарем ЦК ВЛКСМ Азербайджана и работала в этой должности до 1951 года. Была избрана депутатом Верховного Совета Азербайджанской ССР в 1947 году. С 1951 года до 1974 года - министр социального обеспечения Азербайджанской ССР. Работала также на должности заместителя председателя президиума Азербайджанского общества дружбы и культурных связей с зарубежными странами.

За выдающиеся достижения в труде и особо плодотворную общественную деятельность Указом Президиума Верховного Совета СССР Зулейха Мир-Габиб гызы Сеидмамедова была награждена орденом Ленина.

Скончалась в 1999 году.

книга "Записки летчицы"
http://yoldash.net/2012/07/26/...82%D1%87%D0%B8/

15 декабря 1915 года в семье мастера-нефтяника Уста Пири родилась дочь. И вряд ли родители, назвав ее Сона (Лебедь), догадывались, что Сона Пири гызы Нуриева станет одной из первых азербайджанских летчиц, что закончив в 1936 году среднею школу будет учиться в Батайском авиационном училище, по завершении которого получила специальность пилота 3-й степени, а в годы второй мировой войны не раз побывает со специальным заданием в Тегеране (совершит первый полет по трассе Москва -Сталинград - Астрахань - Баку - Тегеран на С-47 вторым пилотом), совершит десятки полетов во многие страны мира, позже будет работать диспетчером в 109-м авиаотряде в Баку.

МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м. На МиГ-19С установлен рекорд скороподъемности -180 м/сек. Всего выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Более 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 4000 - в Китае (F-6). Это самый массовый, после МиГ-21, самолёт в мире. В начале 70-х годов в советских ВВС началась массовая замена МиГ-19 на более современные Су-15 и МиГ-25, но в некоторых частях они продолжали эксплуатироваться до 1989 года.
Самолёты МиГ-19 принимали участие во многих региональных конфликтах.

СМ-9-1

Командиром и механиком-водителем был подполковник Леонид Гаврилович Зуев, наводчиком старший лейтенант Александр Васильевич Маргелов, сын командующего ВДВ.

Первоначальный замысел предусматривал создание обычного десантируемого блока, состоявшего из собственно машины, многокупольной парашютной системы MKC-5-I28P и серийной десантной платформы П-7. Платформа предназначалась для закатывания блока в самолет, обеспечивала выход его из самолета с помощью вытяжного парашюта и амортизировала приземление. Однако требуемая десантируемая масса, которая определялась грузоподъемностью самолета Ан-12 для заданного количества одновременно загружаемых боевых машин, не позволяла создать конструкцию с массой, соответствовавшей техническому заданию. Чтобы в итоге уложиться в лимит массы, было предложено использовать на машине гидропневматическую подвеску с переменным клиренсом. Это давало возможность реализовать следующую схему: блок (машина с парашютной системой) самостоятельно заходит в самолет, затем опускается на днище и швартуется на время полета, при выброске блок на днище двигается по рольгангу грузовой палубы самолета и покидает борт. Кроме того, предполагалось, что во время полета к земле опорные катки машины автоматически опустятся до максимального клиренса. Тогда подвеска, приведенная в рабочее состояние, сыграет при приземлении роль амортизатора. Однако вскоре выяснилось, что такое решение приведет к непредсказуемому подпрыгиванию машины и к возможному ее опрокидыванию. При этом она неизбежно должна была запутаться в стропах парашютной системы. Эту проблему решили с помощью специальных одноразовых амортизационных лыж, а вот опорные катки пришлось фиксировать на время десантирования в специальном верхнем положении 'Д', вплоть до операции расшвартовки уже на земле.

Экипаж 'Кентавра-1' Л.Зуев и А.Маргелов. 5 января 1973 г.

Война
В начале сороковых годов я работал командиром объединенного авиаотряда ГВФ в Аджи-Кабуле (Азербайджан). В той должности меня и застала война. В конце августа 1941 года Советское правительство вручило правительству Ирана ноту о вводе в страну советских войск 'в связи с антисоветской деятельностью германских агентов в Иране и создавшейся угрозой безопасности СССР'. Вскоре на базе нашего отряда было сформировано сводное санитарно-транспортное подразделение ГВФ и направлено в Иран. Одновременно туда входили советские войска...

В отряде были самолеты У-2, П-5, ПС-9, Ли-2. Старший группы - я. Выполняли разведывательные полеты. Возили оружие, боеприпасы и продовольствие. Доставляли в госпитали раненых солдат и офицеров, осуществляли связь между расквартированными в Иране советскими воинскими подразделениями. Словом, обычная авиатранспортная работа. Сердцем же все мы были там, где в те дни решалась судьба нашей родины - под Москвой. Никакие просьбы и рапорты об отправке на фронт даже не рассматривались. Ответ неизменно был одним: 'Занимайтесь порученным делом, приказы не обсуждаются'.

1942 год. Формируется санитарно-транспортная группа с базированием в Махачкале. Руководить группой опять-таки поручается мне - 'везет!'. Уже несколько рапортов об отправке на фронт, и все впустую. Аджи-Кабульский объединенный авиаотряд переименовывается по-военному времени в 'почтовый ящик ? 13'. Из других подразделений ГВФ Азербайджана к нам прибывают самолеты и летно-технический состав. Обстановка тяжелая. Крайне тяжелая. Северный Кавказ - лакомый кусок для немцев. Здесь - нефть. Летаем на малых высотах. Подчас под крылом всего пять-десять метров. Так нашим фанерным и тихоходным самолетам легче маскироваться от 'мессеров'. С воздуха видно, что все дороги от Минеральных Вод вплоть до Апшерона заполнены перегоняемым скотом. Его гонят с Украины, с Северного Кавказа. Обезлюдел Грозный - город, где прошли мои детство и юность. Здесь учился на рабфаке, в фабрично-заводском училище, отсюда по комсомольской путевке уехал на учебу в Батайскую авиашколу...

Над Грозным летаем практически ежедневно. С малой высоты видно, что в городе снесены все заборы частных домов, изгороди скверов. Так проще будет нашим войскам маневрировать в городе, если вдруг немцы все-таки попытаются овладеть им. Пока что наши войска задержали их в полутора десятках километров от города. Вон там, за большими холмами. Оттуда пеших подходов к Грозному нет. Судя по гулу канонады и количеству раненых, поступающих в госпитали Махачкалы, бои там идут тяжелые. Впрочем, само сознание их близости, нашего непосредственного причастия к ним как-то автоматически прекращает поток рапортов с просьбой об отправке на фронт.
Август 1942-го. Кажется, немцы окончательно потеряли надежду овладеть грозненской нефтью и потому с остервенением бомбят заводские районы Грозного. Ежедневно бомбардировщики сбрасывают тонны бомб на город. Горят нефтезаводы. нефтехранилища. Уничтожен весь Заводской район города. Дым, черный дым и гарь стелятся над городом. Черными змеями растекаются по ущельям. Черным покрывалом застилают долины. Так же, на очень низкой высоте, летаем к ближним подступам к фронту. Люди, боеприпасы, продовольствие, обмундирование - обычная наша загрузка. Обратно - раненые, иногда офицеры связи. Много лет спустя, под иссиня-черным небом Сахары, когда за плечами был уже и приличный летный опыт, и какое-то общечеловеческое понимание жизни, вспомнилось черно-смрадное небо Грозного далекого сорок второго. Риск? Да. Безусловно, он был тогда. Вполне оправданный, на то и война. Судьба? У всех она на войне одна. Военная. И хотя были мы гражданскими пилотами, но каждый жил и работал по единственному тогда для всех нас приказу: 'Ни шагу назад'...

Горят нефтехранилища. Пролетая на малой высоте над знакомыми улицами, даже и над отеческим домом, уж точно знаю: не то, чтобы шага, полшага назад не сделаю! Как не сделают этого и мои товарищи. Возвращались на аэродром в Махачкалу черные от дыма, копоти и сажи. Посмотрим друг на друга порой и смеемся - одни глаза. 'Урвали' какой-то кусочек суток для сна - замечательно, самая большая награда. Нет - значит, так и надо. Главное, чтобы не прорвались проклятые фашисты к Махачкале, Баку. Не видать им нашей нефти!

Махачкалу немцы бомбили каждую ночь. Иногда бывало по два-три налета. В доме, где мы жили, уже не было ни одного целого стекла. Небольшая площадь, что возле дома, вся изрыта воронками от бомб. Но сам дом стоял как заколдованный. Местные старики говорили: 'Бог вас бережет, потому что делаете вы святое дело'. Когда немцев отогнали к границам Северного Кавказа, наш отряд обслуживал войска, стоявшие у Минеральных Вод, на Крымском участке фронта, под Краснодаром. В частности, перевозили инженеров и техников истребительного полка, возили бронеспинки самолетов И-16, боеприпасы. Душой же все равно рвались на фронт.

В конце 1942 года в Аджи-Кабул через Тегеран прилетели пять самолетов Си-47. Они доставили в соседнюю воинскую часть несколько десятков крепких, удивительно веселых парней в незнакомой для нас в ту пору форме - летчиков и авиатехников из армии генерала де Голля уже было холодно, но парни явно были одеты по-летнему и явно мерзли. Как выяснилось, их перебрасывали из Африки под Сталинград, куда они и улетели несколько дней спустя. Там создавалась авиагруппа французских летчиков. Много лет спустя, когда уже работал в Швейцарии генеральным представителем Аэрофлота, несколько местных газет вдруг ни с того ни с сего напечатали, что, дескать, представитель Аэрофлота Кочаров, в годы войны работавший начальником аэропорта в Кабуле(!), первым принимал летчиков полка 'Нормандия'. После этого вскоре последовало приглашение от высокопоставленного французского генерала Пуяда посетить его штаб-квартиру в Париже на Елисейских полях. Телеграмму с приглашением мне вручил представитель авиакомпании 'Эр Франс' в Цюрихе. Правда, воспользоваться этим приглашением не пришлось. О том до сих пор жалею. Очень хотелось бы знать, как сложилась судьба тех молодых французских парней, что провели с нами тогда, в декабре сорок второго, несколько дней без войны в Аджи-Кабуле...

Война отходила от моего родного города все дальше и дальше. Аэродром Аджи-Кабула был совместного базирования с 235-м авиационным полком, куда постоянно приезжали за новыми самолетами фронтовые летчики. Их за глаза называли 'безлошадниками'. Иностранные военные самолеты перегонялись сюда через Иран, а наш аэродром был как бы учебной базой по их освоению. Много было интересных встреч с фронтовиками, которым завидовали самой что ни на есть черной завистью. Судьба, судьба...
Многих из приобретенных тогда друзей уже давно нет на этом свете. Сохранилось лишь чувство авиационного военного братства. Все мы тогда смотрели на нашу разоренную врагом землю сквозь радугу пропеллера. Вот только почему-то они, военные летчики, могли стрелять в этого врага. Наша же задача -летчиков гражданских, была иной. С судьбой не поспоришь.

В 1944 году получаю новое назначение - командиром 260-го Астраханского объединенного авиаотряда. Подразделение выполняло полеты по местным воздушным линиям. Кроме того, аэропорт обеспечивал полеты транспортных самолетов, совершавших рейсы по маршруту Москва -Сталинград - Астрахань - Баку - Тегеран. В те послевоенные годы это была чуть ли не единственная международная авиатрасса из Москвы в страны Европы и Азии, которой пользовались в основном советские дипломаты. Первый рейс по ней на самолете Си-47 выполнили командир корабля Бескадаров и второй пилот Сона Нуриева. Кстати, много лет спустя Сона работала диспетчером в 109-м авиаотряде в Баку, командиром которого в то время был я. Нашему подразделению было подчинено около трехсот немецких военнопленных офицеров, добровольно сдавшихся в плен под Сталинградом. Они занимались обустройством старого аэропорта, а затем и строительством нового аэродрома неподалеку от Астрахани.

Впрочем, там я проработал недолго и в 1946 году был переведен сначала командиром 211 -го объединенного авиаотряда в Евлахе, а в 1950 году стал командиром нового авиапредприятия в Баку (Забрат). Задачи перед 109-м Забратским объединенным авиаподразделением стояли очень серьезные. Во-первых, необходимо было организовать полеты на местных воздушных линиях Азербайджана. Второе - это авиахимработы. Третье - освоение полетов в горных районах Азербайджана, Дагестана, Грузии, особенно в части выполнения рейсов санитарной авиации. В задачу авиаподразделения входило также оказание помощи Ирану (в соответствии с договором от 1924 года) по борьбе с саранчой и помощь нефтяникам Каспия по доставке вертолетами вахтовых бригад на морские нефтяные вышки.

Нам предстояло освоить новую по тем временам технику - самолет Ан-2, вертолеты Ми-4, Ми-1. Своих специалистов как летного, так и инженерно-технического состава, конечно же, не хватало. Нам помогали, присылали людей из других подразделений ГВФ. Климат в Баку теплый, зима короткая, потому в Забрат стремились попасть многие. В сравнительно короткие сроки был создан большой профессиональный коллектив, с заводов поступали новые самолеты и вертолеты. Подготовка летного и инженерно-технического состава проходила через УТО, которое также находилось в Забрате. Вертолетную технику осваивали на трех-четырехмесячных курсах в Кременчуге.

Очень большой объем работ выполняли по доставке вахтовых бригад нефтяников - ежедневно вертолетами доставляли на вышки несколько сот человек. Расстояние от берега - восемьдесят - сто километров. В те времена такие перелеты на вертолетах над морем были еще большой редкостью. Конечно, проще было доставлять нефтяников на вышки морскими судами, но по времени это занимало семь -восемь часов. К тому же, Каспий - море очень неспокойное, часто штормит. После дороги по бурным морским волнам, после изматывающей качки нефтяникам зачастую было уже не до работы. К тому же в штормовую погоду корабли не могли приставать к вышкам, и тогда смена вахтовых бригад откладывалась. Так что вертолет оставался единственным видом транспорта на Нефтяных Камнях Каспия. Санитарные полеты выполняли по всему Закавказью, летали на авиахимработы по борьбе с саранчой в Иран. Дело это было очень ответственное, ведь саранча могла перелететь и на поля наших республик. Со всеми заданиями коллектив нашего подразделения всегда справлялся успешно. Подтверждение тому - золотые и серебряные медали ВДНХ, которыми не раз награждались специалисты подразделения. А в 1962 году приказом начальника ГУ ГВФ Логинова 109-му авиаотряду первому в отрасли было присвоено звание коллектива коммунистического труда.

Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост - а примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/час), был применен относительно толстый (14 % САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. У-2 с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Этот вариант самолета имел значение разрушающей перегрузки, равное 17, что было превзойдено только в относительно недавние времена с появлением самолета Су-26. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию.

Т-6-1

Родилась в 1917 году в Абхазии.

Закончила Сухумский аэроклуб и Батайскую летную школу. В Сухумском аэроклубе её наставником и учителем был первый летчик Абхазии Виктор Аргун, работавший начальником летной части. В 1939 году стала курсантом Военно-медицинской академии в Ленинграде.

После начала Великой Отечественной войны подала заявление о зачислении добровольцем в Красную Армию. В действующей армии - с декабря 1942 года до победы над Германией. Прошла обучение в истребительной авиашколы в г. Пермь. Сражалась в составе 4-й воздушной армии на Северо-Кавказском, 4-м Украинском и 2-м Белорусоком фронтах. Принимала участие в обороне Кавказа, освобождении Крыма, Белоруссии, Польши, разгроме врага на территории Германии. В 1944 году перевелась в другой авиационный полк.

За время военных действий Мери Авидзба совершила 477 боевых вылетов, сбросила на врага 63 тыс. килограммов смертоносного груза.

После войны из-за ушиба, который сказался только после войны, была 7 лет парализована. Потом была удачная операция и корсет.

Находясь на пенсии, Авидзба вела большую общественную работу. Была избрана депутатом Верховного Совета Абхазии. Ряд лет была председателем родительского комитета Сухумской абхазской десятой средней школы им. Лакоба. Вела большую работу по патриотическому воспитанию молодежи, по пропаганде героических традиций советской авиации.

Умерла в 1986 году в Абхазии.

24 августа 1944 года. Курово . Польша
...Клава Серебрякова и подошла к светлому нарядному роялю, стоящему в углу зала. Она бережно открыла крышку, робко надавила пальцем на одну клавишу, другую, прошлась по всем, как бы проверяя исправность инструмента, и заиграла 'Синий платочек', сначала неуверенно, но с каждой ноткой набирая силу и уверенность. Сразу же в зал хлынул народ, на ходу подпевая и пританцовывая.
Ну и молодец Клава! На все руки мастер: прекрасная летчица, искусная рукодельница, в шахматы играет, что тебе Алехин, мандолина поет в ее руках, как соловей, а теперь выясняется, что и на рояле она играет, как заправская пианистка. Клава играла нам довоенные любимые вальсы. Одни напевали, другие кружились, а третьи, кто умел, лихо отплясывали вальс-чечетку. Чечетка была в моде. Клава резко перешла на кавказские мелодии. Работая до войны в Тбилисском аэроклубе, она много выучила грузинских песен. Сыграла 'Сулико', ей подпели, а когда заиграла лезгинку, в круг вихрем вылетела Мери Авидзба и такую нам лезгинку выдала, что мы только восхищенно ахали да охали.
Мери очень музыкальна. Она одна из первых девушек Абхазии закончила школу по классу скрипки. Родители надеялись, что она станет скрипачкой, но все обернулось против их желания.
Окончив школу, Мери сказала матери:
- Хочу быть летчицей!
Милека Алиевна испуганно уставилась на нее:
- Этого еще недоставало! А консерватория?.. А что скажет отец, старики?
Ох и нелегко было в те далекие тридцатые годы уехать девушке из родного гнезда в далекую Россию, Отец рассердился не на шутку:
- Не женское это дело - летать в небе. Забудь!
Старики предостерегали:
- Смотри, Хафиз! Держи в руках дочь. Не позорь рода.
Хафиз Ахмедович не хотел отступать от своего. Мери не хотела без боя сдаваться. Двое суток она не ела, не вставала с постели. Плакала. И первой не выдержала мать:
- Отпустим, Хафиз. Новое время пришло. Не отталкивай детей. Пусть идут своей дорогой.
Мери успела до войны закончить летную школу и возвратиться в Сухуми, чтобы стать инструктором в аэроклубе. Старики сначала настороженно (как бы дурно не повлияла на их дочерей) смотрели на Мери, проходившую мимо. Синий китель с голубыми петлицами и 'птичками' на них ловко облегал ее стройную фигурку. Двумя черными змеями извивались по спине, покачиваясь в такт шагам, длинные косы. Черные глаза из-под пушистых ресниц смело встречали взгляды стариков и старух. В конце концов все смирились, стали гордиться своей 'отступницей'. Ну а когда она стала на фронте штурманом звена, то совсем загордились и называли ее 'крыльями Абхазии'.
Мери летала отчаянно. Совсем недавно переправу вражескую разбила в пух и прах. Сколько ночей мы потратили, пытаясь уничтожить ее, сколько нервов истрепали, сколько осколков впивалось в фанерные тела наших По-2, и наконец-то свершилось. При мысли о переправе мне стало жутко: казалось, нигде еще мы не встречали такого огня. Обычно удается различить, какие и какого [152] калибра стреляют орудия, но там, у моста, все их железные глотки гремели единым хором, и не было ему конца.. Экипаж Зои Парфеновой и Мери Авидзба сбросил бомбы с минимальной высоты, пройдя почти над зенитками. Видно было, как языки пламени взлетали внизу, когда рвались боеприпасы и горючее, перевозимое фрицами. Экипаж подбили, но Парфенова тянула, выжимая из мотора и машины, казалось, невозможное. Самолет плюхнулся на нашей стороне, на испаханную, избомбленную землю. Показалось, что ушиблись не очень. 'Пройдет', - сказала врач. Однако я все чаще и чаще замечала, как Мери тяжело вылезала из кабины самолета и, морщась, растирала спину.
- Болит? - спрашивали ее.
- Ерунда! Пройдет...
А теперь, как ошалелая носясь в бешеном темпе лезгинки по залу, она нам доказывает, что у нее все в порядке... Никак не могу не забежать вперед, чтобы не рассказать все то, что произошло уже после Победы.
Последние месяцы войны Мери летала буквально на самолюбии, скрывая ото всех нечеловеческую боль. Ах, как хотелось увидеть самой эту прекрасную Победу, долетать до конца! Еще были силы вернуться домой, порадоваться со всеми родными. А через несколько дней после возвращения ее парализует. Семь долгих лет она будет прикована к госпитальной койке! Семь лет борьбы и терпения. А потом - операция, тяжелый корсет, но зато движение! Зато можно приступить к активной жизни. С первых самостоятельных шагов она придет в свою школу и скажет директору: 'Мое сердце, мои знания - все детям. Возьмите меня...' И станет неизменным председателем родительского комитета школы и депутатом Верховного Совета Абхазской АССР.
Но об этом мы еще ничего не могли знать, когда любовались, как танцует Мери.
О. Голубева

Одно из лучших своих стихотворений посвятил первой абхазской летчице М.Х.Авидзба народный поэт Абхазии Д.И. Гулия.
В черные годы грозою Смогла
Стать и отваги примером
Яблонька хрупкая с сердцем орла
Наша Авидзба Мери.
С юности песенной властно манил
Ввинченный в небо пропеллер
Вихрь у граней серебряных крыл
Нашу Авидзба Мери.
Хлынула огненной лавой река
Полная горем и смертью
Птицей серебряной рвет облака
Наша Авидзба Мери.
И высота, высота, высота ...
За васильки из сквера
Яростный шквал бомбовых атак
Нашей Авидзба Мери.
Край мой гордиться
Отважной, я с ним
Город и счастлив безмерно
Петь о прославленных
Крыльях Апсны-
Нашей Авидзба Мери.

Проект также обозначался HS.650 - аббревиатура "HS" отражала вхождение "Armstrong Whitworth" в группу "Hawker Siddeley".
Размах крыла - 35.05 м, Длина самолета - 27.18 м, Высота самолета - 8.90 м, Площадь крыла - 135.50 м2, Масса максимальная взлетная - 46700 кг, Тип двигателя - 4 ТВД Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101 Мощность, 4 х 2240 л.с., Максимальная скорость - 433 км/ч, Крейсерская скорость - 407 км/ч, Практическая дальность - 5230 км, Практический потолок - 5500 м, Экипаж - 4 чел., Полезная нагрузка: 84 пассажира или 69 солдат или54 парашютиста или 48 носилок или 13 154 кг груза.

13 октября 1967 г. было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолета Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ.
Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолете, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его летно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолет получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.В. Новожилова.
На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолет имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО

Ил-62М

Суламбек Сусаркулович Осканов родился 8 января 1943 года в селе Плиево Назрановского района Чечено-Ингушской АССР (ныне Республики Ингушетия) в крестьянской семье.

После окончания школы Осканов поступил в ремесленное училище в Грозном. Одновременно учился в местном аэроклубе.

В 1966 году с отличием окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков и стал лётчиком-инструктором в звании лейтенанта. В 1969 году назначен заместителем командира учебной авиационной эскадрильи.

С окончанием в 1974 году Военно-политической академии имени В. И. Ленина Осканов получил назначение на должность заместителя командира истребительно-авиационного полка Группы советских войск в Германии. Было присвоено звание 'Военный лётчик 1-го класса'. Затем полковник Осканов был назначен старшим лётчиком-инспектором Службы безопасности полетов Военно-воздушных сил СССР. Он одним из первых в ВВС освоил истребитель 4-го поколения - МиГ-29.

С 1984 по 1986 годы служил в качестве заместителя командира истребительно-авиационного соединения Южной группы войск в Венгрии. Это были годы дальнейшего совершенствования боевого мастерства военного летчика высшего класса. Его представляют к присвоению почетного звания 'Заслуженный военный лётчик СССР', но данное звание Осканову присвоено не было.

В 1987 году полковник Осканов был назначен заместителем начальника Центра боевой подготовки и переучивания лётного состава ВВС СССР в Липецке. 6 мая 1989 года ему было присвоено воинское звание "генерал-майор авиации". В том же году он был назначен начальником Липецкого центра боевой подготовки.

В 1990 году генерал-майор Осканов защищает диссертацию на соискание учёной степени кандидата военных наук. В том же году он получает звание - 'Заслуженный специалист Вооруженных Сил СССР'. В 1991 году он заочно окончил Военную академию Генерального штаба.

7 февраля 1992 года при выполнении тренировочного полёта в сложных метеорологических условиях у самолёта МиГ-29, который пилотировал Осканов, произошёл отказ авиагоризонта, в результате чего в условиях плохой видимости была потеряна пространственная ориентировка. Выйдя из облаков, лётчик увидел перед собой населённый пункт. Ценой собственной жизни генерал-майор Осканов сумел предотвратить падение самолёта на посёлок Хворостянку Добринского района Липецкой области.

Похоронен генерал-майор Осканов в родном селе Плиево Республики Ингушетия.

Ил-12 с двигателями АШ-82ФН

Исмаил Абдуллаев родился в селении Гуйми Гази-Кумухского округа в семье крестьянина.

Жители этого маленького лакского селения боготворят своего Магомед-эфенди, 'известного учено-го аскета (абида) мухаджира из Гуйми (ал-Гуйми) Газикумухского (ал-Газикумуки)', как говорит про него Сайид Абдурахман Газикумухский, сын устаза шейха тариката Джамалуддина ал-Хусайна Газикумухского.

За активное участие против Аслан-хана Газикумухского он был схвачен, один глаз был вырван, другой оставлен в последний момент. Это его не сломило. Магомед-эфснди ушел к имаму Шамилю и прославился как один из ближайших его сподвижников. В то время, когда почти все наибы изменили своему имаму, он остался ему верен до самого пленения. Каждый гуйминец из поколения в поколение передаст предание о знаменитом Магомед-эфенди и с молоком матери впитывает хоть толику качеств героя и алима. Вот в таком селении рос и Исмаил.

Начальную школу Исмаил окончил в родном селении. Затем продолжал учебу в Караша. В 1939 году его отец отправился на заработки в Узбекистан. Там он поселился в Шафриканском районе Бухарской области. Здесь и продолжал учебу Исмаил.

Началась Великая Отечественная война. Пошел воевать за Родину и брат Исмаила Кана. Отважно бился молодой гуйминец с врагом. Но с некоторых пор родственники перестали получать от него письма. Только после войны выяснилось, что он погиб смертью храбрых. Исмаил тоже жаждал поехать на фронт. Он крепко дружил со своим сверстником татарином. Они решили добавить к своему возрасту несколько лет и идти на фронт бить врага. Тайно от отца они вместе с другом отправились в районный военкомат. Им удалось убедить районного военкома в том, что они достигли необходимого возраста. Юный призывник был направлен в Качинское училище. Только оттуда он сообщил матери в Гуйми и отцу в Узбекистан, что учится летать.

После окончания училища в чине младшего лейтенанта он был направлен в действующую армию. Но усы никак нс пробивались, и это 'предательство' со стороны юного организма послужило поводом к тому, что командование не направляло его в места боевых действий. Да и война уже кончалась. Чаще всего он совершал разведывательные полеты. Летал он на Яке.

После окончания Великой Отечественной войны Абдуллаев был направлен на Дальний Восток. Его односельчанин Абдулгамид Абдулгамидов рассказывает: 'В 50-х годах я служил в Китае. Шла корейская война. Летная часть находилась не очень далеко от нас. Ночью огромное количество наших самолетов разом вылетало. И к утру после выполнения боевого задания поодиночке возвращались на аэродром'. Исмаил Абдуллаев был виртуозным пилотом. Летал он на прославившихся в Корее са?молетах МиГ-15.

После корейской войны он служил в Чимкенте. Дослужился до подполковника. Он умер там же. Его тело привезли в Махачкалу и с почетом похоронили здесь.

11 января 1935 года 'Локхид Вега' постройки 1931 года, с мотором 'Уосп' в 500 лошадиных сил, ушел в небо с аэродрома в Гонолулу, на Гавайских островах, и взял курс на Окленд, в Калифорнии. Впереди у летчицы было 3860 километров полета над океаном, где не встретишь и небольшого островка.
Амелия была не первой на этом маршруте. Десяти американским летчикам-мужчинам он стоил жизни, и только австралийцу Кингсфорду Смиту в ноябре 1933 года сопутствовала удача. Эрхард, таким образом, стала вторым человеком, перелетевшим с Гавайских островов в Калифорнию, и первой выполнившей этот маршрут женщиной.
Отметим, что перелету предшествовала основательная подготовка. Самолет был оборудован радиостанцией, позволявшей летчице не чувствовать себя одинокой над безбрежным простором все 18 часов 16 минут пути, пока впереди по курсу она не увидела землю. Эрхард переговаривалась с 'землей' и слушала передачи широковещательных радиостанций. На борту самолета была резиновая лодка, которую в случае вынужденной посадки можно было быстро наполнить углекислым газом. Амелия летела в надувном спасательном жилете. В водонепроницаемой части самолета был уложен запас продуктов. К счастью, летчице не пришлось воспользоваться ни лодкой, ни жилетом, чему немало способствовала хорошая погода на маршруте.

Родственники и знакомые сегодня уверяют, что их Гарун стал летчиком благодаря вмешательству Сталина. Это правда, но не совсем. Однако все по порядку.

Гарун Абдуллаевич Агаев родился 10 марта 1922 года в с. Хурукра Гази-Кумухского округа. Здесь же окончил начальную школу. Гарун рано лишился отца - он был родом из с. Хойхи из известной семьи Агаевых. Мать Бава Залиева - рабочая бондарного за?вода, впоследствии председатель сельского Совета с. Хурукра - не отличалась крепким здоровьем, часто болела. Поэтому Гаруну после окончания семи классов в г. Буйнакске ешс мальчишкой пришлось начать трудовую жизнь. Сперва он работал киномеха?ником в Кумухе, после уехал в г. Баку (где жили старшая сестра Умукусум с мужем Магомедом и дядя Узун-Магомед) и устроил?ся в мастерскую по ремонту патефонов.

То ли любовь к технике, то ли 'агаевская жилка' (это про его дя?дю Магомеда Агаева, бывшего красного партизана, впоследствии председателя Лакского райисполкома, Саид Габиев скажет, что бо?лее бесшабашного и отчаянно храброго человека ему нс приходилось встречать), но Гарун решил непременно стать военным летчиком - и это с его семиклассным образованием! И добился своего.

Было это 31 декабря сорокового года к вечеру под Новый год. Неожиданно во двор на ул. Щорса, где мать с сыном снимали квартиру, пришли два милиционера и увезли Гаруна на 'черном вороне' в неизвестном направлении, о чем сообщили матери соседи но двору (в тот момент ее дома не было). Дядя Узун-Магомед обошел все отделения милиции: никого за Гаруном не посылали, никто его не забирал. Зная не очснь-то уравновешенный характер своего Гаруна, подумали: 'Наверное, что-то натворил' и решили все равно ждать вестей из милиции.
И вот около одиннадцати часов в квартире у сестры появляется улыбающийся Гарун с кульками в руках (здесь родня должна была встречать Новый год, а тогда - какой там праздник!). На вопрос: 'Что случилось, где ты был?' - Гарун спокойно сказал, что был в гостях у Мирджафара Багирова (это 1-й секретарь ЦК партии Азербайджана) и вот гостинцы от него - показывает на кульки. 'А Сталина там не было?' - кричит на него муж сестры Магомед. А Гарун, опять улыбаясь, говорит, что самого Сталина не было, но и он привет прислал ему. А дело, как выяснилось, было так.

Оказывается, Гарун в свое время написал Сталину письмо, в котором было сказано, что он комсомолец и очень хочет стать военным летчиком, но в Баку националисты и т. п. не дают ему дорогу, потому что он не азербайджанец. Он просил Сталина помочь ему поступить в летное училище, а его матери в период учебы назначить пенсию. Вряд ли само письмо попало к Сталину, но, как сказал Гаруну сам Багиров, из Москвы было указание удовлетворить просьбу молодого дагестанца. Кроме того, Багиров крепко пожурил Гаруна в том смысле, зачем надо было непременно Сталину писать, почему не обратился к нему, ведь он, Багиров, помог бы ему. В самом деле, в те годы известно было, что Багиров лично читал все письма, адресованные ему. Кроме того, Багиров сам родом из лезгинского города Кубы, в 20-х годах - почетный председатель дагестанского землячества в г. Баку. Как гласила молва (и, видимо, не без основания), к дагестанцам ('лезгинам') относился он с особым вниманием. После разговора с Багировым Гаруна повели в зал, где был накрыт стол, и стояла елка для работников ЦК и их семей. Но Гарун сказал, что торопится домой. Тогда те же 'милиционеры' на том же 'черном вороне' отвезли его домой и дали ему эти самые кульки с конфетами. Вскоре Гаруна направили в Сталинград в летное училище, а матери действительно назначили пенсию.

Началась Великая Отечественная война. Через шесть месяцев Гарун уже на фронте. В одном из воздушных боев над Украиной в районе селения Малая Белозерка (подругой версии - Большая Белозерка) самолет Гаруна подбили фашисты. Его с осколочными и пулевыми ранениями уже в бессознательном состоянии в лесу нашли местные жители и кое-как выходили. И после войны своих спасателей не забывал Гарун, переписывался с ними (они его обычно называли, видимо, по созвучию, Гаврила Агеев). Гаруну сделали уже в госпитале несколько операций и поставили на ноги, но летать ему нельзя было, и старшего лейтенанта Гаруна Агаева демобилизовали как офицера запаса.

Чтобы лучше представить бесшабашно смелый характер летчика, расскажу еще об одном эпизоде из его жизни. Агаев за что-то попал в тюрьму. Сидел он где-то на границе с Монголией. Но те, кто занимался его делом, полагали, что Гарун - рыбешка мелкая, а их интересовал другой человек, рангом намного выше. От Гаруна требовали дать показания на того человека, за это обещали смягчить наказание. Гарун согласился, но с одним условием, что его повезут в г. Баку, чтобы он мог увидеть старую мать. Работники согласились. Повезли Агаева в Баку. Он обнял мать, попрощался с ней. А когда его повели на очную ставку с интересующим их лицом, он ответил, что не знает этого человека. Можно представить себе, что с ним сделали. Однако Гарун стоял на своем.

Гарун Агаев с отличием окончил курсы по совершенствованию бытовой аппаратуры в г. Саратове. В 1955 году Гарун открывает еще редкое в то время в Баку специализированное ателье по ремонту холодильников (в том числе 'ЗИС', 'Саратов', 'Баку'), директором которого работал до своей кончины в 1973 году. В этот период Гарун Агаев изобрел автохолодильник 'Север-Юг' и наладил его выпуск. Окончил без отрыва от производства Институт марксизма-ленинизма при ЦК партии Азербайджана. Его награждают орденом Трудового Красного Знамени. Завод по гарантийному ремонту холодильников и после кончины директора еще долго будут называть Агаевским заводом.

Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе -1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности.
Проведенный АНТК 'Антонов' анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200

Ан-74ТК-100

Елизавета Шахатуни родилась 22 декабря 1911 года в Ереване. Лишившись отца, Авета Шахатуняна (одного из главных идеологов партии 'Дашнакцутюн'), девочка с сестрой и матерью едва могли сводить концы с концами. Оказывать поддержку семье стал дядя из Москвы, работавший в конструкторском бюро Туполева. Общаясь с ним, маленькая Лиза загорелась идеей стать в будущем инженером.

'От него-то я и узнала, что брусья на потолке рассчитаны инженерами. Это было настолько интересно, что я увлеклась точными науками', - рассказывала Шахатуни для издании 'Смена'.

Чтобы осуществить свою мечту, Елизавета поступила в ереванский университет на инженерный факультет. Недолго там проучившись, она переехала в Москву (1930) и поступила в МАИ - первый авиационный институт страны. Отметим, что увидев ее знания и способности, комиссия приняла Шахатуни сразу на второй курс. Закончив в 1935 году обучение, Лиза сразу включилась в развивающуюся тогда большими темпами авиапромышленность, получив должность специалиста по вооружению и оборудованию. Переехав в маленький планетный завод в Тушино (1937), она познакомилась с руководителем конструкторского бюро (КБ), авиаконструктором и своим будущим мужем, Олегом Антоновым.

Накануне войны, КБ эвакуировали в Москву. Там Антонов создал десантный и буксировочный планеры КТ (Крылья танка), которые предназначались для воздушной перевозки бронированных машин. По расчетам Елизаветы, танк присоединялся к самолету тросом так, чтобы гусеница и прочность крыльев не разорвались при посадке.

'Представьте, летит самолет, а за ним на 100-метровом тросе - танк с крыльями. Мы сделали так, чтобы он освобождался от самолета и садился сам', -продолжала Шахатуни.

Испытать летающий танк на аэродроме Жуковского под Москвой вызвался знаменитый летчик-испытатель Сергей Анохин. Известно, что испытание новой машины прошло успешно, однако позже выяснилось, что в подобном аппарате армия попросту не нуждалась. В послевоенные годы, Антонов и Шахатуни занимались новыми разработками бипланов. Когда Антонова назначил главным конструктором ОКБ в Новосибирске, Елизавета поехала вслед за супругом руководить отделом прочности (КБ). В то время советское правительство поручило им задание создать самолет для нужд сельского хозяйства, так в скором времени появился биплан СХА-1 ( АН-2), который в народе сразу назвали 'кукурузником' (1947).

'Мы все очень волновались. Летчик-испытатель Володин сделал на АН-2 всего два круга и приземлился. Мы побежали к биплану, ожидая услышать критику. Но Володин сделал шутливое замечание: 'Нужно приподнять сиденье', - рассказывала Шахатуни, - 'Когда самолет был доработан, то он стал не просто сельскохозяйственной, но и пассажирской, грузовой, санитарной и полярной машиной. АН-2 - мой любимый самолет. Его называли 'кукурузником' и нас, создателей, это никак не оскорбляло. Напротив - смешило'.

Будучи профессором, доктором технических наук, Елизавета Шахатуни на протяжении долгих лет была ответственной за прочность и безопасность создаваемых самолетов. В 1955 году отделом 'стальной армянки' выпустил самолет АН-8, а чуть позже АН-10 . Однако самым главным успехом стал 'Антей' (АН-22), который весил более 250 тонн и мог поднять в воздух 60 тонн груза. Отметим, что этим самолетом был установлен 41 мировой рекорд, включая максимальную грузоподъемность. За такое достижение Елизавета Аветовна была удостоена звания лауреата Ленинской премии. Далее последовали такие гиганты, как 'Руслан' (АН-124), 'Мр?я' (АН-225), а также АН-14, АН-24, АН-26, АН‑30, АН-32.

Таким образом, овладев несвойственной для женщины профессией авиаконструктора, Елизавета Шахатуни стала первой женщиной-конструктором в СССР. Проживая последние годы жизни в Киеве, Елизавета преподавала в Киевском институте Инженеров Гражданской Авиации (КиИГА). Прожив почти 100 лет (умерла в 2011 г.), она была похоронена на городском кладбище 'Берковцы'. Известно, что в ее могилу было вложена горсть земли, привезенная из Армении.

Ему не было суждено отдать свою жизнь пилотированию самолетов, как бы он этого ни хотел. Но лучшие годы своей жизни все же он отдал небу: молодые специалисты, воспитанные им в авиашколах, прекрасно знали материальную часть летательных аппаратов, и это помогало им искусно летать на различных самолетах, управлять ими твердо и точно, бомбить объекты врага, сбивать вражеских пилотов.

Выражаю особую благодарность племяннице авиатора Асият Алиевне Мунчаевой, без активной помощи которой невозможно было бы собрать этот материал.

Абдул Адуев родился в Кумухе. Судьба рано закинула юного Абдулу в Тбилиси, в город, который стал родным для многих лакских мастеровых еще в XIX веке. Уже в конце XIX - начале XX вв. газикумухских мастеров в грузинской столице было не меньше, чем в самом Кумухе.

Юный Абдул много слышал рассказов о прославленных мастерах. Тбилисские лакцы были не только знаменитыми мастерами. Рассказывали о героическом прошлом лаков, похождениях и приключениях мастеров, о знаменитых земляках-пилотах братьях Исаевых. Старшего из них, Магомед-Садыка, они хорошо знали, когда он работал в Самтрсдиа. Но об Исаевых говорили тихо, ведь волею судьбы они оказались в рядах белой армии.

Однако 30-е годы XX века было другое время. Работы кустарных мастеров уже не были востребованы. Индустрия - вот что нужно было стране в то время. Жизненными потребностями лакцев стало освоение новых профессий. Так Абдул попал в ФЗУ, где наряду с общеобразовательными предметами осваивались про-фессии, и стал автомехаником. Работал он на авторемонтном заводе ? 8 автосборшиком, однако страстно хотел учиться, и вскоре ему повезло. Он попал в Москву.
Пробыв в Москве восемь месяцев, Абдул вернулся в Тбилиси, но уже совсем другим человеком - повзрослевшим, серьезным. Его уже не удовлетворяли автомашины, он хотел чего-то другого, чего-то большего. А чего именно ему хотелось, он узнал, только когда стал курсантом Волжского военного авиатехнического училища. Самолеты стали его настоящей любовью. Но Адуеву не было суждено стать пилотом: самолету нужны не только руки, умеющие держать штурвал, но и заботливые руки мастера, который даже в мощном гуле мотора может угадать посторонний стук и, просто подкрутив несколько болтов, предотвратить аварию, и еще сердце, которое любит самолет.

За три года, проведенные в авиаучилище, Абдул Адуев стал прекрасным авиатехником. Его любили все за веселый нрав. А как он танцевал! Высокий, статный, он вытягивался стрункой. Его движения были быстры, как колебания струны чугура, и вместе с тем плавны и изящны. Как говорят горцы, ему хватало площадки размером с чайное блюдце, чтобы показать всю прелесть кавказского танца. Курсанты часто устраивали вечеринки, и венцом каждого такого сбора бывал танец Абдула. А куда было ему деваться, когда вся молодежь начинала скандировать: 'А-ду-ев! А-ду-ев! А-лу-ев!' И пошел, и пошел по залу сначала медленно, потом все быстрее, быстрее и быстрее и кружился как юла.
После окончания авиаучилища он служил в Северокавказском военном округе авиатехником авиаучилища ? 6.
Война застала Абдула Адуева в Приволжском военном округе авиатехником 1-й Чкаловской военной авиашколы пилотов. 'Хорошо, что хоть женить успели', - говорили родственники, которые уломали молодого авиатора, когда он после долгой раз?луки приехал в родной Кумух. Женился он на красивой девушке по имени Туту, которая стала для него спутницей на всю жизнь.
В первые же дни войны он пришел к начальнику авиашколы с рапортом об отправке его на фронт. Но тот отклонил его просьбу и сказал: 'Адуев, я сам хочу на фронт. Но это авиашкола. Ты видишь, сколько наших самолетов сбито фашистами? Большая их часть унесла жизни пилотов. Кто будет готовить смену, если и я, и ты отправимся на фронт? Сейчас, как никогда, мы нужны здесь. Здесь, именно здесь!' (А между тем он сам отправил подобный же рапорт командованию, потому что жаждал уничтожать фашистов.) Но это мало успокаивало энергичного молодого человека. Он подал еще один рапорт. 'Я же пояснил тебе, что ты родине нужен здесь, здесь, - сразу отрезал начальник. - Штурвал покрутить любой... - он чуть не сказал 'дурак', но сумел овладеть собой, - любой сможет, - закончил фразу. - Сейчас нам, как никогда, нужно воспитывать летчиков, авиаторов. Ты видишь, как заработала наша военная промышленность? В Сибири заработали эвакуированные предприятия. Люди под открытым небом выпускают самолеты. Понимаешь, цеха нет, а станки работают. На эти самолеты сядут наши с тобой курсанты. И будут бить фашистов! Понимаешь!?'

Осенью Адуев был направлен в Уральский военный округ 'Чем дальше на восток продвигается немец, тем дальше от фронта бросает меня фортуна', - горько шутил он тогда.

В следующем году ему удалось-таки попасть на фронт. Под Сталинградом шли ожесточенные бои. Фашистские 'стервятники' совершали авианалет за авианалетом и бомбили мужественно сражавшийся город. Город, носящий имя вождя Страны Советов, оказался для гитлеровцев не по зубам. Адуев сражался под Сталинградом, и радость охватывала его при мысли, что может показать, на что способен, когда стоит лицом к лицу с врагом, лицом к лицу со смертью. Но вот серьезное ранение, и он в госпитале. После лечения опять направлен в авиаучидище готовить летчиков.

Бывшие курсанты Адуева били врага под Курском и на Днепре, в Польше и Восточной Пруссии, в Венгрии и Германии. Об этом узнавали инструкторы Васильковской авиашколы, куда был направлен наш земляк, не только из сводок Совинформагентства, но и из писем, которые получали от своих воспитанников.
Пролетели четыре тяжелых года войны. Тяжелых не только для тех, кто воевал на фронте. Нелегкими были они и для тыла. Абдул Адуев знал, что как Урал и Сибирь работали на победу, так и далекий родной Кумух и другие лакские села напрягали силы дтя борьбы с врагом. Его друзья детства, его земляки воевали на всех фронтах. Его родные, оставшиеся в Кумухе, участвовали в строительстве оборонительных сооружений, в сборе средств для помощи фронту, превращая будни в великий трудовой подвиг. И сам он немало сделал дзя победы. Его заслуги перед Родиной отмечены двумя орденами Красного Знамени и боевыми медалями.

После войны еще лет двадцать отдал Абдул Адуев Уральскому военному округу, который стал дзя него родным домом. Выросли его дети Ильяс и Сулейман. Майор в отставке вернулся на родину и поселился в Махачкале. В Дагестане он работал начальником ОМТС 111 авиаотряда. Затем инженером отдела капитального строительства объединения 'Дагнефть'. В 1979 году переселился в Москву. Умер Абдул Ильясович Адуев в 1991 году.

Войсковые испытания МиГ-17 проходили в 1952 г. на аэродроме Джанкой в Крыму. Машина получила положительную оценку. Летчики отмечали, что по пилотажным характеристикам МиГ-17 близок к МиГ-15бис.
В том же 1952 году одними из первых в ВВС начали переучиваться на МиГ-17 в полку, дислоцированном на аэродромах Холмогоры и Васьково под Архангельском (командир полка ГСС П. Гнидо). Истребитель, оказавшийся довольно простым как в эксплуатации на земле, так и в технике пилотирования, получил довольно высокую оценку личного состава.

Рафаил Иванович Капрэлян (22 апреля 1909, город Баку (Азербайджан) - 12 июля 1984, город Москва) - Герой Советского Союза (15 мая 1975), заслуженный лётчик-испытатель СССР (23 сентября 1961), мастер спорта СССР международного класса (1969), подполковник (1975).

Родился 22 апреля (5 мая) 1909 года в городе Баку (Азербайджан). Армянин. В 1926 году окончил Бакинский промышленно-экономический техникум и консерваторию. В 1927-1929 годах учился в Азербайджанском политехническом институте. В 1932 году окончил Ленинградский институт инженеров ГВФ. В 1932 году работал инженером в Главном Управлении ГВФ, в 1932-1933 годах - в Ленинградском институте инженеров ГВФ.

В 1934 году окончил Батайскую лётную школу ГВФ. В 1934-1935 - лётчик-инструктор Ленинградского института инженеров ГВФ. В 1935-1941 годах работал пилотом в Гражданском воздушном флоте (Московское управление, в 1938-1940 годах - в Китае). В армии с июня 1941 года.

Участник Великой Отечественной войны: в ноябре 1941-марте 1943 - командир отряда Московской особой авиагруппы Управления ГВФ. Совершил 57 боевых вылетов: для заброски разведчиков в глубокий тыл противника (14 вылетов), доставки грузов партизанам (18 вылетов), а также на линию фронта для доставки боеприпасов и вывозке раненых (25 вылетов).

28 января 1942 года самолёт под управлением Р.И.Капрэляна, выполнявший рейс в район Бухареста, из-за сильнейшего обледенения упал в районе города Кривой Рог (Днепропетровская область, Украина). Экипаж попал в плен и был помещён в лагерь в городе Николаев (Украина). В августе 1942 года Р.И.Капрэлян совершил побег и пробрался к партизанам (район города Овруч Житомирской области), где воевал до 23 октября 1942 года, когда его на самолёте вывезли в Москву. Вернулся в полк и с 10 марта 1943 года продолжал выполнять вылеты на линию фронта для доставки боеприпасов и вывоза раненых.

В марте-мае 1943 года прошёл переподготовку в Лётном центре АДД. В мае 1943-феврале 1944 - инспектор по технике пилотирования 73-й вспомогательной авиационной дивизии (Авиация дальнего действия). Выпускал лётчиков на самолётах С-47 и Ли-2. В марте 1944-мае 1945 - командир 89-го транспортного авиационного полка (АДД). Перегонял на фронт самолёты С-47, B-25 и Ли-2, перевозил грузы и раненых. Всего за время войны совершил 112 боевых вылетов в тыл врага и на линию фронта. С октября 1945 года майор Р.И.Капрэлян - в запасе.

В 1945-1947 годах работал пилотом в Гражданском воздушном флоте (Московские управление), в июне-сентябре 1947 - заместителем начальника авиауправления Гидрометслужбы.

В 1947-1950 - лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института. Провёл испытания винтов мотора АШ-73 на самолёте Ту-4; испытания бомбардировщика Ту-4 в условиях обледенения, испытания радиолокационного оборудования по слепой посадке. Повёл ряд испытательных работ на самолётах B-25, Ли-2 и Ту-2.

В 1950-1952 - лётчик-испытатель авиазаводе ?82 (Тушино); испытывал серийные учебно-тренировочные бомбардировщики УТБ. В 1952-1953 годах в связи с переходом завода на выпуск троллейбусов, начал проводить ходовые испытания троллейбусов.

В 1953-1968 - лётчик-испытатель ОКБ М.Л.Миля. Поднял в небо и провёл испытания вертолётов Ми-4ВМ (1953), Ми-6 с двигателем ТВ-2М (1957), Ми-6 с двигателем Д-25В (1959) и Ми-10 (1960), первого серийного вертолёта Ми-10 производства Ростовского вертолётного завода (1964), вертолёта Ми-10К (1966). Провёл испытания по отработке посадок вертолёта Ми-6 на режиме авторотации (1961), участвовал в испытаниях вертолётов Ми-4, Ми-8, Ми-2 и их модификаций.

Установил 8 мировых авиационных рекордов.

За мужество и героизм, проявленные в годы Великой Отечественной войны и при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1975 года Рафаилу Ивановичу Капрэляну привоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали 'Золотая Звезда'.

Жил в Москве. Умер 12 июля 1984 года. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

24 мая 1944-го поднялся в воздух второй прототип, заказ на постройку которого был выдан 17 марта 1942-го. От своего собрата он отличался отсутствием окраски, а вместо двух турбокомпрессоров установили один фирмы Дженерал Электрик. Истребитель успел совершить лишь два полета, после чего его передали на авиабазу Нортон в Калифорнии для разборки на детали. Позднее носовую часть от него перевезли в испытательный центр на авиабазе Эглин во Флориде для испытаний вооружения.
Непрекращающиеся неполадки с мотором и, главное, отсутствие запасных частей привели к тому, что летом 1944-го программа ХР-54 была закрыта. Она обошлась американским налогоплательщикам в 1,5 млн. долларов.

На снимках оба прототипа XP-54

28 ноября 1973 года капитан Геннадий Елисеев на истребителе МиГ-21 взлетел на перехват самолета, нарушившего границу СССР в районе находящейся в Азербайджане Муганской долины. Нарушителем оказался иранский истребитель-бомбардировщик F-4 'Фантом II'. По некоторым данным, он не заблудился, а выполнял разведывательный полет.

Елисеев получил приказ: 'Уничтожить!'. Выпущенные ракеты прошли мимо. Нарушитель стал уходить. По неизвестной причине Елисеев не использовал установленную на самолете пушку. Возможно, она просто отказала. Видя, что F-4 скоро выйдет из воздушного пространства СССР, пилот принял решение таранить.

Экипаж 'Фантома', состоявший из двух человек, катапультировался, был задержан советскими пограничниками и вскоре освобожден. А МиГ-21 Елисеева врезался в гору. Летчик погиб и посмертно был удостоен звания Героя Советского Союза.

Но ранее была еще одна попытка тарана на реактивном самолете.
Это было 1 мая 1960 года когда У-2 Пауэрса вторгся в воздушное пространство СССР.

Службы ПВО засекли его с момента пересечения границы, но сразу остановить разведчика не было технической возможности. Лишь когда У-2 подошел к Свердловску, он оказался в зоне поражения размещенных там ракетных комплексов С-75.

Но военное руководство СССР, предвидя, сколько генеральских и маршальских 'голов' может слететь, если 'шпиону' удастся уйти и на этот раз, решило подстраховаться. На перехват У-2 был направлен новейший истребитель Су-9, чисто случайно оказавшийся в районе, где летел Пауэрс. Машина эта могла достичь высоты 20 километров. В тот день ее перегонял с сибирского завода в Белоруссию капитан Игорь Ментюков.

Самолет был 'пустым' - ни ракет, ни даже высотного костюма для лётчика. Но главком ПВО страны, впоследствии маршал авиации Евгений Савицкий отдал приказ: 'Уничтожить любой ценой', и на тот случай, если пилот проявил бы 'непонятливость', добавил: 'Таранить!'. Савицкий знал, что на самолете не было боекомплекта.

Удар самолета на околозвуковой, или сверхзвуковой скорости о другой самолет на высоте 20 километров неизбежно привел бы к разрушению обеих машин и потери их герметичности. Для Ментюкова, не имевшего, как уже отмечалось, высотного костюма, это означало верную гибель. Он мог отказаться, но кто его знает, что там за самолёт-нарушитель. А вдруг он несёт атомную бомбу? Тогда это может быть смерть сотен тысяч человек.

И Ментюков принял решение лететь. Уже в воздухе он обратился по радио с просьбой позаботиться о беременной жене и матери. 'Земля' заверила: 'Всё будет сделано'.

Ментюков вышел на 20-километровую высоту, стал 'наводиться' с помощью 'земли', но слишком большая разница скоростей (У-2 был дозвуковым самолетом, а Су-9 шел на 'сверхзвуке'), не позволила советскому пилоту точно выйти в хвост 'шпиону'. Он проскочил мимо него, а на повторный заход уже не хватило топлива. 'Земля' дала 'отбой'.

Дальнейшее известно. По Пауэрсу был выпущен 'веер' из семи-восьми ракет С-75, одна из которых взорвалась позади У-2. Взрывная волна разломала крылья 'шпиону', прервав его полет под Свердловском. Увы, другая ракета из того же 'веера' сбила МиГ-19, также для 'подстраховки' поднятый на перехват Пауэрса, хотя в этом не было никакого смысла.

Истребитель данного типа по техническим возможностям не смог бы достичь высоты, где летел разведчик. Пилотировавший МиГ-19 старший лейтенант Сергей Сафонов погиб.

Жертв могло быть и больше. Ведь помимо Сафонова на перехват У-2 начальство ПВО, всё с той же целью продемонстрировать своё служебное рвение высшему военному и партийному руководству страны, подняло еще один МиГ-19. Его пилотировал капитан Борис Айвазян. Но ему удалось уйти от ракет. Ментюкову, кстати, тоже пришлось от них уворачиваться.

На этом можно было бы закончить рассказ о несостоявшемся смертельном таране Ментюкова, если б не одно обстоятельство. Пауэрс уверял, что его сбила не ракета, а самолет. Эту версию подтверждает и свидетельство самого Ментюкова. По его словам, У-2 попал в спутный след от его перехватчика. Данный след представляет собой сильнейшую турбулентность, которую и не выдержала конструкция самолета-разведчика.

Ментюков утверждает, что Савицкий знал об этом и даже поблагодарил его со словами: 'Без тебя бы он ушёл'.

2. По рекомендациям ЦАГИ улучшена аэродинамика самолета. Хвостовое колесо выполнено частично убирающимся (с 19-й серии). Подкос, жестко соединяющий верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа, заменен пневмоцилиндром уборки костыля. В выпущенном положении костыль удерживался шариковым замком пневмоподъемника, а в убранном - шнуровыми резиновыми амортизаторами. Отверстие в фюзеляже после уборки хвостового колеса закрывалось лобовым щитком.

Установлены дополнительные щитки, полностью прикрывающие вырезы для колес в крыле при убранном шасси. Щитки выпускались под действием пружин, а убирались с помощью специального механизма при нажатии колес.

Сдвижная часть фонаря задней кабины заменена откидывающимся на правый борт фанерным колпаком (с 17-й серии). В закрытом положении колпак обеспечивал плавный переход от фонаря кабины пилота к гаргроту хвостовой части фюзеляжа. Колпак удерживался замком, открываемым из кабины летчика. Изменена конструкция газоотводных труб пулеметов (с 17-й серии). Отверстия в капоте под газоотводные трубы закрыты съемными заглушками на хомутах. Пороховые газы выводились из газоотводных труб вперед.

Взамен звеньеотводов установлены звеньесборники, что позволило ликвидировать отверстия в капоте и зализах и обеспечить сохранение звеньев для повторного использования. Уменьшены радиусы желобов под пулеметы в капоте двигателя.

3. Для сокращения длины разбега установлено управление форсажом двигателя; принудительное открытие дроссельной заслонки нагнетателя, что увеличивало объем воздуха, поступающего в двигатель и, следовательно, увеличивало его мощность. Ручка управления форсажем устанавливалась на левом пульте на одной оси с сектором нормального газа и высотным корректором.

4. Установлена система заполнения бензобаков нейтральным (выхлопным от двигателя) газом (с 14-й серии) по измененной, испытанной в полете и утвержденной НИИ ВВС схеме.

5. Электрические бензиномеры заменены механическими поплавкового типа, установленными на правой и левой консолях крыла на средних бензобаках (с 16-й серии). Указатели бензиномеров размещены под верхней обшивкой крыла и прикрыты плексигласом, позволяющим летчику из кабины следить за стрелками бензиномеров.

6. Произведена перекомпоновка приборной доски (с 31-го самолета 16-й серии). С приборной доски снят плексиглас, служивший для равномерного распределения светового потока на шкалах приборов. Освещение приборной доски производилось отраженным светом при помощи фальшборта. С правой панели сняты вольтамперметр (вследствие отсутствия прибора) и указатель электрического бензиномера с сигнализацией уровня бензина в бензобаках (вследствие замены электрического бензиномера механическим). На левой панели приборной доски кроме сигнализации положения шасси установлена сигнализация положения хвостового колеса.

7. Сделана фиксация подвижной части фонаря в крайнем заднем положении (для предотвращения самопроизвольного надвигания фонаря вперед в полете); установлен цилиндр, обеспечивающий установку щитков крыла в два положения: 0 и 55* (вместо 0; 15 и 55*). Отклонение на 15*, которое предполагалось использовать для сокращения длины и времени разбега и для уменьшения радиуса и времени виража, оказалось ненужным; с левого пульта снята ручка регулировки натяжения плечевых ремней с механизмом регулировки; снята система пневмоперезарядки пушки (с 31-го самолета 15-й серии); оставлена механическая система перезарядки; снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воздуха в сети увеличилось с 35 до 50 ат.

Головной Як-7А, эталон для серийной постройки на 1942 год, проходивший совместные испытания (заводские и государственные) и представлял собой модифицированный в конце 1941 года серийный самолет Як-7 N 14-11 завода N153.
Самолет испытывался с лыжным и колесным шасси до и после внесения в его конструкцию и аэродинамику изменений. Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик И.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры А.Т.Степанец (НИИ ВВС), П.С.Лимар (ЛИИ) и К.В.Тарутин (завод N153).
Было произведено 30 полетов для определения летных характеристик и отстрела вооружения и 288 полетов по кругу с посадками для проверки эксплуатационных качеств лыж. Общий налет - 27 ч 4 мин.
Як-7А выпускался на заводе N153 в январе-мае 1942 г., всего было построено 277 самолетов, в том числе за январь-февраль - 13.
На снимке Як-7А

Целью было определение максимальных мореходных качеств самолёта. Волнение на море было 5 баллов (высота волны до 3 м), с сильным ветром (37 км/ч), дующим примерно 45град. к фронту волны. Билли Лонг, пилот самолёта, при разбеге, чтобы быстрее избавиться от тряски и "обстрела лыжи", рано подорвал самолёт. В результате машина подскочила и снова плюхнулась на воду, после чего стала "козлить" или, как говорят в нашей гидроавиации - "делать барсы". Удары были очень жёсткими, перегрузки при этом достигали опасных 8,5 д. Единственной мыслью Лонга при этом было - не дать самолёту нырнуть в волну и по возможности взлететь. Наконец Си Дарт No.1 оторвался от воды. Набрав высоту и сделав круг над заливом, Билли пошёл на посадку. Она также не отличалась изяществом и сопровождалась рядом сильных ударов. При этом Лонг ударился головой об остекление и разбил до крови нос. Несмотря на это, ему удалось удержать самолёт от нырка под воду, и на пробеге Си Дарт довольно быстро остановился и благополучно возвратился в Сан Диего. Это был последний вылет Морского Дротика (Си Дарт). Окончательный удар по программе нанесло появление "суперавианосцев" (так их называли американцы из-за огромного, по тем временам, водоизмещения в 60000/ 75000 т) типа "Форрестол". Таким образом, Си Дарт проиграл соревнование тяжёлому авианосцу, который он, в случае успеха, собирался заменить. В январе 1956 г. Отдел военно-морских операций снял технические требования на истребитель-гидросамолёт, и программа была закрыта.

Николай Егорович Жуковский - основоположник современной гидро- и аэромеханики. В 1902 году под его руководством при механическом кабинете Московского университета была сооружена одна из первых в мире аэродинамических труб, а в 1904 г. в поселке Кучино, под Москвой, создан первый в Европе аэродинамический институт. В декабре 1918 года по предложению Жуковского Советским правительством был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал. Одновременно были основаны теоретические курсы для военных летчиков, преобразованные затем в Московский авиационный техникум. На его базе в 1920 году был создан Институт инженеров Красного воздушного флота, с мая 1922 года ставший Военно-воздушной инженерной академией им. Жуковского.
Располагалась академия в Петровском дворце и на аллеях Петровского парка бравые авиаторы сводили с ума аппетитных москвичек.

В 30-х годах возглавлял конструкторский отдел завода ?387, с августа 1941 г. - главный конструктор завода. Разработал самолёты ЛК, ЛИГ-8, РК (ЛИГ-7), РК-И (РК-2), модификации У-2. После войны разрабатывал самолёты-мишени. В 1950-1951 гг. работал в ОКБ С.П.Королёва. В 1957-1960 гг. был начальником Казанского филиала ОКБ М.Л.Миля, занимался разработкой модификаций вертолёта Ми-4;

На снимке погрузка раненых в кассеты Г.И.Бакшаева

Характерными чертами проекта были большое относительное удлинение крыла и фюзеляж квадратного сечения и максимальной вместимости, сделанный из легких панелей с двойной обшивкой. Нижняя поверхность хвостовой части фюзеляжа представляла собой грузовую дверь на шарнирах. Впервые самолет Skyvan взлетел с двумя поршневыми двигателями Continental GTSIO-520 мощностью 390 л.с., установленными на крыле, но предусматривалось, что в дальнейшем он будет оснащаться турбовинтовыми двигателями Turbomeca.

Серийное производство велось на московском авиационном заводе 'Знамя труда'. Всего в период с 1967 по 1972 год было выпущено 58 машин.
18 июня 1960 года Советом Министров СССР было принято постановление о разработке авиационного противолодочного комплекса с автоматизированными поисково-прицельными системами (ППС). Работы по его созданию велись в ОКБ С.В. Ильюшина. Прототипом стал хорошо зарекомендовавший себя и освоенный промышленностью малошумный и достаточно экономичный флагман советского Аэрофлота Ил-18А. Специальное оборудование и вооружение вызвали необходимость значительного изменения планера самолета по сравнению с прототипом. Крыло сместили на четыре шпангоута вперед (на 3 м), над ним установили дополнительные топливные баки ('четырнадцатые'), длина гермокабины была существенно уменьшена (хотя были полностью герметичные модификации с дополнительными рабочими местами операторов в кормовой части). Под 'брюхом' имеются створки двух отсеков целевой нагрузки. В носовой части самолета под кабиной экипажа разместили обтекатель РЛС. В кормовой части фюзеляжа за хвостовым оперением установили датчик детектора магнитных аномалий (MAD). На самолете установили поисково-прицельную систему 'Беркут' с двумя БЦВМ 'Пламя', предназначенную для обнаружения подводных лодок и выработки прицельных данных для их уничтожения. ППС обеспечивает автоматизированный выход в заданный район, постановку барьеров из гидроакустических буев с их последующим прослушиванием. Изначально использовались буи трех типов: пассивный ненаправленный РГБ-1, пассивный направленный РГБ-2 и гидроакустическая станция РГБ-3. Вооружение включало противолодочные торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ.

Разработкой для военного использования был вариант КM-2, поднявшийся в воздух 16 июля 1962г. Двухместный, с посадкой летчиков "рядом", учебно-тренировочный самолет первоначального обучения был оснащен шестицилиндровым поршневым двигателем Avco Lycoming IGSO-480-A1A6. Два экземпляра были заказаны Японскими сухопутными силами самообороны под обозначением TL-1. Дальнейшая модификация КМ-2 привела к варианту учебно-тренировочного самолета первоначального обучения КМ-2В. Гражданский опытный экземпляр поднялся в воздух 26 сентября 1974 года, а первый из шести предсерийных самолетов - 17 января 1978 года. Он был выбран Японскими ВВС самообороны как самолет для первоначального обучения на замену парка машин Beech T-34A, получив в войсках обозначение Т-3. Последний из 50 заказанных самолетов был поставлен 19 февраля 1982 года.

Экипаж в составе летчика-испытателя ОКБ им. А.И. Микояна Авиарда Фастовца и штурмана-испытателя Леонида Попова. Прототипы не имели РЛС (вместо нее была 200-килограммовый массовый эквивалент), радиопрозрачный носовой обтекатель заменили на цельнометаллический, ниши узлов АКУ для УР Р-33 зашили, установив центральный выдвижной пилон для "изделия". Оснастили наплывами как на МиГ-31М и большими треугольными плоскостями на концах крыла ("ластами"), подобными тем, что стояли на прототипе МиГ-25П. "Ласты" служили для увеличения устойчивости в полете при подвеске на внешнем пилоне большой ракеты.

Первыми удар по иракским радарам у границы с Саудовской Аравией нанесли восемь вертолётов AH-64 Apache и два MH-53 Pave Low американской армии.

Затем при поддержке самолётов радиоэлектронной борьбы EF-111A Raven американские истребители-бомбардировщики F-15E Strike Eagle нанесли удары по аэродромам иракских ВВС в западной части страны.
Воздушная группировка союзников насчитывала более 2250 боевых самолётов, примерно 1800 из которых были американскими. Всего до начала сухопутного вторжения в оккупированный Кувейт и Ирак ранним утром 24 февраля ВВС коалиции выполнили более 100 тысяч боевых вылетов, сбросив 88 500 тонн бомб. Продолжительные и массированные авиаудары позволили уничтожить значительную часть военной (и гражданской) инфраструктуры Ирака, нарушить систему военного управления и дезорганизовать армию.

После пятинедельной бомбардировки последовала четырёхдневная сухопутная операция, в ходе которой международные силы освободили Кувейт и заняли 15% территории Ирака. Утром 28 февраля лидер Ирака Саддам Хусейн заявил о готовности принять все требования ООН.

Самолёты F-16 Fighting Falcon ('Атакующий сокол'), F-15C Eagle ('Орёл') и F-15E Strike Eagle ('Ударный орёл') ВВС США над кувейтскими горящими нефтяными скважинами, подожжёнными отступающими иракскими войсками. Операция 'Буря в пустыне', 1991 год

Пока ещё не очень продолжительная история авиации изобилует эпизодами, когда в разных странах, в разное время и по разным причинам в военную моду входила гигантомания, приводившая к постройке огромных летающих машин. В этом материале представлены 10 таких самолётов, построенных за последние три четверти века.

1. Junkers Ju 390

Эта машина была построена в Германии на базе четырёхмоторного Junkers Ju 290 в 1943 году и предназначалась для использования в качестве тяжёлого транспортного, морского патрульного самолёта, а также стратегического бомбардировщика. В планах у немцев была постройка 26 подобных самолётов, с помощью которых в теории можно было бомбить даже территорию США, но в реальности они смогли построить лишь две машины. Размах крыльев самолёта составлял 50,3 метра, а его длина - 34,2 метра, дальность полёта - до 9700 километров.

2. Антонов Ан-225 'Мрия'

Самолёт Ан-225 'Мрия' был разработан конструкторским бюро Антонова в 1980-х годах. Он является самым длинным (84 метра) и тяжёлым (максимальная взлётная масса 640 тонн) самолётом из когда-либо построенных. 'Мрия' изначально создавалась для транспортировки многоразового космического корабля 'Буран', а также различных крупногабаритных компонентов ракеты-носителя от места производства к месту запуска, и была произведена в единственном экземпляре (второй экземпляр в готовности примерно на 70% с советских времен находится на заводе 'Антонов'). После завершения программы 'Энергия - Буран', Ан-225 на протяжении восьми лет находился на консервации. В начале 2000-х годов самолёт восстановили силами украинских компаний, и в настоящее время он выполняет коммерческие грузовые перевозки.

3. Messerschmitt Me 323 'Gigant'

Германский Messerschmitt Me 323 был крупнейшим серийным сухопутным самолётом Второй мировой войны. Всего их было построено чуть более 200 штук. Он был сконструирован и построен в рамках подготовки к планируемому вторжению в Великобританию. Исходно его создавали как тяжёлый планер Me 321, но в 1941 году было принято решение строить вариант этого планера с мотором. Обладая грузоподъёмностью до 23 тонн, этот самолёт с тканевой и фанерной обшивкой использовался немцами в основном для снабжения войск в Северной Африке, хотя встречался и на Восточном фронте.

4. Blohm & Voss BV 238

Эта немецкая летающая лодка с размахом крыльев в 60,17 метра совершила первый полёт в марте 1944 года и была построена в единственном экземпляре. Blohm & Voss BV 238 был крупнейшим из построенных к тому моменту самолётов, и, по иронии судьбы, стал крупнейшим самолётом, уничтоженным во время Второй мировой войны. Самолёт базировался на озере Шальзее на севере Германии и в сентябре 1944 года был потоплен в результате атаки группы американских истребителей P-51 Mustang. По другой версии, его уничтожили британские Hawker Typhoon в мае 1945 года.

5. Martin JRM Mars

Большой транспортный гидросамолёт Martin JRM Mars был в ограниченном количестве (1 опытный образец и 6 серийных) построен для ВМС США во время Второй мировой войны. Он создавался как 'летающий дредноут' - дальний патрульный самолёт. После войны четыре уцелевших 'Марса', списанных в 1959 году на металлолом, были выкуплены канадскими лесопромышленниками и переоборудованы в летающие танкеры для тушения лесных пожаров. После 2012 года в строю ещё остаётся один Martin JRM Mars.

6. Convair B-36 Peacemaker

Прототип ХВ-36 (справа) рядом с B-29 Superfortress
B-36 Peacemaker ('Миротворец') - американский межконтинентальный бомбардировщик, крупнейший по размаху крыла (70,1 метра) боевой самолёт за всю историю авиации. Первый полёт осуществил в августе 1946 года. Всего было построено 384 самолёта.

7. Convair XC-99

ХС-99 - американский прототип тяжёлого грузового самолёта, построенный с применением деталей бомбардировщика B-36. Построенный в единственном экземпляре, первый полёт он совершил 24 ноября 1947 года, а в 1949-м поступил на вооружение ВВС США. В ходе Корейской войны ХС-99 совершал межконтинентальные рейсы в интересах армии США. Последний полёт выполнил 19 марта 1957 года.

8. Boeing B-52 Stratofortress

Межконтинентальный стратегический бомбардировщик В-52 совершил свой первый полёт в апреле 1952 года и пришёл на смену Convair B-36. Являясь одним из основных средств доставки американского ядерного оружия, В-52 участвовал в нескольких военных конфликтах, в ходе которых с его борта применялось только обычное вооружение. ВВС США планируют использовать В-52 как минимум до 2040-х годов. Размах крыла самолёта составляет 56,39 метра.

9. Hughes H-4 Hercules

Прототип американского военно-транспортного самолёта проектировался как трансатлантический транспорт для быстрой переброски войск на европейский ТВД. Он имел фюзеляж из дерева и совершил лишь один короткий полёт 2 ноября 1947 года. 'Геркулес' имеет наибольший размах крыла (97,54 метра) среди всех построенных и летавших самолётов в истории.

10. Lockheed C-5 Galaxy

Американский стратегический военно-транспортный самолёт, совершивший первый полёт 30 июня 1968 года. Всего произведена 131 машина этого типа. Lockheed C-5 Galaxy использовался американцами во всех крупных конфликтах, начиная с 1969 года, включая войны во Вьетнаме, Ираке, Югославии и Афганистане, а также при поддержке союзников, таких, как Израиль во время войны Судного дня. Самолёт имеет размах крыла 67,88 метра и максимальную взлетную массу 380 тонн (в модификации C-5B).

Дружба фронтовая

17 февраля 1944 года войска 37-й и 46-й армий 3-го Украинского фронта перешли в наступление на глубоко эшелонированную оборону противника под Кривым Рогом. Бросая оружие, автомашины и другую технику, гитлеровцы в панике бежали на запад.
В этих ожесточенных боях за Правобережную Украину отважно сражался экипаж самолета У-2, командиром которого был М. И. Алиев. Вот несколько эпизодов из его боевой жизни.

В ночь перед наступлением наших войск на Кривой Рог гвардии младший лейтенант Алиев уже совершил два боевых вылета для бомбардировки войск противника в полосе прорыва. Ранним утром летчики получили приказ - нанести бомбовый удар по опорным пунктам обороны врага, мешавшим продвижению наших частей. На задание вылетел экипаж Алиева. На линии фронта шла ожесточенная перестрелка. Била артиллерия, стучали пулеметы, могучие залпы 'катюш' громили боевые порядки гитлеровцев. Над полем боя стояли низкие облака, от разорвавшихся снарядов стелился дым. Штурман Николай Волик заметил горяшие стрелы - целеуказатели, направленные на вражеские объекты, и дал команду летчику войти в облака. По истечении расчетного времени самолет вышел из облаков, и экипаж стал искать, куда бы сбросить смертоносный груз. Вблизи линии фронта, в овраге, обнаружили скопление техники и живой силы врага. Сюда и направили самолет. Волик с ходу произвел точное бомбометание. Гитлеровцы, опомнившись, открыли яростный огонь по самолету из всех видов оружия. Летчик начал маневрировать среди огненных трасс и разрывов. Он прижал самолет к самой земле и в этот момент обстрел прекратился. Стрелка компаса вращалась во все стороны. Штурман понял: на малой высоте на компас большое влияние оказывает магнитная аномалия. Курс на свой аэродром определить невозможно. Приняли решение произвести посадку у одного из сел и уточнить место нахождения. Фашистов вроде не видно. Произвели посадку. Посовещались. Вынули пистолеты, поставили на боевой взвод. Договорились: штурман Волик пойдет в деревню с ракетницей, а летчик останется в самолете с работающим на малых оборотах мотором. Если в деревне гитлеровцы и штурман попадет в беду, он дает сигнал ракетой, и Алиев полетит один курсом на восток за Днепр.

Недалеко от села Николай Волик встретил двоих ребят и спросил их:
- Какая это деревня?
- Немудри, дяденька.
Николай сначала не мог понять, почему ему отвечают 'Немудри, дяденька'. Наконец догадался, что Немудри - это название
села.
- Фашисты в деревне есть?
- Нэмае.
Вскоре они прилетели на свой аэродром. В самолете техники насчитали до 250 пулевых пробоин и поражались, каким чудом экипаж остался живым и невредимым, побывав в этом аду.

Разгромив фашистов в Криворожско-Никопольской операции, в марте 1944 года наши войска устремились дальше на запад. Это было поистине небывалое наступление. Пехота двигалась буквально по колено в грязи. Танки погружались в сплошное месиво из грязи и снега по самые днища. Но советские воины шли и шли вперед, не давая врагe передышки и возможности закрепиться на промежуточных рубежах. Частые снегопады, дожди, туманы - все это очень осложняло действия авиации. Но, несмотря ни на что, летчики полка беспрерывно летали на задания днем и ночью.

28 марта 1944 года несколько экипажей, в том числе и Алиева, вылетели на бомбардировку скоплений войск врага на железнодорожной станции Одесса. Пробившись сквозь облачность и сильный ветер, все экипажи полка точно вышли на цель, нанесли меткие бомбовые удары, в результате которых противник понес большие потери. Этот налет посеял среди вражеских войск страх и панику.

С 7 апреля и особенно в течение всей ночи на 10 апреля, несмотря на сильный зенитный огонь и аэростаты заграждения, наши гвардейские экипажи буквально висели над Одесским портом, подвергая бомбардировке вражеские объекты. Погрузка на корабли в порту была сорвана. В эту ночь полк произвел 102 самолетовылета, а экипаж Алиева - четыре.

Бесстрашными и находчивыми зарекомендовали себя дагестанец Магад Алиев и донбассец Николай Волик. Запомнился мне и такой случай. Однажды экипаж вылетел на боевое задание, и вдруг что-то горячее брызнуло в глаза летчику Алиеву.
- Я ничего не вижу, - крикнул командир штурману.
Управление самолетом взял на себя Николай Волик, вывел его на цель, отбомбился и привел на свой аэродром, кое-как совершив посадку. Оказалось, что в результате перегрева мотора часть масла выплеснулась через горловину маслобака и попала в кабину. О случившемся решили начальству не докладывать, тем более что летчику стало немного лучше.

Так они и летали в одном экипаже до конца Великой Отечественной войны и совершили 360 боевых вылетов. За ратные подвиги М. Алиев был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды, а Н. Волик - Отечественной войны II степени и Красной Звезды.

97-й гвардейский, в котором сражались Волик и Алиев, стал Измаильским ордена Суворова авиаполком. Он принимал участие в освобождении Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии и Австрии.

Послевоенная судьба разбросала однополчан по необъятной стране. По-разному, но хорошо сложилась судьба бывших фронтовых друзей. Магад Алиев окончил юридический институт и сейчас работает в Дагестане. А Николай Волик - ныне директор одного из заводов города Ейска.
М. Д. Швидкий (из книги 'Солдаты, защищавшие страну'.
Донецк: Издательство 'Донбасс', 1978. С. 143.

На книге надпись: 'Дорогой боевой друг Магад! Дарю на память о нашей совместной боевой жизни в дни битв в 97-м гвардейском Измаильском ордена Суворова ночном бомбардировочном авиаполку.
Автор статьи 'Дружба фронтовая' 5 ноября 1978 г. подпись').

ГРОЗНЫЙ "НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД"

Магад Исмаилович Алиев родился в 1922 году в сел. Иниша Лакского района в семье крестьянина. В 1939 году окончил Кумухскую среднюю школу. Призван на службу в ряды Красной Армии в августе 1940 года. Был направлен в Ульяновскую школу летчиков. В 1942 году окончил ее и стал летчиком-инструктором, а затем пилотом.

Летал Магад Алиев на самолете У-2. В годы войны 'небесный тихоход' применялся как самолет ночного бомбардирования. Летая ночью на небольшой высоте, он появлялся неожиданно и был неуловим как для современных немецких истребителей, так и зенитной артиллерии.
Боевое крещение Алиев получил под Сталинградом. Котел, устроенный иод Сталинградом трехсоттысячной армии Паулюса, ознаменовал коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны. В марте 1943 года Алиев и его товарищи бомбили врага под Харьковом. Алиев чаше всего летал с Николаем Воликом. С ним они прошли большую часть войны.

Наши войска, освобождая страну от фашистов, вышли к Правобережной Украине. Бои развернулись в районе Кривого Рога. Огромное количество боевых вылетов, совершенных экипажем Алиева, аккуратно расписанных в книге вылетов, которая бережно хранится в семье пилота, отражает ожесточенность этих боев. Здесь самолет Алиева был сбит. Целый месяц Магад скрывался в кукурузных украинских полях. Кукуруза и спасла его от голодной смерти. Наконец украинский крестьянин, который имел связь с партизанами, вывел его к нашим.

Снова полеты, снова воздушные атаки, бомбонатеты. В составе Южной группы войск самолеты У-2, а затем По-2 пилота Алиева делали свое дело: незаметно врываясь в тылы врага, они выводили из строя немецкую технику и базы. Фашисты уже были вышвырнуты из Страны Советов - Алиев участвовал в освобождении Румынии, Болгарии, Венгрии. Чтобы проиллюстрировать картину боев при освобождении порабощенных стран Европы, достаточно перечислить боевые вылеты экипажа Магада Алиева и Николая Волика в Будапешт. По данным из летной книжки пилота, они продолжались целый месяц: 24.12.44, 29.12.44, 30.12.44, 31.12.44,31.12.44,01.01.45. 14.01.45, 16.01.45,20.01.45.

Кроме бомбардировок, Алиеву приходилось выполнять и другие задания. В частности, он был однажды командирован в горный район Югославии с целью перевозки Иосипа Броз Тито, вождя югославских воинов-освободителей. Только такие самолеты, как У-2 и По-2, могли сесть в горах и взлетать с полянок небольшой площади. Задание было выполнено. 'Во всех странах нас встречали радостно, но такого ликования, как в Вене, не было нигде, вспоминал отец', - рассказывает сын героя Ибрагим.

Но тяжесть военных лет, ранения не прошли даром. Последние годы Алиев всячески скрывал, что его зрение основательно испорчено. Для него не были проблемой посадка или взлет самолета, потому что он эти элементы выполнял вслепую. Но иногда у него начинало двоиться в глазах. И здесь его незаменимым партнером был Николай Волик, они работали настолько слаженно, что никто, кроме их двоих, не знал об этом дефекте зрения.

Алиеву все-таки пришлось сделать операцию, и ее ему делал сам знаменитый Филатов. У Алиева был боевой товарищ - летчица, племянница прославленного полководца, начальника Генерального штаба Ал. Антонова. Приехав в Москву, он пришел прямо к ней. После тяжелого ранения, полученного в результате горения самолета, она вынуждена была прекратить полеты. Когда Магаду Алиеву открыли дверь, он сказал, что ему нужна такая- то. Она ответила, что она и есть та самая. Ее обгоревшее лицо было неузнаваемо. Красивая молодая женщина превратилась в уродливую старушку. 'Вот что творит война с людьми', - подумал он. Она и помогла Алиеву попасть в клинику Филатова.

После окончания войны Алиев служил недолго. Старший лейтенант был направлен на учебу на высшие офицерские курсы летно-тактической школы ВВС. Продолжал летать. Но по состоянию зрения вышел в отставку. Он вернулся на родину. Жил в Махачкале. Здесь же женился. Окончил юридический институт. Работал в МВД. Фронтовые друзья его не забывали. Они часто приезжали к нему в Махачкалу.

Скончался Магад Алиев в возрасте 61 года. Магад Алиев был честным, аккуратным, скромным человеком. О фронтовых событиях особо нс любил рассказывать. Только изредка, смотря военные фильмы, он возмущался, что немцев изображают трусами и дураками. Фронтовые товарищи и друзья любили его за искренность.

Магад Алиев (слева) и Николай Волик

На корме крейсера была смонтирована деревянная платформа 130 футов длиной и 32 фута шириной. Это была рамповая конструкция, которая заканчивалась сеткой, предназначенной в случае аварии задержать самолет от столкновения c массивной стальной мачтой. Была смонтирована тормозная система из рельсов, лежащих вдоль рампы, к которым крепились поперечные тросы. В качестве противовесов использовались мешки с песком. Расчет был на то, что шасси зацепятся за тросы и самолет быстро остановится.

В 11.00 аэроплан Эли поднялся с берегового аэродрома в 12 милях от стоянки флота, точно вышел на 'Пенсильванию' и снизился до уровня платформы. За 15 м до ее края авиатор заглушил мотор. Все шло отлично, но в последний момент внезапный порыв ветра слегка подбросил аппарат, приподняв его на 3 м над платформой. Эли быстро прижал машину к палубе, и подпружиненные крюки, зацепившись за 12-й от края трос, один за другим поволокли мешки. Аэроплан остановился, когда перед ним оставалось еще 9 м свободного пространства. Утверждают также, что только с третьей попытки Эли благополучно приземлил самолет на палубе.

После импровизированного банкета на борту крейсера в 11 ч 58 мин Эли легко и чисто взлетел, поднялся на высоту 600 м и через 13 мин сел на том же аэродроме, с которого взлетел час назад. Так завершился эксперимент, о котором командир 'Пенсильвании' К. Понд напыщенно сказал: 'С тех пор как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было...'.

Сафир - одномоторный низкоплан выполненный в основном из металла. Имеет убирающиеся шасси и способен перевозить 2-4 пассажира включая пилота. Проектирование началось в 1944 году в прицелом на экспорт, ввиду скорого окончания второй мировой войны. Главный конструктор А. Андерссон ранее работал на фабрике Бюхер в Германии. Первый полет состоялся в ноябре 1945-го, серийное производство было развернуто спустя год. В 1949 году шведские военно-воздушные силы присматривали новый самолет первоначального обучения взамен устаревшему Sk 25 конструкции Андерссена, работавшего в то время на фабрике Бюхер в Германии. В новом самолете СААБ установил более мощный двигатель, 190-сильный Лайкоминг О-435, благодаря чему испытания в военно-воздушных силах были пройдены. Контракт на поставку 75-ти самолетов был подписан в 1951-м году с последующим продлением еще на 14 самолетов в 1959-м. В связи с тем, что все фабрики Швеции были буквально завалены контрактами, производство пришлось перенести на заводы De Schelde в Голландии и только 14 самолетов были произведены компанией СААБ в Линчёпинге.

В измененной носовой части фюзеляжа, имеющей клинообразное остекление, была установлена разведывательная фотокамера, кроме того, на борту самолета установили магнитофон для записи результатов визуальной разведки. В общей сложности, ВВС Швеции получили 150 самолетов SAAB-105 всех модификаций, их серийный выпуск был прекращен в 1970 году.

Модифицированный самолет совершил первый полет на Балтике после запуска с катапульты 'Frisenland'. Экипаж состоял из обер-лейтенанта графа Шака и флиг-капитана Шустера. Hа.139B/Umbay был после испытаний поставлен в 1-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации. Эта часть была в основном оснащена летающими лодками Dо.18, которые во время норвежской операции были усилены пятью Do.26. Самолеты 1./Кu.Fl.Gr.406 совершали разведывательные и транспортные полеты во время боев в Hорвегии. Ha.139B/Umbay вел в основном разведку погоды в Арктическом секторе.

Был оснащен двумя поршневыми двигателями SNECMA (Renault) 12S-02 мощностью 580 л.с приводящими в движение трехлопастные пропеллеры Ratier.

Французская послевоенная авиация

На нем устанавливался новый двигатель с осевым компрессором J48-P-5 фирмы Pratt & Whitney (лицензионный двигатель TAY английской фирмы Rolls-Royce) с тягой на форсаже 3780 кгс. Для снижения лобового сопротивления была уменьшена на 3 процента относительная толщина крыла и заострен носовой обтекатель РЛС. Горизонтальное оперение стало стреловидным, что в какой-то степени компенсировало явление сжимаемости воздуха на больших скоростях. В состав бортового оборудования вошла система автоматического управления и новая РЛС AN/APG-40, входящая в систему вооружения фирмы Hughes - Е-5. Масса всей системы 545 кг. Пытаясь идти в ногу со временем, конструкторы сняли с машины стрелковое вооружение и заменили его неуправляемыми 70-мм ракетами FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets). После пуска ракета разгонялась до скорости 880 м/с - ее разрушительное действие при попадании в цель было сопоставимо с эффектом от разрыва артиллерийского 75-мм снаряда. Максимальная взлетная масса Starfire достигла 7258 кг, а удельная нагрузка на крыло 560 кг/м2. Для сокращения посадочной дистанции в хвостовой части установили тормозной парашют.

Scimitar-палубный истребитель разработанный английской фирмой Supermarine по заказу Адмиралтейства Великобритании. Проект предусматривал взлет истребителя с палубы авианосца при помощи катапульты и приземление при помощи гибкого троса. Королевские ВВС не проявили интереса к самолету и он был изготовлен исключительно для Флота. Первый серийный самолет взлетел 11 января 1957 года.
На снимке палубный истребитель Supermarine 544 Scimitar

В кинематографе неоднократно запечатлены сцены, как отважные стюардессы или пассажиры без опыта пилотирования успешно сажают большие пассажирские самолеты после того, как с летчиками на борту что-то случилось.

В большинстве случаев такие сцены заканчиваются хэппи эндом. Однако что будет, если такая ситуация произойдет не в фильме, а в реальности?

Авторы канала Crash Zone смоделировали описанный случай в настоящем симуляторе полетов на тренажере "Аэрофлота". В роли импровизированного пилота выступила стюардесса авиаперевозчика, которая с помощью дистанционных команд пилота с земли попыталась посадить Airbus A320 в аэропорту Шереметьево. Что из этого вышло - смотрите на видео.

29 мая 1948 года палестинские евреи выгрузили и собрали первые четыре истребителя-бомбардировщика 'Авиа' S-199 (модификация немецкого истребителя 'Мессершмитт' Bf.109), которые были доставлены на Святую Землю в результате договоренностей между Израилем, СССР и Чехословакией. Молодое еврейское государство остро нуждалось в собственной авиации, но в распоряжении израильтян было всего лишь пару десятков транспортных, учебных и связных самолетов. Поставки вооружения из Чехословакии должны были решить вопрос нехватки боевых единиц в авиации Израиля.

В Чехословакии 'мессершмитты' разбирали и грузили в транспортные самолеты С-54 'Скаймастер' и С-46 'Командо', которые отправлялись в Израиль и приземлялись на авиабазу 'Экрон'. По прибытии самолеты собирались чешскими механиками, которые паралельно с этим также обучали израильский наземный персонал.

'Сакин' из Истребительной эскадрильи 101

В Израиле эти самолеты назвали 'Сакин' (ивр. - 'нож'). Интересно, что точно так же переводится и слово 'мессер' с немецкого языка. По неимоверному стечению обстоятельств через день после того, как первые четыре 'сакина' были собраны, египетские войска вплотную подошли к Тель-Авиву. Премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион принял решение отправить в поддержку пехотной бригаде 'Гивати', сражавшейся на этом направлении, только что созданную израильскую авиацию - четыре самолета, носившие название 'Истребительная эскадрилья 101'. Каждый самолет нес по две бомбы весом 70 килограммов, которые были сброшены на скопление египетской техники возле Ашдода. После бомбардировки эскадрилья также обстреляла египетские войска из пушек и пулеметов. Из боя вернулось всего два самолета, остальные два были подбиты египетскими наземными средствами ПВО, однако египтяне прекратили наступление, увидев, что у евреев появились свои ВВС. По сути, беззащитный Тель-Авив не был сдан египтянам только благодаря психологическому эффекту от этой воздушной атаки. На следующий день два 'сакина' нанесли удар по иорданской армии у города Тулькарм - на этом участке иорданцы пытались пробиться к городу Нетания. В их распоряжении было 20 БТР при поддержке пехоты, которым противостояла малочисленная израильская бригада 'Александрони'. 'Сакины' сбросили бомбы на железнодорожную станцию, куда прибывали войска неприятеля. В этой схватке израильтяне потеряли еще один самолет, который был подбит осколками своих же бомб и упал в море. Последний 'сакин', оставшийся в строю после этого боя, наутро снова поднялся в небо и 1 июня бомбил крепость Латрун, занятую на тот момент арабскими войсками.

3 июня 1948 года полковник Мордехай Алон, управляя этим же 'Сакином', совершил настоящий подвиг. В тот день в небе над Тель-Авивом появились два египетских транспортных самолета 'Дакота' С-47, переоборудованные для бомбардировок. Алон поднял в небо свой 'сакин' и сбил первую 'дакоту' над городом Ришон-ле-Цион, расположенным рядом с Тель-Авивом. Вторая 'дакота' попыталась выйти из боя, но была расстреляна Алоном над Средиземным морем. После этого поражения египтяне больше ни разу не отваживались на дневные авианалеты на Израиль.

Мордехай Алон (в центре) и Давид Бен-Гурион (справа)

Бой Мордехая Алона, 3 июня 1948 года

Первые четыре 'сакина' сыграли важную роль в Войне за независимость. Неизвестно, в какую сторону качнулись бы чаши весов, если бы израильская авиация не подоспела в Палестину до наступления египтян на Тель-Авив. 'Виновниками' этого были сами арабы, устроившие в середине апреля бомбардировку центрального автовокзала в Тель-Авиве, в результате которой погибло 40 человек. Узнав об этом, израильтяне и иностранные добровольцы, находившиеся в Чехословакии, сделали все возможное для того, чтобы как можно раньше попасть в Палестину, и очевидно, что их стремление полностью оправдало себя.

9 июля 1948 года численность Истребительной эскадрильи 101 снова достигла четырех самолетов, и она была отправлена на штурм египетских позиций в Секторе Газа. Из боя вернулись три самолета. 10 июля два сирийских самолета 'Тексан' АТ-6 сбросили бомбы на израильские позиции, расположенные севернее Тель-Авива. Это были учебные самолеты, переоборудованные под бомбардировщики аналогично египетским 'дакотам'. Ответный бой между двумя 'сакинами' и двумя 'тексанами' окончился со счетом 1:1. С таким же результатом завершилась и воздушная схватка 18 июля между египетской авиацией и звеном 'сакинов', только что прибывшим из Чехословакии.

В начале августа 1948 года между воюющими сторонами было подписано перемирие, продлившееся два месяца. За это время Израиль смог завершить поставки 'сакинов', а также пополнить свои ВВС самолетами иного происхождения. Это, а также частые поломки самолетов арабской авиации, привело к тому, что по окончании перемирия Израиль продолжил боевые действия, имея в воздухе относительный паритет с противниками. Через год, 20 августа 1949 года, Война за независимость Израиля завершилась победой еврейской стороны.

Из двадцати пяти 'мессершмиттов', поставка которых была предусмотрена договоренностями между Израилем и Чехословакией, в Израиль попало только двадцать два. Один транспортный самолет, который вез 'мессершмитт', разбился, пытаясь приземлиться на запасном аэропорту 'Сде-Дов' в разгар песчаной бури, где был по ошибке обстрелян зенитчиками. Второй 'мессершмитт' разбился в во время учебного полета в чешском городе Будеёвице. Еще один транспортный самолет во время рейса в Израиль по техническим причинам был вынужден приземлиться в Афинах, где был арестован местной полицией и военными.

Стоит заметить, что на истребителях-бомбардировщиках 'Авиа' S-199 стояли менее мощные двигатели, чем изначально на истребителях 'Мессершмитт' Bf.109. В конце Второй мировой войны на заводе 'Авиа' в Праге-Чаковице началось серийное производство 'мессершмиттов' Bf.109G-6 и Bf.109G-14, и после войны на предприятии оставалось большое количество запчастей, однако отсутствовали 'родные' двигатели (они были уничтожены в результате мощного взрыва на соседнем сахарном заводе). Чехословакия приняла решение о сборке самолетов из имеющихся запчастей, и на планеры 'мессершмиттов' стали монтировать двигатели Jumo-211, которые во время Второй мировой войны ставились на самолеты 'Юнкерс' Ju-88, а теперь лежали без дела на складах. Новый мотор повлек за собой доработку винта, кока и капота, а также некоторых мелких деталей.

Израильский 'Сакин' в музее ВВС Израиля

М-4 создан в ОКБ-23 (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие 'ГКНПЦ имени М.В. Хруничева', г. Москва) под руководством В.М. Мясищева. Испытания окончились лишь 15 апреля 1954 года. 1 мая 1954 года опытная машина в сопровождении истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Американцы, узнав про появление 'Бизона', а именно так согласно натовской квалификации наречен был новичок, были перепуганы - у советских есть самолет, который сможет долететь до Америки. Американский B-52 поднялся в воздух гораздо позже, хотя к созданию его они приступили намного раньше. В июне 1951 года главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т. Для сброса бомб применялся радиолокационный прицел РПБ-4. Для самообороны самолет оснащался шестью спаренными 23 мм автоматическими пушками АМ-23. Экипаж бомбардировщика, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах и имел катапультируемые кресла, однако на малых высотах они спасение не обеспечивали. Максимальный полетная масса самолета составила 181,5 т, скорость полета на высоте 6700 м достигала 947 км/ч. В 1953 году к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, отличавшийся от первого уменьшенной на один метр длиной фюзеляжа, измененной конструкцией закрылков и передней стойки шасси. В результате внесения всех изменений масса планера уменьшилась на 850 кг.
В 1955-1957 годах на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А, созданные в ОКБ под руководством П.Ф. Зубца. Их тяга на максимальном режиме была доведена до 9500 кгс. Дальность полета бомбардировщика составила 12500 км. Всего было построено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций. Самолет М-4 и его модификация ЗМ - носители ядерного оружия - обеспечили паритет СССР в военной гонке с США;
ЛТХ:
Размах крыльев - 50,53 м
Длина фюзеляжа - 47,66 м
Масса пустого самолета - 79700 кг
Масса нормальная взлетная - 184000 кг
Максимальная скорость - 930 км/ч
Вооружение: 6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр./мин, размещены попарно в трех поворотных установках с дистанционным управлением на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке (боекомплект верхней и нижней установок - по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов);
бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.
Экипаж: 8 чел.

После первого полета модели 65-90Т был спроектирован гражданский вариант с герметичной кабиной, производственный образец которого под обозначением Модель 90 Кинг Эйр (Beech 90 King Air) совершил первый полет 20 января 1964 года. Эти самолеты положили начало более чем трехтысячной серии самолетов Кинг Эйр

Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) - многофункциональные самолеты поколения '4++', предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях.Летные испытания отдельных систем и узлов МиГ-29К/КУБ велись с 2002 г. Для этого было задействовано 8 самолетов МиГ-29 различных модификаций, на которых в 2002-2006 гг. выполнено около 700 полетов.

Первый серийный самолет МиГ-29КУБ взлетел в марте 2008 года.

Родился 20 января 1951 года в селе Согратль Гунибского района Дагестанской АССР в многодетной аварской семье. Родители: Омар Магомедович Толбоев - шофёр и Джамгарат Алиевна Толбоева - колхозница. По национальности аварец.

Окончил Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков им. В. М. Комарова в 1973 году, Московский авиационный институт (МАИ) в 1984 году со специальностью инженера-системотехника, Центр подготовки космонавтов и аспирантуру Российского университета дружбы народов им. П.Лумумбы, кандидат технических и исторических наук. С 1973 года - лётчик ВВС СССР, служил в истребительной авиации Военно-воздушных сил Одесского военного округа и Группы советских войск в Германии в должностях лётчика, начальника парашютно-десантной подготовки истребительного авиационного полка.
В 1977 году в связи с направлением на лётно-испытательную работу уволился в запас в звании капитана. В 1981 году окончил Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР и был направлен на работу лётчиком-испытателем в Лётно-испытательный институт им. М. М. Громова (ЛИИ, г. Жуковский). С 1984 года - космонавт-испытатель, командир многоразового космического корабля <Буран», заместитель командира отряда космонавтов-испытателей ЛИИ.

За период лётно-испытательной работы освоил и испытал десятки типов и модификаций самолётов. На его счету испытания МиГ-23М, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-27. Несколько лет был членом сборной команды СССР по авиационному спорту. Освоил и впервые поднял в небо несколько типов сверхлёгких спортивных и экспериментальных самолётов. Совершил 2 благополучные аварийные посадки самолётов с неработающим двигателем и одна посадка Су-27 с разрушенным хвостовым оперением самолёта.
В 1976 году катапультировался из неуправляемого самолёта МиГ-15 УТИ.
Испытывал на прочность самолёт МАИ-89, выполнил первый подъём в воздух сверхлёгких самолётов «Эльф», МАИ, М-15, «Стаер» и др.
В 1983-1994 прошёл полный курс подготовки в Центре подготовки лётчиков-космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Космонавты ЛИИ готовились к пилотируемым полётам на космическом корабле многоразового использования «Буран». В ходе программы «Буран» отрабатывал системы ручного управления и автоматической посадки на самолёте-лаборатории Ту-154, оснащённом системой управления «Бурана», и МиГ-25, по аэродинамике приближенном к МТКК «Буран».
15 ноября 1988 года во время возвращения «Бурана» из орбитального полёта пилотировал самолёт МиГ-25 с аппаратурой оптико-телевизионного наблюдения, созданный для передачи в ЦУП информации о внешнем состоянии «Бурана» во время посадки.
На посту секретаря Совета безопасности Республики Дагестан вёл переговоры с полевыми командирами, участвовал в мероприятиях по недопущению распространения боевых действий на Дагестан. В 1999-2000 годах был заместителем командующего авиацией Московского округа внутренних войск МВД РФ и главным инспектором авиации МВД РФ.

Сайт Магомеда Толбоева
http://tolboev.com/

Пара Су-25 взлетала в аэродрома Баграм на прикрытие самолета Ил-76. Ведомый самолет во время набора высоты был сбит ракетой ПЗРК. Летчик катапультировался на высоте 250м. При снижении на парашюте получил несколько ранений. Превозмогая боль, лётчик после приземления принял неравный бой с душманами в течение часа, которые попытались его захватить. Израсходовав патроны, лётчик подорвал себя и душманов гранатой. В этом бою лётчику удалось уничтожить более 20 душманов.

Указом Председателя Президиума Верховного Совета СССР от 27 сентября 1987г. старшему лейтенанту Павлюкову Константину Григорьевичу присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно).

Приказом НКО СССР ? 056 от 22.01.1942 г. корпуса, дивизии, полки истребительной авиации, выделенные для противовоздушной обороны территории страны, а также 56 батальонов аэродромного обслуживания переданы в полное подчинение командующему Войсками ПВО территории страны. За годы войны истребительная авиация стала одним из основных родов войск противовоздушной обороны и основным средством борьбы с самолетами противника на дальних подступах к объектам прикрытия. Она совершила около 170 тысяч самолето-вылетов и уничтожила в воздушных боях и на аэродромах 4170 вражеских самолетов.

Дата 22 января приказом Главнокомандующего Войсками ПВО ? 300 от 25.10.1996 г. объявлена годовым праздником авиации ПВО

Основным отличием стал двигатель "Эйвон" 200-й серии с тягой 4535 кг. На "шестерке" систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.

На снимке французский и британский Конкорд

Работа по переделке Як-7 под М-82А началась в августе 1941 г. в Москве и закончилась в конце декабря 1941 г. - начале января 1942 г. на заводе N153 в Новосибирске, куда ОКБ А.С.Яковлева эвакуировалось в октябре 1941 г.
Заводские испытания с 23 января по 13 мая 1942 г. проводила бригада в составе: ведущий летчик П.Я. Федрови, ведущие инженеры В.В.Барсуков (ОКБ) и С.В.Чистов (ЛИИ).

Родился 24 января 1888 в Грунбахе (Вюртемберг). В 1907-1911 учился в Высшей технической школе Штутгарта. Авиацией заинтересовался после посещения Международной выставки во Франкфурте в 1909, в том же году начал строить свой первый самолет типа биплана Фармана. В 1911 совершил полет на этом самолете, но при аварии получил серьезные ранения. Некоторое время работал конструктором у Ф.Шнайдера, затем перешел в компанию "Альбатрос эркрафт", а в 1914 стал техническим директором и главным конструктором самолетостроительной фирмы "Ганза унд Бранденбургишен флюгцойгверке". В 1922 основал собственную фирму и занялся созданием гидросамолета. Спроектировал и построил катапульту для старта гидросамолетов с морских судов, которая была применена в 1927 на атлантическом лайнере "Бремен". В начале 1930-х годов построил семиместный транспортный самолет Не-70, поставивший в 1933 рекорд скорости 375 км/ч. В последующие годы создал пикирующий бомбардировщик Не-50 и истребитель Не-51, широко использовавшиеся во время Второй мировой войны. К предвоенному периоду относятся и самые знаменательные работы Хейнкеля: создание турбореактивного двигателя S-3 и первого в мире реактивного самолета; его полет состоялся 27 августа 1939. После войны Хейнкель занимался разработкой и выпуском мотоциклов и велосипедов. Умер Хейнкель в Штутгарте 30 января 1958.

В 1923 г. он спроектировал авиационный двигатель с водяным охлаждением. Русский авиационный мотор (РАМ) - так назвал конструктор свой проект, подчеркнув его отечественное происхождение. При участии металлурга Н.В. Окромешко он разработал М-11 - первый спроектированный в СССР серийный мотор, изготовленный из отечественных материалов и доведенный до серии. В 1925-26 гг. двигатель М-11 прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе "Мотор" началось его серийное производство. Он ученик Н.Е.Жуковского, создал двигатели М-11, М-25А, М-62 (АШ-62), М-63 (АШ-82), АШ-73 и др. А.Д.Швецов Герой Социалистического Труда, генерал-лейтенант, доктор технических наук.

Во второй половине 50-х в авиации СССР была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Напомню, что постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет Су-7 был запущен в малую серию на заводе ? 126 в г. Комсомольске-на-Амуре. Официально создание самолета Су-7Б было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го - сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе ? 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение.

На снимке планер ОКА 14, пилот - Олег Антонов:

Испытания И-15бис с ПВРД начались 25 января 1940 года в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 года. Они велись на скоростях 320- 340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. На 'Чайке' прирост скорости с новыми ДМ-4 составил 40-50 км/ч, на истребителях-монопланах - до 110 км/ч.

Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего использовался авиационный бензин из основного бака, поэтому ПВРД назывались 'дополнительными моторами' (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ-1, проходил стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре того же года изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина которых составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

Для МиГ-15 (СУ) был модернизирован истребитель МиГ-15 No.109035 с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25-Ш-3, разработанной заводом No.25. На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 11 град. и вниз на 7 град.

ограниченно-подвижная установка В-1-25-Ш-3

Прямым развитием самолета Т-43 стал учебно-тренировочный У-43 с двигателем АЛ-7Ф1-100У, позже получивший обозначение Су-9У. В 1959-м чертежи машины передали на завод ? 30, где в спарку переделали одну из серийных машин. В отличие от боевого Су-9, на спарке удлинили фюзеляж на 600 мм (вместе с носовой опорой шасси).

Число пусковых устройств АПУ-20 для ракет К-5М сократили до двух, сохранив РЛС ЦД-ЗОТ (РП-9У) и аппаратуру "Лазурь", но с двойной индикацией (у инструктора и обучаемого). На опытном У-43 объем топливных баков не превышал 3420 л, так как отсеки крыльевых баков объемом 360 л заняла контрольно-записывающая аппаратура.

Особенностью спарки стала возможность инструктора отключить обучаемого от управления закрылками, уборкой и выпуском шасси, тормозными щитками, автоматикой управления воздухозаборным устройством, аварийным сбросом ракет и их пуском, а также ряда других систем.

Первый полет на У-43 (Су-9У) выполнил летчик Е.К.Кукушев в январе 1961-го. Заводской этап испытаний прошел достаточно оперативно, в течение 5 месяцев. Единственным серьезным недостатком, выявленным в это время, был плохой обзор из кабины инструктора. Это отметили при облете самолета и военные. В начале мая У-43 официально предъявили на госиспытания. Но 14 июля, при перегоне самолета во Владимировку, произошла авария двигателя, его пришлось менять, и начало ГИ было сдвинуто еще на полтора месяца.

Военные летчики В.М.Андреев и И.И.Лесников приступили к полетам только с 1 сентября. Программу испытаний они полностью выполнили к 23 декабря, сделав 83 полета. В заключительном акте отмечалось, что машина практически во всем, за исключением обзора из кабины инструктора, соответствует требованиям заказчика. С учетом устранения замечаний самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение.

Министерство обороны Норвегии в декабре 2011 года решило приняло решение провести модернизацию истребителей F-16 Fighting Falcon. В частности, самолеты получат новые крылья и некоторые элементы конструкции. Благодаря этому норвежские истребители смогут простоять на вооружении страны до тех пор, пока в ВВС не начнут поступать новые боевые самолеты F-35 Lightning II.

Работы по улучшению норвежских F-16 начнутся в 2014 году. Стоимость программы не разглашается. Благодаря модернизации срок службы самолетов будет продлен на десять лет, к 2020 году истребители прослужат в составе ВВС Норвегии 40 лет. Списание всех истребителей намечено на 2023 год. Между тем, первые два F-35 прибудут в Норвегию в 2018 году с опозданием на два года к ранее оговоренному сроку.

По данным Flightglobal MiliCAS, в настоящее время на вооружении Норвегии стоят 47 истребителей F-16A и десять F-16B. Других истребителей в составе ВВС страны не числится.

F-22A совершили два полета в рамках операции "Благородный орел", контролируя воздушное пространство над США. F-22А - это истребитель, предназначенный для воздушных боев, и в отличие от F-35 он является ударным самолетом.

Самолет "Илья Муромец", построенный в октябре 1913 г., представлял собой биплан с прочным фюзеляжем, в носовой части которого имелась застекленная кабина с электрическим освещением и обогревом. Для облегчения конструкции в задней части корпуса использовалась фанерная обшивка. Большое верхнее крыло опиралось на шесть верхних стоек. В начале 1914 г. начался серийный выпуск самолетов Сикорского. В промышленном варианте "Илья Муромец" отличался меньшими размерами и более мощными двигателями, поэтому максимальная скорость его составила 100 км/ч. а высота - 3000 м.

На снимке различные модификации И-14:

Р-38 "Лайтнинг" фирмы "Локхид" был заказан военными как высотный истребитель-перехватчик и самолет сопровождения. Самолет представлял собой моноплан с двухбалочным коротким фюзеляжем, с зализами и обтекателями, с убирающимися шасси и каплевидным фонарем кабины летчика. Скорость - 655 км/ч, потолок - 12 км, взлетная масса - 6560 кг, дальность полета - 2000 км . Первый серийный YP-38 был облетан только 17 сентября 1940 г. летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 г. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, фирма удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 г. заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.

На снимке турель МВ-3 самолета ДБ-3М/Ф:

Ил-114-100 создан на базе самолета Ил-114. Самолет отличается от своего предшественника установкой двигателей PW-127H фирмы 'PRATT&WHITNEY' (Канада). Новая силовая установка позволила увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики, в том числе в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха. Как и базовый самолет, Ил-114-100 предназначен для использования на местных воздушных авиалиниях, обеспечивая пассажирам условия, близкие по уровню комфорта дальнемагистральным лайнерам.
Сертификат типа ? СТ178-Ил-114-100 АР МАК получен в декабре 1999 года.

На самолет МиГ-25БМ установлен противорадиолокационный радиоэлектронный комплекс "Ягуар" в составе аппаратуры целеуказания головкам самонаведения противорадиолокационных ракет "Сыч", станции радиотехнической разведки "Береза-Л" и станций активных помех "Сирень-1Д-ОЖ" и "Лютик". Основное вооружение самолета - четыре противорадиолокационных ракеты Х-58, вместе с тем сохранена возможность подвески авиабомб по типу МиГ-25РБ. В 1981 году прошел государственные испытания с четырьмя ракетами Х-58У. Самолет оснащен более совершенным навигационным оборудованием. Элементы комплекса оборудования МиГ-25БМ проходили в 1974-1976 гг. испытания на самолетах МиГ-25РБ ? 303 и 401.

Самолеты МиГ-25БМ строились серийно в Горьком в 1982-1985 годах, всего выпущено 40 экземпляров.

Внешне МиГ-25БМ отличается от других ваpиантов фоpмой удлиненного на 0,72 м носового pадиопpозpачного обтекателя и его цветом - темно-сеpым или зеленым, а также наличием антенны аппаратуры РЭБ и типом балочных держателей.

На снимке МиГ-25БМ

Из воспоминаний.
Это было 14 октября 1943 года. Аэродром наш находился в Леонидово, в шести километрах от Ельни. День был безоблачный. Не по-осеннему тепло грело солнце. Тихо было кругом. Казалось, ничто не помешает спокойно заняться подготовкой к приближающейся годовщине полка.
Срочный вызов на командный пункт полка быстро рассеял возникшие с утра 'мирные' настроения. Предстояло перед наступлением наших войск нанести массированный бомбовый [40] удар по артиллерийским и минометным позициям, а также живой силе противника в районе Орши.
Быстро поднимается в воздух очередная девятка. Ее ведет командир эскадрильи Надежда Федутенко. В состав девятки входит звено Любы Губиной, Группу бомбардировщиков прикрывают шесть истребителей.
Фашистские зенитки пытаются создать огневую завесу, преградить путь нашим бомбардировщикам. Все ближе и ближе облачка разрывов, но девятка Федутенко идет твердым курсом. Уже близка цель. Огонь зениток усиливается Разрывом снаряда поврежден правый мотор. Люба продолжает уверенно вести машину Главное сейчас - не отстать от своей девятки. Вот уже цель под крылом. Дружно и метко сбрасывают бомбы самолеты звена Губиной. Ведущий девятки Надежда Федутенко уже знает, что поврежден самолет Любы. Она медленно делает разворот от цели, стараясь в случае нападения прикрыть поврежденный самолет огнем всей эскадрильи. Идущие следом другие девятки не понимают маневра Федутенко и более крутым разворотом на большой скорости уходят. За ними уходят и истребители прикрытия.
Не теряя надежды благополучно добраться до своего аэродрома, девятка Федутенко сомкнутым строем пересекает линию фронта. Вот уже позади осталась Орша. Теперь кратчайшим путем на Леонидово - домой. Но все хуже и хуже тянет левый мотор самолета Губиной. Ее звено начинает отставать и терять высоту. Ведомые Аня Язовская и Ирина Осадзе не. бросают в трудную минуту своего командира.
Вдруг из-за облаков появляются фашистские истребители Завязывается неравный бой. Пользуясь отсутствием наших истребителей, фашисты все более наглеют. Два 'мессершмитта' заходят в хвост самолета Ирины Осадзе. Пробит бензобак, самолет загорелся. Мужество не покидает Ирину. Ранена рука, лицо порезано осколками плексигласа, одежда горит, пламя [41] опаляет лицо и руки, но она продолжает вести самолет, не отрываясь от самолета Губиной, прикрывая его огнем своих пулеметов. Штурман Валя Волкова ведет непрерывный пулеметный огонь, пока тяжелое ранение в голову не заставляет ее умолкнуть. Огонь и дым наполняют кабину. Ирина дает команду экипажу выброситься на парашютах, сама последней покидает самолет. Воздушные пираты переносят огонь по парашютистам. Им удается изрешетить пулями парашют стрелка-радиста Горского. Спуск перешел почти в падение, и Горский повредил себе позвоночник. Более благополучно приземляются Ирина и Валя. Всех троих отправляют в госпиталь.

Ирка Осадзе она очень интересный человек, но сложный. Она по матери из семьи Массальских, известных врачей, в детстве ей прививали, так сказать культурные навыки (и кое-что привили, например, на пианино она играет прекрасно!), а она в пику этому ходила в аэроклуб, работала спасателем на водной станции: Она плавала прекрасно, бывало часа на три в море уплывала: Страшная ругательница Ирка. У нас в полку говорили - 'Что такое сверхмат в воздухе? - Осадзе на взлет пошла'. Но главная у нее была страсть - это авиация.

Это у нас было с Осадзе, это вот 'чертово колесо'. Мы отбомбились, и как-то получилось, что мы уходили и мы остались одни. Ну, одни остались - не хочется, чтоб тебя сбили. Ну, над лесом: там еще до линии фронта идти, мы линию фронта перелетели над самым лесом на бреющем. И смотрим - там какая-то поляна и солдаты тащат такие стога сена - один, другой: Ну моя Ирка вот так нажала - и над самой землей, все врассыпную, стога полетели: Ну, мы пришли, сели довольные. Нахамили. Я беру полетный лист и иду докладывать, потому что сняли уже АФА, фотоаппарат, и я иду докладывать - карта, все. Я вхожу в штаб туда и вдруг вижу - замначштаба разговаривает по телефону. 'Да оставьте вы нас в покое, у нас женский полк! У нас нет никаких хулиганов!' А оборудовали - для Рокоссовского штаб. И его закрывали этим сеном. Мы это к чертовой матери все раскидали (смеется). Потом она говорит: 'Второй раз звонят! Я уже объясняла им, что у нас не может быть этого!' Я оттуда на цыпочках к самолету, прихожу, говорю - 'Вот, сатана, какие дела!' Потому что в полете - 'командир', 'штурман', и все, а на земле - как хотите. 'Вот там ищут хулигана, который развеял штаб Рокоссовского'. 'Это - я говорю - трибунал'. Она: 'Да?' Я: 'Ага: А теперь - ротик на замок'. И знаете, когда мы рассказали? Это было 20 лет Победы, и мы что-то стали: я говорю: 'Кать, помнишь:' Мы с Иркой стояли. Она: 'Ах, сволочи!.. А я распиналась: Женский полк, у нас не может быть хулиганов: А эти сволочи!'
Она приезжала, говорит: 'Помнишь, как мы:' Я говорю: 'Скажи спасибо, что помолчали! Нас бы трибунал с тобой судил. Дали бы нам чертей, будь здоров'.
Это вот - Осадзе в своем репертуаре. Это вот южная кровь. Она знает, что вот там ее убьют - и она будет идти напролом, вот такая она. С ней я летала:она знала, что мы на боевом курсе, и я бомбы не сбросила - она всегда молчала. Что у нее было на душе - я не знаю. Я в свою трубу смотрю, я ничего не вижу. Вот когда я нажала, кричу: 'Бомбы сбросили!' - вот тут ты можешь строить маневр. Я бомбы сбросила, продублировала, включила аппарат: А вот с предыдущим летчиком на боевом курсе - спрашивает: 'Скоро? Скоро? Скоро?' Ну понятно, страшно. А эта сатана - нет, эта молчком. Я не думаю, что ей было не страшно, потому что я-то в свою трубу смотрю, а она-то смотрит, рвутся снаряды: А когда на порт летишь, знаете, они дают сетку, разрывы слышно через моторы, и в кабине гарью пахнет. У нас же нигде ничего нету, никакой защиты: Это ИЛы были - как танк летали, а мы-то - пальцем проткнешь.
Вот такая Осадзе.

Экипаж Пе-2 перед Парадом Победы, июнь 1945 г., Москва. Справа налево - штурман Людмила Попова, пилот Ирина Осадзе, стрелок-радист Таисия Панфёрова.

Испытания ДИС-200 (ИТ) прервались 10 февраля из-за ненормальной работы беспоплавковых карбюраторов БП-82, которые 25 февраля были сняты с обоих моторов и отправлены в ЦИАМ для регулировки. С 6 по 8 марта проводились работы по установке на самолет отрегулированных карбюраторов. В связи с тем, что летный состав ОКБ был занят испытаниями других самолетов, полеты на ДИС-200 (ИТ) так и не возобновились, а работы по нему вскоре свернули. Всего на самолете было выполнено 14 полетов. Последняя гонка моторов на земле состоялась 12 мая 1943 г. В октябре по указанию НКАП с самолета сняли винты и отправили в ЛИИ.

Завершились с рекомендацией о принятии учебной модификации на вооружение.
Самолет проходил заводские испытания с 4 ноября 1961-го по 28 апреля 1963 г. В июне он в течение недели находился на специальных испытаниях в НИИ ВВС. С 23 июля начался этап государственных испытаний на другой машине, ? 602. Но 27 июля полеты всех Ту-22 запретили из-за катастрофы одного из Ту-22Р Дальней авиации (первую машину военные потеряли 18 августа 1962 г. в ЛИИ). Спустя 19 дней испытания продолжились и завершились 28 января 1965 г. с рекомендацией о принятии учебной модификации на вооружение. К этому времени серийные Ту-22У уже поступали в ВВС. Чуть позже, но в том же 1965 г., на учебные машины стали устанавливать оборудование для дозаправки топливом в полете и более мощные ТРД РД-7М2. Такие самолеты получили обозначение Ту-22УД.

На снимке Jaguar GR. Mk 3А, кабина пилота

Самолет Ту-2 выполнен по схеме среднеплана, считавшейся наиболее подходящей для скоростного бомбардировщика. Ту-2 имел модификации: скоростной дальний бомбардировщик, фоторазведчик, штурмовик, торпедоносец. Ту-2 брал на борт от 1 до 3 бомб. На самолете устанавливались два двигателя суммарной мощностью 2860 л.с. Скорость на высоте 5 км достигала 547 км/ч, дальность полета - 2150 км, потолок - 9500 м. Взлетный вес - 11 360 кг. Вооружение: 5 пулеметов "УБТ" калибра 12,7 мм, две пушки "ШВАК" калибра 20 мм. Экипаж состоял из пилота, штурмана, стрелка-радиста и стрелка, защищавшего заднюю нижнюю полусферу. Самолет был признан лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй Мировой войны. Было построено более 2500 машин;

Всего за время государственных и контрольных испытаний было выполнено 129 полетов, в том числе 40% в сложных метеоусловиях (облачность 8 - 10 баллов, высота нижней кромки до 150 м, верхней - до 9500 м, дождь, снегопад) и 12 полетов ночью. С учетом заводских испытаний всего было проведено 243 полета. Ла-200 был достоин и мог стать первым в своем классе, но ему не повезло появиться на свет в исторический момент выхода на сцену новых неотработанных РЛС 'Торий', 'Коршун' 'Сокол' и управляемого ракетного оружия.

Одно время французы делали ставку на применение в качестве основного транспортно-десантного вертолета SA.3210 "Супер Фрелон", но эту машину, рассчитанную на перевозку 28 человек, посчитали чересчур большой. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Сикорский S-58, но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета. По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.

Первый экземпляр учебно-тренировочного самолёта 'ТФ-1' был завершен в производстве в декабре 1946 года. 31 января 1947 года, лётчик-испытатель В. Н. Юганов впервые поднял 'ТФ-1' в воздух. Заводские испытания продолжились до 28 марта, а с 11 апреля по 2 июня самолёт проходил государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Госиспытания самолёт не прошёл, главной причиной стал плохой обзор из инструкторской кабины, что делало 'ТФ-1' непригодным для использования в качестве УТС.

При изготовлении второго И-301Т, ОКБ-155 учло пожелания ВВС, и обзор из кабины инструктора был существенно улучшен. Переднее бронестекло убрали, равно как межкабинную перегородку, кроме этого изменили кривизну боковых стекол кабины. На машине установили воздушные тормоза и оборудовали крыло для подвески 260-литровых топливных баков.

Второй опытный учебно-тренировочный истребитель 'ТФ-2' был завершен 15 июля 1947 года и передан на заводские лётные испытания. 19 июля, первый полёт на этом самолёте совершил лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров. Заводские испытания составили 13 полётов и завершились 23 августа, после чего, 26 августа Чернобуров перегнал самолёт в ГК НИИ ВВС. Программа госиспытаний включала 47 полётов общей длительностью 15 часов 32 минуты и прошла с 4 сентября по 17 ноября 1947 года.

На снимке штурмовик Ил-40, прототип Ил-40П:

Два опытных экземпляра IIIR представляли, по существу, модифицированные машины "Мираж" IIIA, первый полет опытного самолета состоялся 31 октября 1961 года. На самолете "Мираж" IIIR были установлены, в носовой части фюзеляжа вместо радиолокатора, пять фотокамер OMERA-31. Камеры могли использоваться для фоторазведки на малых, средних или больших высотах.

Экипаж выполнял испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя самолёта МиГ-23. Самолёт на разгоне скорости вошёл в раскачку и на втором периоде перегрузка достигла 6g. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета. 5 человек погибло.

Как выяснила комиссия по расследованию причин ЛП, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16, с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками - 2 разных самолета. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.
Султан Ахмет-Хан похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его именем назван аэропорт в Махачкале в 2007году.

Первые серийные Ме.163В-1а доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов. В результате после необходимых доработок первый Ме.163В-1а был облетан в Лечфельде только в феврале 1944 г. Серийные Ме.163В-1а отличались от опытных Ме.163В установкой 30 мм пушек МК-108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались под съемными панелями за антенной радиостанции FuG 16zy. Баллоны со сжатым воздухом для перезарядки пушек размещались над и под пушкой. Прицел был Реви 16В, крепящийся к 90 мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15 мм бронеплитой в носу, 13 мм заголовником и 8 мм бронеспинкой. Кроме радиостанции FuG 16zy самолет нес ответчик FuG 25a, антенна которого была под левым крылом.

5 февраля 1912 год, на собрании членов Воздухоплавательного кружка Киевского политехнического института И. Сикорский публично высказывает идею о создании двухмоторного самолета.

В отчете по госиспытаниям Як-7Б отмечалось, что по сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным. Основные недостатки Як-7Б: 1. Тяжел, что затрудняет быстрый набор скорости. 2. Имеет большое сопротивление за счет водяного и масляного радиаторов. 3. Не имеет обзор назад. 4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение и не дает возможности летать с закрытым колпаком. 5. Двигатель (особенно не форсированный) не соответствует по своей мощности массе самолета. 6. При стрельбе приходится снимать руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает управление самолетом, а также сбивает точность прицела. 7. Длины пробега и разбега самолета велики, что требует хороших "площадок" по длине

Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика - увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 года. Производство Як-28Р (изделия "28Р") продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.

Одноместный VZ-3 был чисто исследовательским аппаратом. В качестве силовой установки аппарата использовался турбовинтовой двигатель T53-L-1 мощностью 1000 э.л.с. (746 кВт) фирмы Lycoming, размещенный в фюзеляже и приводящий в движение два установленных на крыле воздушных винта большого диаметра (ометаемые поверхности воздушных винтов выходили за законцовки крыла). Крыло оснащено по всему размаху двухщелевыми закрылками, которые могли отклоняться на 90?, изменяя при этом направление потока, сходящего с воздушного винта. Для предотвращения перетекания воздушного потока через законцовки крыла на них были установлены большие аэродинамические гребни. Для обеспечения управляемости на режимах висения и малоскоростного полета в хвостовой части аппарата были установлены воздушные сопла.
Программа исследований продолжалась несколько лет. При располагаемой мощности 1000 л.с. взлетная масса самолета составляла всего 1179 кг.

Про уроженца селения Хурукра штурмана Джабраила Мусаевича Амаева рассказывает его супруга Наталья Сергеевна:
Мы познакомились с Джабраилом в Москве, когда оба учились в Гидромелиоративном техникуме. А потом был призыв 'Комсомольцы - на самолеты!' Джабраил подал заявление. Двадцать молодых людей отправились поступать в Мелитопольское летное училище. Но сумели поступить только восемь из них. Учился он там с 1937 года по 1939 год. Ему дали звание лейтенанта, и стал он штурманом бомбардировочной авиации. Мы поженились. Жили в Харькове. Нам там дали квартиру.
22 июня 1941 года в выходной день в городском парке было очень много народу. Вдруг шум, гам, никто ничего не поймет. Наконец узнали, что немецкие фашисты напали на нашу страну. Мы тут же домой. А за Джабраилом, оказывается, уже приходили и сообщили, куда ему явиться. Он сразу же отправился. Авиационный полк, в котором служил Джабраил, отправили на фронт. Он часто совершал боевые вылеты. Бомбили объекты врага, препятствуя продвижению немцев, которые непрерывно наступали.
В один из вылетов их самолет был сбит. Кажется, это было в августе. Авиаполк выполнял задание. Тяжело груженные бомбами самолеты летели на передовую. Летали бомбардировщики в то время без сопровождения, не хватало истребителей. Так что много самолетов, даже не долетев до намеченной цели, становились жертвами врага.
Неожиданно появились вражеские истребители. Джабраил, выполнявший функции штурмана-стрелка, просто не успевал отстреливаться, так много было немецких самолетов - то ли девять, то ли двенадцать. 'Мессеры' появлялись со всех сторон. Машинально крутил он пулемет то влево, то вправо, отбиваясь от атак. Шесть наших самолетов было сразу сбито. Самолет Джабраила также был прошит насквозь. Джабраилу повезло, что он стрелял стоя. Если бы он сидел, ему бы конец пули изрешетили бы его и повредили бы жизненно важные органы, и он бы погиб. Пули попали в ноги выше колен. Некоторые прошли насквозь. А две, попав в кости обеих ног, раздробили их. Из хвоста самолета било пламя. Горяший самолет с трудом удалось посадить на поле. Земля была белорусская. Там трудились люди. Они и помогли летчикам. Оба, и пилот, и штурман, были ранены. Быстро вытащили их из самолета. Через некоторое время самолет взорвался.
Среди этих людей оказалась медсестра. Сделали перевязку, чтобы остановить потерю крови. К ногам Джабраила приложили палки. И быстро на подводе отвезли в госпиталь.
Немцы же продолжали наступать. Заняли Белоруссию, Украину. Всех начали эвакуировать. Неходячих посадили на самолет, ходячим же сказали: 'Добирайтесь, как можете, прячьтесь, спасайтесь, как можете. Мы не можем всех забрать'.
Джабраила отправили в Кисловодск. Я пол года не имела о нем никаких сведений. Я писала в Дагестан к родителям Джабраила. Им тоже ничего не было известно. Я с его товарищами выехала из Харькова в Орджоникидзе. Наконец Магомед, двоюродный брат Джабраила (Джабраилов Магомед Абдурагимович - участник войны, работал в Москве в ЦК КПСС, заведующим отделом в Министерстве просвещения РСФСР, затем - секретарем Дагестанского обкома КПСС. - С. М.), сообщил мне, что он рядом, в Кисловодске. Я туг же помчалась туда. К утру я уже была в больнице. Мне говорят, что он не может выйти, его уже приготовили к операции. Какая операция? Ноги будут ломать. Кости срослись, образовались хряши, но срослись неправильно. Я до этого работала в госпитале, знаю, что такое вытяжка. Больные криком кричали: 'Ради бога, сестричка, снимите кирпичи!' (Кирпичи подвешивали в качестве груза.)
Я сказала медсестре, чтобы передали ему, что приехала жена с дочкой, это его поддержит. А он не верил: 'Маша, ты, наверное, шутишь? Так шутить нельзя. Я уже полгода не знаю о жене ничего'. Когда медсестра втолковала ему, он вскочил с операционного стола, схватил костыли и к выходу. Хирург кричит ему: 'Куда? Больной Амаев, немедленно остановитесь. Вам нельзя выходить. Сейчас начнем оперировать вас. Я уже руки помыл'. А Джабраил ему: 'Сегодня операция откладывается'.
И вот спустился. Когда он мне все рассказал, я не разрешила ему делать операцию: 'Ноги ходят, живой! Зачем тебе такая боль?' После долгих уговоров он согласился со мной. Месяца три еше пролежал в больнице. Ноги потихоньку поправились. Вначале ходил на костылях, потом костыли бросил, начал ходить с палками, затем с одной палкой. Потом совсем бросил палку. Дали ему инвалидность 3-й группы, демобилизовали. Он очень расстроился.
И тут начал: 'Я не хочу быть инвалидом. Все мои братья воюют, а я отдыхаю. Я хочу отомстить за свою кровь'. Поехал в Москву, два месяца добивался своего и все-таки добился. Приняли его в армию. На фронт его, хромающего, конечно, не взяли, а отправили преподавать в летное училище в Моршанск, а после освобождения Украины - в Лебедин. Оттуда он поехал в Дагестан навестить больного отца. Отец умер. Похоронил он отца. Привез ко мне на Украину мать и сестру. Сегодня он приехал, а завтра ему говорят: 'Отправляйтесь в Польшу'. И он выехал в только что освобожденную Польшу.
Этот эпизод произошел в Польше в начале 1945 года. Решили три преподавателя, Джабраил и двое других, вечерком посидеть в кафе и отдохнуть. Перед одним таким заведением стояли молодые женщины и предлагали им посидеть в их кафе: мол, у них хорошие вина, блюда и девочки. Решили три товарища зайти в это кафе. Только они переступили порог, как их тут же схватили и поволокли в подвал. Им сказали: 'Вы русские офицеры, мы расстреляем вас. Единственное, на что вы можете рассчитывать - это последнее желание'. Джабраил сказал, что хотел бы помолиться. Они дали согласие. Тех двоих тут же расстреляли. Когда он закончил молиться, один из них, обративший внимание на то, что он молится как-то по-другому, спросил его: 'Кто ты? Молишься ты не по-русски!' - 'Да, я не русский', - ответил Джабраил и начал объяснять, кто он. Те не очень-то понимали его объяснения, но спросили: 'Грузин, что ли?' - 'Грузин, грузин', - ответил Джабраил, чтобы не вдаваться в чрезмерные объяснения. 'Какая разница, все равно расстреляют', - думал он. Один из бандитов заявил, что они не расстреливают нерусских, что надо его отпустить. Но другие стали спорить, что все равно он русский офицер и что надо его расстрелять. Пока они спорили, он улучил момент и выбежал из подвала и рванул по улице. Те следом стреляли, но не попали. Он даже шапку уронил, успел ее подхватить и взобрался на дерево и притих. А дерево было огромное, и бандиты его не заметили. До утра просидел он там. А утром, когда трудовой народ пошел на завод, он слез с дерева и вернулся в училище и рассказал о том, как расстреляли его товарищей. Джабраил часто рассказывал, как Аллах его спас за то, что решил помолиться ему в свой последний час.
Демобилизовали Джабраила в 1946 голу. Вернулся он в Дагестан с семьей. Работал в Дагиотребсоюзе. Затем в инспекции хлебопродуктов. В 1951 голу его перевели на партийную работу. Работал в обкоме КПСС в планово-финансово-торговом отделе. Затем заведующим отделом легкой промышленности обкома. Более 20 лет работал в гражданской обороне республики.
Джабраил Амаев был честным, порядочным человеком, преданным товарищем, любил друзей. Огромное количество фотографий из семейного альбома показывает, что он был очень общительным человеком.
У него с Натальей Сергеевной сын Муса, пострадавший в Чернобыле, и две дочери - Светлана и Людмила. Похоронен Джабраил Амаев на новом кладбище Махачкалы.

Старший лейтенант Михаил Петрович Девятаев (мордвин по национальности) участвовал в боях с первого дня войны. Сбил несколько самолетов, был награжден орденом Красного Знамени. После нескольких ранений его списали из истребителей, но оставили в тихоходной авиации. Девятаев служил в полку ночных бомбардировщиков, санитарной авиации, вывозя раненых партизан на Большую Землю. Узнав, что в дивизии Покрышкина служит его друг, Михаил сумел добиться перевода в истребительный полк. В июле 1944 года его самолет был подбит, и летчик оказался в плену. Пересыльный лагерь под Варшавой, лагеря в Лодзи, Кляйкенигсберге, Заксенхаузен. В лагере смерти его ждала неминуемая гибель как организатора неудавшегося побега. Помогла взаимовыручка: товарищам удалось подменить его документы. Так он стал солдатом Никитенко, умершим в лагере незадолго перед тем. Подпольщикам удалось включить Девятаева и в команду заключенных, отправляемых на работу на аэродром, расположенный на острове Свинемюнде (др. вар. - Узедон), где фашисты испытывали ракетные снаряды ФАУ. Узнав, что Девятаев - летчик, военнопленные стали готовить побег: сумели достать для изучения уцелевшую приборную доску с разбитого бомбардировщика, изучали поведение охраны и работников аэродромной службы. 8 февраля на взлетной полосе был подготовлен к полету бомбардировщик 'хейнкель-111'. В обеденный час пунктуальные немцы по звонку ушли в столовую. Другого такого шанса могло больше не подвернуться. Сказав своему конвоиру, что начальство отдало срочный приказ расчистить капонир, они вышли на летное поле. Когда фашист понял, что что-то неладно, было уже поздно. Сумев завести моторы и оторвать тяжелый самолет от земли, Девятаев повел его сначала в сторону Швеции, а потом свернул на восток. Каково же было удивление советских солдат, бежавших к самолету с крестами, чтобы захватить живьем экипаж, когда из бомбардировщика выбрались одетые в полосатые куртки 11 человек. Кроме Девятаева, в этом беспримерном побеге участвовали Ф.П.Адамов, М.А.Емец, И.П.Кривоногов, П.Кутергин, И.Олейник, И.М.Пацула, Т.Сердюк, В.Соколов, В.Тимченко, Н.Урбанович. По разному сложилась потом судьба героев: трое погибли в боях, о трех ничего не известно, а остальные вернулись в родные края и продолжали трудиться. Но не все было так безоблачно - еще долгое время над ними висело клеймо военнопленных. Лишь в августе 1957 года Девятаеву было присвоено звание Героя Советского Союза, а его товарищи удостоены государственных наград. Михаил Петрович вернулся к своей профессии речника, испытывал и водил первый катер на подводных крыльях 'Ракета'. Он почетный гражданин Республики Мордовия и города Казани. После войны удалось узнать и о событиях на Свинемюнде после побега. На пятый день прибыл рейхсмаршал Геринг в сопровождении эсэсовцев. Геринг устроил невиданный разнос. Комендант концлагеря, четыре эсэсовца из охраны и еще несколько солдат были приговорены к расстрелу, командира авиачасти спасло лишь заступничество самого Гитлера.

В Акте НИИ ВВС ? 17 за 1946 год по результатам повторных государственных испытаний самолета "68" 2АМ-39ФНВ с винтами АВ-5АВ-166Б дано заключение, что "самолет может быть рекомендован на вооружение ВВС при условии устранения всех дефектов, отмеченных в акте". Ту-10 стал последним серийным поршневым бомбардировщиком такого класса - ОКБ уже работало над реактивными самолетами.

Максимальная взлётная масса Freighterа - 442 тонны, что на 18 тонн меньше, чем у А380-800 европейской компании Airbus. Длина фюзеляжа нового самолёта в линейке 747-ых составляет 76,3 метра, что позволяет ему претендовать на звание самого длинного из существующих коммерческих лайнеров. С максимальным взлётным весом в 442 т, его общая грузоподъёмность составляет 140 т, а дальность полёта - 8130 км. Компания Boeing, рекламируя новый грузовой самолет, особо подчеркивает, что для его эксплуатации не потребуется менять уже существующую инфраструктуру аэропортов.

Загрузка Boeing 747-8 Freighter .

27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам ? 280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО "Союз" под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на совместные Государственные испытания, этап "А", завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап "Б" ГСП закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

На снимке первый прототип Бе-8

Самолёт поднял в воздух заводской лётчик-испытатель Ф.Ф. Доценко. В заводских испытаниях машины, кроме него, участвовали лётчик М.В. Петляков, штурманы А.И. Давыдов и В.И. Губарев, бортрадисты А.И. Курченко и В.Я. Ряховский, бортинженеры Ю.И. Наливайко и А.Е. Тайцлин.

От базового Ту-134А машина отличалась усиленной конструкцией крыла и оперения, что объяснялось большим количеством взлётов и посадок, по сравнению с машинами, выполнявшими пассажирские перевозки. Кроме того, к усиленным лонжеронам крепились многопозиционные балочные держатели, рассчитанные на подвеску восьми практических бомб калибра от 50 до 250 кг. Самолёт позволял производить учебное бомбометание с использованием оптического прицела, установленного на рабочем месте штурмана, и радиолокационного - с рабочих мест курсантов. В пассажирском салоне оборудовали 12 рабочих мест с удобными креслами для курсантов. Первоначальный состав навигационного оборудования соответствовал сверхзвуковому дальнему бомбардировщику Ту-22. В дальнейшем комплектация оборудования уточнялась в процессе заказа очередной серии машин в соответствии с учебными программами штурманских училищ.
Самолёт выпускался в двух основных вариантах: Ту-134Ш-1 с БРЛС "Рубин" -для подготовки штурманов дальней и морской авиации, эксплуатирующих самолёты Ту-22М и Ту-134Ш-2 с БРЛС "Инициатива-2" - для подготовки штурманов фронтовой авиации.

Внешне учебно-штурманский самолёт Ту-134Ш-1 с БРЛС "Рубин-1" отличается от пассажирского варианта Ту-134А обтекателем большего размера, чем у радиолокационного визира РОЗ-1; смонтированными под центропланами четырьмя узлами подвески двух многопозионных балочных держателей; тросовой антенной КВ-радиостанции, двумя обтекателями оснований усечённых шестигранных призм астрономического секстанта звёздно-солнечного ориентира БЦ-63, установленными на левой стороне фюзеляжа в районе центроплана. Балочные держатели позволяли подвешивать до восьми практических авиабомб ПБ-50-75 или ПБ-120. Оба основных варианта под обозначением Ту-134Ш (вне зависимости от состава навигационного и специального оборудования) строились с 1971-го до начала 1980 года.

13 февраля 1956 года - первый полёт первого прототипа экспериментального резинового надувного самолёта GA-33 Inflatoplane (N39635) (компания Goodyear, США).

Появление концепции резинового надувного самолёта можно отнести к первым экспериментам с надувным резиновым планером, построенным конструктором Taylor McDaniel в 1930-х. В 1956 армия США заказала предприятию Goodyear проект надувного спасательного самолёта, который мог бы сбрасываться с воздуха способом парашютного десантирования в жёстком контейнере объёмом 1,25 кубометра, и приводиться в готовность на земле за несколько минут.
Проект был завершен за двенадцать недель. Весь планер представляет собой наддутые до жесткости резиновые оболочки. Исключение составляют только винтомоторная группа, шасси и тросики управления. Основным материалом корпуса был трёхслойный композит из двух слоёв резины и проложенной между ними нейлоновой сети. Наддув конструкции в воздухе осуществлялся от компрессора, приводимого двигателем.

Выше уже писал, что первый прототип GA-33 Inflatoplane (N39635) взлетел 13 февраля 1956 года.За ним последовал второй прототип GA-447 с новыми крыльями. Для армейских испытаний Goodyear Inflatoplane (фирменное обозначение AO-2) выпускался в двух модификациях - двухместный GA-466 (XAO-2-GI) и одноместный GA-468(XAO-3-GI). Одноместный самолёт, GA-468, приводился в готовность (надувался до давления 170 kPa) приблизительно за 5 минут.

Испытания прототипов проводились на озере Wingfoot Lake, Akron, штат Огайо. В ходе одного из полётов произошла катастрофа, непосредственной причиной которой был отрыв троса управления, погиб пилот лейтенант Уоллис.
Программу притормозили "до выяснения", несколько лет промурыжили в подвешенном состоянии, а потом и война во Вьетнаме кончилась. При чем тут война во Вьетнаме? Ну как же, ведь именно оттуда предполагалось удирать сбитым летчикам на "запасных самолётах", которые им бы скидывали поисковые группы. А поскольку надобность в этим средствах возвращения миновала - то и программу надувных самолётов благополучно пустили под нож в 1973 году со словами "что ж это за военный самолёт, который можно сбить из лука стрелой"...

Стартовав с территории Малайи, высадились на комплекс нефтеперегонных заводов у Палембанга (о. Суматра), расположенный в глубине острова. Высаженный отряд принадлежал к парашютной бригаде подполковника Кума (Кита). В то время, как первая группа десантировалась прямо на аэродромные постройки, второй отряд (160 человек) высадился на территорию нефтеперерабатывающего комплекса. Сломив сопротивление местного гарнизона (около 1000 солдат и офицеров с несколькими бронеавтомобилями), японцы захватили все намеченные цели. 15 февраля по воздуху переброшены подкрепления - 100 парашютистов.

На снимке Ки-56

Практически ничего не известно об еще одном проекте инженера Ахенбаха - дисколете Spiegelei разработанном в конце Второй Мировой войны. Фактически, в истории осталось только его название (Spiegelei в переводе с немецкого - яичница-глазунья), по которому можно сделать некоторые догадки относительно его внешнего вида и конфигурации.
Вероятно, это был экспериментальный летательный аппарат с кабиной на одного пилота и кольцом двигателей в нижней части диска. В центре дисколета располагался то ли смотровой колпак кабины пилота, то ли выступающая верхняя часть энергетической установки. Кольца по периметру диска позволяют предположить, что конструкция аппарата Ахенбаха базировалась на аэродинамических принципах, внедренных Людвигом Прандтлом на самолете компании Юнкерс Junkers AF-1 Absaugeflugzeug ('вакуумный самолет'), получившем прозвище 'Волчок'. Нет никаких документальных свидетельств относительно того, был ли построен какой-либо прототип дисколета 'Глазунья'.

Диск Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлёта. Первый прототип -"колесо с крылом" Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г . Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.
По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу "вертикального самолёта" или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию "Оружия Возмездия", VergeltungsWaffen.

В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги , имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;
Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе "Ческо Морава" . Он был аналогичен предыдущим моделям , имел диаметр 42 м. . Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.
Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами.

14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна...

На самолете было установлено крыло стреловидностью 57? по передней кромке и относительной толщиной 6%. Двигатель АМ-9Б. Вооружение состояло из 2 пушек НР-30. Первый полёт 14 февраля 1955 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом. Серийный завод в Горьком построил семь самолетов Е-2А.

Заводской шифр 'СН' получил опытный самолет, созданный для продолжения экспериментальных работ ОКБ-155 с подвижными пушечными установками. Этой программой в ОКБ руководил ведущий инженер Н.И.Волков. Предполагалось, что такая система вооружения даст преимущества при стрельбе как по наземным, так и по воздушным целям. Пушечную установку СВ-25-МиГ-17 решили расположить в носовой части фюзеляжа, что потребовало серьезно доработать самолет. Всю переднюю часть, вплоть до шпангоута ? 13 сделали заново. Самолет оснастили боковыми воздухозаборниками, новым фонарем кабины и новыми двухколодочными колесами КГ-23 основных опор, выполнили другие необходимые изменения конструкции. Машину оборудовали автоматическим радиолокационным прицелом-пеленгатором "Аист", сопряженным с радиодальномером "Радаль-М" и оптическим прицелом АСП-4НМ.

Для улучшения обзора летчику фонарь увеличили по габаритам и установили специальное прицельное оборудование. Система СВ-25-МиГ-17 включала в себя три опытные пушки ТКБ-495 (АМ-23) калибра 23 мм, имевшие скорострельность 1250 выстрелов в минуту и предназначавшиеся прежде всего для поражения наземных целей, смонтированные на подвижном лафете. Управление перемещением в вертикальной плоскости (вверх 27,26?, вниз 9,28?) производилось электродистанционно. Эти пушки, созданные в Туле, имели скорострельность 1250 выстрелов в минуту, в то время ни одна пушка мира не обладала такой скорострельностью. Общая масса составила 469 кг.
В 1953 г. Г.К.Мосолов провел заводские испытания 'СН', а 15 февраля 1954 г. начались госиспытания установки СВ-25-МиГ-17.

Заказ на серийное производство штурмовиков А-10А, получивших имя собственное "Тандерболт"2 (в честь одного из самых удачных американских истребителей второй мировой войны), был выдан МО США фирме "Фэрчайлд". В октябре 1975 года взлетел первый серийный A-10A. С марта 1976 года самолёты начали поступать в подразделения авиабазы Девис-Монтен, штат Аризона. Первая эскадрилья A-10 достигла боеготовности в октябре 1977 года. До 1984 года было выпущено, в общей сложности, 713 серийных машин.

Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечал: "Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою".

Для МиГ-17Ф (СФ) в ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме "максимал" диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме "форсаж" - 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем - 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%. Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской No.53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г машина была готова.
На снимке прототип МиГ-17Ф (СФ), установка двигателя ВК-1Ф.

МиГ-17 (СИ-10) - самолет МиГ-17 с новым крылом, оборудованным предкрылками и закрылками, и управляемым стабилизатором. Самолет закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания 10 ноября 1952 г. Крыло СИ-10 оснащалось автоматическими 4-секционными предкрылками, занимающими 67% размаха (угол отклонения 12 град), закрылками новой конструкции и интерцепторами на нижней поверхности крыла, кинематически связанными с элеронами. Аэродинамические гребни на крыле отсутствовали.

Перед ОКБ-329, которое возглавлял М. Л. Миль, стояла задача создать специализированный вертолет-кран, способный перевозить на внешней подвеске грузы, размеры которых не позволяли транспортировать их внутри Ми-6. Вертолет должен был доставлять 12 т на 250 км и 15 т на более близкие расстояния. Разработкой В-10 руководил заместитель главного конструктора Н. Г. Русанович. Ведущим конструктором сначала назначили М. Н. Пивоварова, продолжавшего заниматься Ми-6. Когда объем работ по "десятке" существенно возрос, вертолет получил "своего" ведущего, которым стал Л. Н. Бабушкин. Проектирование сопровождалось различными исследованиями, в том числе продувками моделей в аэродинамических трубах.

На снимке посадка вертолета Ка-15 на вертолетную площадку ракетного крейсера "Грозный:

Систему наведения "Дельта" смонтировали в носовой части фюзеляжа, а пусковые для двух УР Х-23М массой по 286 кг (боевая часть - 80 кг) установили по бортам. С 24 февраля по 11 апреля 1983 г. вертолет прошел летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС (руководитель бригады - Р.А.Хафизов, ведущий летчик - В.Н.Баракин, ведущий штурман - В.Н.Парахин). В августе-сентябре следующего года были проведены аналогичные испытания вертолета, вооруженного четырьмя Х-23М. В общей сложности за два года состоялись 48 пусков ракет, которые показали, что максимальная дальность применения оружия по крупным надводным целям составляет 10 км. При действиях по скоростным, малоразмерным целям или при сильном волнении моря она не превышала 7 км. Вертолет остался в одном опытном экземпляре.

По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые "Яки", без труда могли перейти на Як-15. В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.

Даша Ибрагимович Акаев родился в селении Шалажи Урус-Мартановского района 5 апреля 1910 г. в семье Ибрагима Акаева.

В январе 1931 года Даша поступил в Первую объединенную школу пилотов ГВФ г. Бийск. В 1933 году получил назначение пилотом в Закавказскую сельскохозяйственную авиацию, поближе к дому. В 1935 году Даша стал военным пилотом морской авиации, дислоцируемой в Ейске на берегу Азовского моря. Но настоящему асу тесно было на водных азовских просторах, и он написал письмо тем, кто, на его взгляд, мог понять это лучше, чем в Кремле. Знаменитым летчикам - Водопьянову и Громову - Даша и обязан тем, что вскоре после своего письма будет приглашен в Хабаровск. Так он станет летчиком авиаэскадрильи Амурской Краснознаменной военной флотилии и возглавит экипаж гидросамолета МБР-2 (морской бомбардировочный разведчик). В мае 1937 года Акаева принимают в члены ВКП(б) и вскоре выдвигают на руководящую комсомольскую работу.

В конце января 1942 года ст. л-т Акаев попадает в распоряжение Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота и с ходу включается в боевую обстановку. В феврале, за 4 дня, он произвел 12 боевых вылетов в ночное время на самолетах МБР-2, за что был награжден орденом Красной звезды в августе 1942 года.

Боевой опыт Д. Акаева стал достоянием не только 58-й отдельной авиаэскадрильи и других авиаподразделений ВВС Краснознаменного Балтийского флота. В конце 1942 года, освоив новую боевую технику, он получает назначение в 35-ый штурмовой авиаполк 9-ой штурмовой авиационной дивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Это был первый летчик в истории чеченского народа. В сентябре 1943 года Акаеву присваивают внеочередное звание майора и назначают командиром 35-го штурмового авиаполка. Это было время подготовки сил к решительному прорыву вражеской блокады Ленинграда.

26 февраля 1944 года прославленный летчик, командир 35-го штурмового авиационного полка майор Д.И. Акаев отважно бился с врагом на Ленинградском фронте. В этом сражении он погиб. За геройски выполненный долг перед Родиной награжден орденом Красного Знамени и медалью 'За оборону Ленинграда' посмертно.

В ходе маловысотного испытательного полета, проводимого фирмой Норт Американ, cамолет F-100A под управлением летчика-испытателя Джорджа Смита, произошел отказ гидросистемы, что привело к неконтролируемому пикированию. Пилот был вынужден катапультироваться на скорости 1.05M, он получил небольшие повреждения.

Военно-транспортный самолет Ан-22 'Антей' был разработан в ОКБ имени О.К.Антонова. Первый серийный самолет выпущен в 1966 году. Самолет выполнен по схеме высокоплан. Конструкция самолета имеет двухкилевое оперение, значительный вырез под грузовой люк размером 4,4 на 16 м, соосные винты с коэффициентом полезного действия больше 90%. Ан-22 оснащен наклонным трапом-рампой, устанавливаемым на различных уровнях и четырьмя тельферами грузоподъемностью по 2,5 т, что обеспечивает независимость от наличия аэродромных погрузочных средств. Самолет может перевозить различную военную и гражданскую технику, а также десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза. В грузовой кабине можно разместить 151 десантника или 292 солдата. Предусмотрена возможность перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске: под крылом и на фюзеляже. Самолет имеет многостоечное 12-колесное шасси повышенной проходимости, обеспечивающее посадку даже в случае разрушения отдельных амортизаторов стоек или пневматиков, а также не выпуска до двух стоек. Основные опоры шасси включают по три самостоятельные стойки с рычажной подвеской колес диаметром 1,72 м. Пилотажно-навигационное оборудование включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, УКВ радиокомпас, оптический пеленгатор. Ан-22 находится на вооружении ВВС России. Этот самолет использовался для военных перевозок в ходе боевых действий в Афганистане. В ходе эксплуатации потеряно 5 самолетов. На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100.4 т, 1967 г.) и дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г).

Ту-98 представлял собой классический моноплан со средне-расположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55? и с боковыми воздухозаборниками. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней - кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также располагались силовая установка, топливные баки, бомбоотсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась задаче минимизации лобового сопротивления. Шасси - трехопорное с носовой двухколесной опорой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам бомбоотсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные опоры с разворотом тележек на 90?. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего из-за значительных ограничений по боковому ветру. Допускались к полетам на самолетах с таким шасси только высококвалифицированные летчики - не ниже 1 класса. Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных пушек на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18, расположенной в основании киля, с радиолокационным прицелом на его законцовке. Бомбардировщик Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100 (из них 8 - на внешней подвеске) или до 16 ФАБ-250 (из них 4 - на внешней подвеске), или 10 ФАБ-500 (из них две - на внешней подвеске). Вместо бомб предполагалось размещение до 300 снарядов ТРС-85 или до 61 снаряда ТРС-132, или до 18 снарядов ТРС-212. Предусматривалось и минно-торпедное вооружение: торпеды -РАТ-52, МАЛ, МАВ и ТАН-53; мины - АМД-500 и АМД-1000.

По сравнению с Як-18 для нового опытного самолёта были отмечены: значительное улучшение рулежных и взлётно-посадочных свойств самолёта; улучшение обзора из кабины на рулении и в начале разбега; более эффективное торможение на пробеге; устранение возможности капотирования при резком торможении. После доработки Як-18У был запущен в серийное производство.

А в марте УТС уже был передан в лётно-испытательный центр ВВС Франции. Всего французские военно-воздушные силы получили 394 самолёта СМ.170 из 576 машин этого типа, построенных фирмой Фуга.

Музей военно-воздушных сил Монино получил в экспозицию серийный самолёт Ту-144 с заводским номером 10004-1 (бортовой номер 77106). Самолёт был изготовлен на Воронежском авиационном заводе в марте 1975 года. На самолёте было выполнено с момента приемки до передачи в Музей ВВС 320 полетов с налетом 582 часа.

Тактический штурмовик Hawk 100 стал продолжением Hawk 60. На самолёте установили более мощный двухконтурный турбореактивный двигатель Adour Мк.871 с тягой 2600 кгс (это позволило увеличить максимальную взлетную массу до 8500 кг, а массу боевой нагрузки - до 3084 кг.), модернизированное крыло с отогнутым вниз носком, увеличивающим маневренные характеристики в диапазоне N4=0,3-0,7, маневренные закрылки. Существенно обновилось БРЭО. В носу разместился лазерный дальномер и легкий тепло-визионный датчик на неподвижной платформе, выдающий информацию на ИЛС. "Нервную систему" самолёта составила цифровая шина данных стандарта MIL/ STD-1553B. В каждой кабине установили по два цветных многофункциональных экранных индикатора на ЭЛТ.

Испытательный полёт состоялся на лётно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полёт, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолёт набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

При изменении системы обозначений самолетов морской авиации WF-2 заменили на Е-1В и присвоили ему название Tracer ("Следопыт"). Серийное производство Е-1В продолжалось до февраля 1958 года, всего было построено 88 машин, последний из которых был снят с вооружения резервной эскадрильи VAW-78 19 ноября 1977 г.

Самолет Super Mystere представляет собой построенный по классической схеме одноместный, однодвигательный низкоплан со стреловидным крылом. Крыло с углом стреловидности 45? (в модификации В 2) и 48? (в модификации В 4) с удлинением соответственно 3,86 и 3,15 и относительной толщиной 6% оснащено элеронами и закрылками. Фюзеляж овального поперечного сечения (с несколько сплюснутой нижней частью) выполнен без учета правила площадей. Хвостовое оперение - классическое, стреловидное. Плоскости управляемого стабилизатора крепятся к килю. Шасси - трехстоечное, передняя стойка убирается назад в фюзеляж, а главные - в околофюзеляжную часть крыла. Каплевидный фонарь кабины пилота значительно выступает за геометрический контур фюзеляжа, чем обеспечивается отличная видимость вперед и по сторонам. На всех самолетах Super Mystere устанавливались турбореактивные двигатели с форсажными камерами. Самолет В.2 оснащен двигателем Atar 101 G фирмы SNECMA тягой 33,34 кН без форсирования и 44,13 кН с форсированием. На самолете В 4 устанавливался двигатель Atar 9В тягой соответственно 41,68 кН и 58,84 кН . Емкость внутренней топливной системы составляет 2000 кг. Воздухозаборник центральный, нерегулируемый, дозвуковой, овального поперечного сечения.

На снимке Dassault 'Super Mystere B-1':

Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.

Всего в Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 ?402 и ?409, выпущенных соответственно в 1956 и 1957 гг. Первая машине присвоили ?7801, второй - ?7802. Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.

Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона "Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 "Материк", был сохранен панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ". В салоне установили радиолу "Мир" и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.

Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650 л. с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В. Холщевниковым. Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов).

Самолёту присвоили наименование РОКК-1, определив место службы в транспортно-экспедиционном пункте управления санитарной службы. В 1928-1930 годах на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

Ка-50Ш - это восьмой экземпляр Ка-50 (первая машина, выпущенная серийным заводом, бортовой ? 018) в носовой части фюзеляжа которого, над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса "Шквал-В", установлена гиростабилизированная оптико-электронная система "Самшит-50", разработанная на Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ, г. Екатеринбург). В последующем системы "Шквал" и "Самшит-50" поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса "Шквал", наоборот, приподняли вверх В состав модифицированной ГОЭС "Самшит-50" был включен тепловизор французской фирмы SAGEM (вместо "Томсон" ).

На нем установлены несущий и рулевой винты со стеклопластиковыми лопастями, разработанные для Ми-28Н, более мощное высокоточное оружие, а также бортовое оборудование, обеспечивающее круглосуточное боевое применение. Модернизация обеспечит продление срока эксплуатации существующего парка вертолётов Ми-24 (Ми-35) как минимум на 10-15 лет. Существенное улучшение лётно-технических характеристик, повышение эффективности вооружения, возможность боевого применения ночью увеличат боевую эффективность Ми-24ВМ в 1,7-2,2 раза по сравнению с Ми-24.
ПТУР 9М120 Атака-В