Д12А vs В-2

Ну, что дизель Д12А и иже с ним имеют в основе старый добрый В-2, предназначенный когда-то еще для нашего разведчика Р-5 и позже прижившийся на Т-34 и КВ, приходилось читать в детстве в славно журнале "За рулем". С не очень большим удивлением обнаружил, что наши соседи ваяют сей агрегат до сих пор: http://www.altaidisel.ru/index/produkci/promishle/0_25/index.htm

А вот интересно, сильно ли он отличается от того, что стояло на танках времен войны? Кто-нить знает?

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Не только Барнаул выпускает, но и Челябинск. Полагаю, продолжают выпуск и в Польше, и в Чехии, и в Китае и много еще где. В основе многочисленных вариантов - все тот же старый добрый В-2. Сейчас на нем и турбонаддув, и ПЦН. Рекорд по снятой мощности для серийного образца, сколько помню, принадлежит полякам.

Отличия современных безнаддувных вариантов от дизелей военного времени, в общем, несущественны - привод генератора там, выпускные коллектора, ТНВД, в общем, в основном, навеска. В зависимости от назначения бывает различна длина носка коленвала. "Тридцать четверочный" дизель (в т.ч. послевоенного выпуска) легко отличить по характерной "бороде". Остальные модификации меньше по высоте.

Понятно. Спасибо. Во долгожители среди моторов.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

это конечно здорово что мы можем гордится нашими дедами, которые создали В2, но с другой стороны, почему наше поколение не придумало ничего лучше?!

учимся плохо, или нужно кровопускание как в те времена, чтобы мозги заработали?!

B-2 это практически пик гордости советского моторостроения - в том смысле что смогли наладить массовый выпуск очень удачного мощного двигателя своей оригинальной разработки.
Может ошибаюсь, но других таких примеров больше и нет. Хотя я не помню от кого ведут род Ярославские дизеля...

И как выше уже сказали - позор, где же современные конструкции?

Ну сразу и позор... Удачные конструкции живут долго. Вот, например, оппозитные двигатели на современных Субару - идут авиамоторов 30-х годов... Примеров много можно найти...

Costas
Ну сразу и позор... Удачные конструкции живут долго. Вот, например, оппозитные двигатели на современных Субару - идут авиамоторов 30-х годов... Примеров много можно найти...

Плохо не то что конструкция удачная была в свое время, а то что других новых нет. Потому как резервы развития у В-2 кончились еще лет 40 назад.

[QUOTE]Originally posted by Sheradenin:
Хотя я не помню от кого ведут род Ярославские дизеля...

И как выше уже сказали - позор, где же современные конструкции?

Ярославские дизеля - какое семейство вы имеете в виду: ЯАЗ-204/206, ЯМЗ-236/238 ... ?

По "более современным конструкциям": мало кто знает, что в Челябинске, под руководством непосредственного участника разработки В-2 Трашутина ("Иван-дизеля") было разработано семейство четырехтактных дизелей 2В в двух вариантах - для армии (с алюминиевым блоком цилиндров) и с чугунным блоком для народного хозяйства. Дизели этого семейства успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству. Очень важным было то, что их конструкция была адаптирована к отечественным производственным условиям и технологиям, т.е. их массовый выпуск мог быть сравнительно просто развернут. Из-за ряда обстоятельств этого сделано не было.

Ну а про известные харьковские двухтактные узкоспециализированные танковые дизели, я думаю, здесь рассказывать не надо. Кстати, именно ставка на них в свое время и предопределила невнимание руководства страны и отрасли к четырехтактникам.

Так что в деле создания дизелей большой мощности отставания у нас не было.

А вот малообъемные массовые дизели для коммерческого транспорта, легковых машин - это да, здесь был серьезный просчет. Так и будем в УАЗик совать древнюю польскую "Андорию", а в "Бычок" - тракторный МТЗ...

тима
Ярославские дизеля - какое семейство вы имеете в виду: ЯАЗ-204/206, ЯМЗ-236/238 ...

Потому что ЯАЗ-204/206 это копированный и модифицированый американский двухтактный GMC-4-71, который несмотря на все доработки по ресурсу был хуже оригинала...

тима
По "более современным конструкциям": мало кто знает, что в Челябинске, под руководством непосредственного участника разработки В-2 Трашутина ("Иван-дизеля") было разработано семейство четырехтактных дизелей 2В в двух вариантах - для армии (с алюминиевым блоком цилиндров) и с чугунным блоком для народного хозяйства. Дизели этого семейства успешно прошли все испытания и были рекомендованы к производству. Очень важным было то, что их конструкция была адаптирована к отечественным производственным условиям и технологиям, т.е. их массовый выпуск мог быть сравнительно просто развернут. Из-за ряда обстоятельств этого сделано не было.

тима
Ну а про известные харьковские двухтактные узкоспециализированные танковые дизели, я думаю, здесь рассказывать не надо. Кстати, именно ставка на них в свое время и предопределила невнимание руководства страны и отрасли к четырехтактникам.

тима
Так что в деле создания дизелей большой мощности отставания у нас не было.

тима
А вот малообъемные массовые дизели для коммерческого транспорта, легковых машин - это да, здесь был серьезный просчет. Так и будем в УАЗик совать древнюю польскую "Андорию", а в "Бычок" - тракторный МТЗ...

Всеволод
Ну, что дизель Д12А и иже с ним имеют в основе старый добрый В-2, предназначенный когда-то еще для нашего разведчика Р-5 и позже прижившийся на Т-34 и КВ, приходилось читать в детстве в славно журнале "За рулем". С не очень большим удивлением обнаружил, что наши соседи ваяют сей агрегат до сих пор: http://www.altaidisel.ru/index/produkci/promishle/0_25/index.htm

А вот интересно, сильно ли он отличается от того, что стояло на танках времен войны? Кто-нить знает?

А точно для Р-5? Он вроде бы маленький одноместный биплан, меньше У-2, ИМХО, с таким тяжелым двиглом не взлетит...

kad
А точно для Р-5? Он вроде бы маленький одноместный биплан, меньше У-2, ИМХО, с таким тяжелым двиглом не взлетит...

А дизель не только на Р-5 планировали ставить, тогда это считалось перспективной темой для невысотных транспортников/бомберов которым требовалась экономичность/дальность...
Тогда в 30-х годах Германия сумела эту тему освоить более-менее с дизельным Junkers-205 и его производными. А СССР дизель В-2 перекинул на танковую тему, однако алюминий в блоке цилиндров остался на память о авиационном прошлом... А летали в СССР дизеля Чаромского, но после войны тема сдохла. А сильно потом Чаромский, вдохновившись Junkers-205, сделал 5ТД для Т-64...

Sheradenin

...

А это все по одной причине - общее отставание двигателестроения, особенно во внедрении в массовый выпуск новых разработок.

Приятно, что есть носители знаний об отечественной истории 😊

Что могу сказать по Вашим комментариям:

корни ЯМЗ-236/238 (240 с коленвалом на роликовых подшипниках немного особняком) отечественные, впрочем, ничего оригинального там нет. Типовые двигатели того времени. Были дизеля НАМИ-019/6 и 019/8, которые решили внедрить на Ярославском заводе. Ярославцы, правда, не хотели внедрять московскую разработку, они в то время думали выпускать двухтактник своей конструкции, прототипом которого было что-то австрийское. Но в итоге доработали НАМИ-019 под свое производство (изменилась размерность цилиндра и т.д.) и так получились ЯМЗ-236/238.

ЯАЗ-204/206 действительно был хуже оригинала GMC. "Модернизация" при это была вынужденной, главным образом из-за того, что наши при массовом производстве не смогли освоить гильзу цилиндра с продувочными окнами размерности GMC. Из-за этого изменения продувочных окон наши двигатели при определенном стечении обстоятельств способны были идти "в разнос". Если интересно, могу рассказать историю, как нам вообще досталось технологическое оборудование для выпуска этих дизелей.

Семейство челябинских 2В - это не "пара неплохих моторов на базе массовых моделей". Это было именно ДОВЕДЕННОЕ семейство оригинальных двигателей от 6 до, кажется, 16 цилиндров. Четырехтактные, колено на роликовых подшипниках. Самые мощные по X-образной схеме, предельно плотно скомпонованные. Доводка таких двигателей во всем мире длится десятилетиями, требуя порой сотен экспериментальных образцов. Так что от конструкторов-то результат был, а что производство освоено не было - ...

Харьковские двухтактники мне и самому не нравятся. Хотя Украина вроде как сейчас поставляет танки с ними Пакистану. 6ТД существенно лучше 5ТДФ. Но все-равно - дорогие, требовательные к маслу, воде для системы охлаждения, ниже +15 уже плохо заводятся... Не для наших варварских условий агрегаты. А сколько в них средств в свое время вбухали!
"Юнкерс - родной папа"... Ну, с натяжкой можно сказать. Конечно, много общего, тоже двухвальный, только вертикальный. Сама схема-то давно до Юнкерса известная. Например, американские древней разработки Фербенкс-Морзе нам поставлялись по ленд-лизу для ВМФ. Тот же самый харьковский завод с 53-го г. выпускал по их типу двухвальные двухтактники для тепловозов. Конечно, вертикальные, огромные, но схема - та же.

А отставание у нас было по производственной причине. И из-за нехватки современных качественных материалов...

Sheradenin
А сильно потом Чаромский, вдохновившись Junkers-205, сделал 5ТД для Т-64...

и рядом с метро Сокол кажется, на Ленинградке, стоит сталинкий дом а на нем табличка памятная, мол здесь жил и работал Чаромский... Я с его сыном знаком был и в квартире у него бывал не раз. Рассказывал мне про дизеля отца, где поршни навстречу друг другу ходят, и этот дизель без обвеса как чемодан размером всего...

Mower_man

и этот дизель без обвеса как чемодан размером всего...

Точно, как большой плоский ящик, можно и не понять, что это такое 😊

тима
Точно, как большой плоский ящик, можно и не понять, что это такое

точно-точно - сам на первом практическом занятии прокололся на этом "чемодане".

что до пуска в холодную погоду: откуда такая цифирь "+15"?

а вообще были такие штатные мероприятия по запуску:
масловпрыск, двойной масловпрыск, электрофакельный подогрев, комбинация пуска стартером и пневмопуска.

мне пришлось немного поработать дипломником в ХКБД, как раз тема диплома то 6ТДФ была.

Выше писали про юнкеровские корни, стоит еще Лейланд вспомнить.

в КБ были попытки сделать новый 4-х тактный движок, но не пошло дальше опытного экземпляра, да и заказчик так привык к "чемодану", к его габаритам и т.п., что ничего другого и не хотел - только мощности просил поболее.

кстати дефорсированный до 400 л.с. сил 5ТДФ - замечательно показал себя на карьерных самосвалах - десятитысячные моторесурсы, миллионный накат.

в смутные времена 5ТД на КрАЗ хотели поставить, для НХ и для спорта.

vadim
что до пуска в холодную погоду: откуда такая цифирь "+15"?

а вообще были такие штатные мероприятия по запуску:
масловпрыск, двойной масловпрыск, электрофакельный подогрев, комбинация пуска стартером и пневмопуска.
...
в КБ были попытки сделать новый 4-х тактный движок, но не пошло дальше опытного экземпляра, да и заказчик так привык к "чемодану", к его габаритам и т.п., что ничего другого и не хотел - только мощности просил поболее.

А вот что нашел по поводу запусков Т-64 в Германии, весьма любопытно -
Открываем важную главу в эссе о танках и людях – главу о ЗАПУСКЕ двигателя Т-64. Эту тему пишу с большой буквы потому, что по сложности она уступает, конечно, запуску первого спутника, но точно потруднее запуска четырехтактных движков.
Итак, пуск двигателя 5ТДФ, установленного на танке Т-64, осуществляется стартер-генератором (основной способ), воздушным пусковым устройством или комбинированным способом. Предусмотрены также пуск двигателя от внешнего источника тока и, как исключение, с буксира. При низких температурах воздуха используется подогреватель, включенный в систему охлаждения, автономный факельный подогрев всасываемого воздуха и дозированный впрыск масла в цилиндры (масловпрыск).
Согласно инструкции при температуре воздуха выше +5 – +8 ?С с запуском движка не должно быть никаких проблем – заводим стартер-генератором. Если температура ниже, то включаем систему автономного факельного подогрева, если ниже нуля – призываем на помощь масловпрыск. Совместно эти системы, опять же, согласно документам, должны обеспечить холодный пуск при температурах до -20 ?С, а с 1984 г. даже до -25 ?С.
На практике опытный механик-водитель Т-64 должен обладать способностями метеоролога и гадалки одновременно и потому начинает задумываться о проблемах пуска при температуре воздуха ниже примерно +10 ?C. Ежели при этой температуре наблюдается высокая влажность воздуха, движок от «голого» стартера может и не завестись. У танка, который стоит на хранении, а в предыдущие дни температура была заметно ниже – почти точно не заведется. Но если погода сухая, почти точно – заведется.
Высокая влажность, наряду с низкой температурой и нехваткой воздуха – один из главных недругов 5ТДФ и соответственно, механиков-водителей Т-64. Очень не любит двухтактный движок высокой влажности и всячески отказывается заводиться, если на улице сыро и холодно. Подлость жизни состоит в том, что именно такое сочетание характерно для унылой германской погоды. И тут есть одна закавыка.
Если противная сырость и низкая температура пришлись на официальный зимний период эксплуатации, то особых проблем нет. В этом случае нормативами отводится время на прогрев системы подогревателем. Даже двухтактный движок с горячей ОЖ и прогретым маслом заводится почти бодро.
Беда, если тревога сыграна сырой и холодной ночью в летний период эксплуатации. Заводить движки требуется сразу, без предварительного разогрева встроенным подогревателем, ибо норматив этого не предусматривает. Естественно, что старший механик-водитель в этих условиях всегда дает команду включить электрофакельный подогрев и всегда – использовать масловпрыск, как и написано в ТОИЭ.
Составители ТОИЭ Т-64 видимо думали, что прочитав их труд, мехвод этими рекомендациями и ограничится. Но старший мехвод роты – тертый калач (а других на эту должность и не ставят). Он знает, что если хотя бы один танк не заведется самостоятельно, то ЗКВ роты будет очень долго капать ему на мозги, поминая оплошность к месту и не к месту. Если же этот танк потом не заведут и внешними средствами – тогда у старшего мехвода точно накроется отпуск, а на дембель он отправится последним самолетом.
Из этих рассуждений старший мехвод делает простой и однозначный вывод: лучше ПЕРЕ, чем НЕДО. И показывает всем мехводам три пальца веером. Сие означает: факельный подогрев, двойной масловпрыск, воздухопуск.
Механики-водители недрогнувшой рукой нажимают кнопку стартера, дважды давят на переключатель масловпрыска, и затем – на рычаг воздухопуска. Сжатый воздух под огромным давлением устремляется в цилиндры, где встречается с распыленным маслом. Любой школьник скажет, что такая адская смесь неминуемо дает взрыв. Правильно! Если стоять в этот момент рядом с танком, создается впечатление, что внутри машины взорвался нехилый фугас: раздается гулкий хлопок, корпус содрогается, из эжектора вырывается длинный язык пламени. Если что-то (или кто-то) находится позади эжектора, то этот предмет (или человек) засирается сплошным слоем масла, густо приправленном сажей.
Что и говорить, способ запуска варварский и здоровью двигателя не способствует. Однако задача выполнена, все танки ревут движками, мехводы – на коне. Когда-то это варварство икнется кому-то другому. Но нынешние мехводы уже давно будут на гражданке с улыбкой перелистывать дембельский альбом. К сожалению, ни конструкторы Т-64, ни составители ТОИЭ о подобных реалиях Советской Армии даже не задумались.
Но вот все движки завелись, и бокс сразу наполняется густыми клубами выхлопных газов десятков дизелей. Сквозь открытые настежь ворота они медленно ползут наружу. Внутри бокса ничего не видно, ни хрена не слышно и к тому же дышать нечем: концентрация вредных примесей раз так в тысячу превышает самые либеральные нормы. В такой обстановке изредка случались разные происшествия, в основном случайно давили людей. Поэтому в нашем полку было установлено жесткое правило: после запуска мехвод танка второго ряда помогает мехводу танка первого ряда, когда выходит из бокса танк первого ряда, оба мехвода занимаются танком второго ряда и выводят его из бокса. То есть мехводы двух танков должны непрерывно видеть друг-друга.
Мехводы после запуска рукояткой ручной подачи топлива ставят средние обороты, чтобы движок быстрее прогрелся и случайно не заглох. А выхлоп на холодном движке насыщен частичками несгоревшего топлива, масла и сажей. Первоначально, когда Т-64 только прибыли взамен Т-62, этот давно известный факт никого не волновал. Однако быстро выяснилось, что даже 5-10 минут работы в загазованном боксе приводят к образованию в циклонах ВО 5ТДФ липкой пленки (у нас называли этот эффект «коксованием» 😛, которая замечательно собирала пыль.
В качестве меры противодействия этому эффекту стали изготавливать самодельные газоотводы («дымоходы» 😛 — из выхлопной системы танка наружу бокса. Подчеркну два момента. Первый: обусловлено такое решение было отнюдь не заботой о здоровье и безопасности танкистов, а исключительно интересами «здоровья» движка 5ТДФ. Второе: все «дымоходы» были самопальными, ни о каком централизованном выпуске хотя бы на БТРЗ речи не было. О промышленности вообще умолчим… Реалии службы в танковых частях, о танках и людях

На гражданке вероятно условия экплуатации более щадящие и стабильные.

у нас преподами были старшие офицеры - не ниже подполковника, по годам им пришлось служить начиная с даже не с Т-54, через себя пропустили Т-64.

про "коксование" рассказывали, но не от запуска, а от придурка механика-водителя, который накапал масла со щупа на крышу МТО.

как будущим зампотехам, посоветывали мероприятия по запуску сдвинуть на один шаг вверх для страховки - это припоминаю.

по электро-факельному подогреву дрючили, чтоб алгоритм операций запомнили - там действительно головняк.

по поводу масловпрыска - то, что написано уж больно гротесково.
первая задача у масловпрыска увеличить степень сжатия, заполнить зазор до первого поршневого кольца, косвенно смазать трущиеся пары,
на второе - вспыхнуть.

воздушный пуск - там нет такого давления, чтоб вызвать вспышку + движок, то холодный, хотя его маслом подогретым и прокачали.

воздушно маслянная смесь там не в той консистенции чтоб вспыхнуть, хотя на это и рассчитывают, бо температура вспышки у нее ниже чем у топливовоздушной смеси.

спорить с практиками не хочу, больно у них все попсово.

vadim
поводу масловпрыска - то, что написано уж больно гротесково.
первая задача у масловпрыска увеличить степень сжатия, заполнить зазор до первого поршневого кольца, косвенно смазать трущиеся пары,
на второе - вспыхнуть.

воздушный пуск - там нет такого давления, чтоб вызвать вспышку + движок, то холодный, хотя его маслом подогретым и прокачали.

воздушно маслянная смесь там не в той консистенции чтоб вспыхнуть, хотя на это и рассчитывают, бо температура вспышки у нее ниже чем у топливовоздушной смеси.

Sheradenin
плюс облако смрадного дыма...

все правильно, это недогоревшее из-за нехватки воздуха топливо

Sheradenin, спасибо за ссылку, с удовольствием прочитал воспоминания Виктора Мураховского 😊. Заодно там же нашел ответ на интересовавший меня вопрос по современному обмундированию танкистов Российской Армии.

Заодно там же нашел ответ на интересовавший меня вопрос по современному обмундированию танкистов Российской Армии.

PS сам все читал с огромным удовольствием, там есть весьма интересные ньюансы боевой готовности, причем совсем не стыдно за советскую армию

Sheradenin
Это про форму механиков "трусы+сапоги"? 😊 😊

PS сам все читал с огромным удовольствием, там есть весьма интересные ньюансы боевой готовности, причем совсем не стыдно за советскую армию

😊 Нет, там дальше ссылка на современные разработки НИИСтали. А забеги мехводов, боюсь, кончились вместе с Советской армией. Сейчас и занятия по вождению, наверное, "теоретические" 😞

P.S. Сам во время службы в СА был какое-то время старшим водителем (не механиком-водителем) батальона. Так что тоже бегал, но мы обязательно получали оружие и экипировку, а приводили себя в порядок тоже уже в парке.

Кстати, вот на нашем же форуме про разработки супостатов: http://guns.allzip.org/topic/53/266876.html

А у нас, считайте, с конца 80-х все заброшено. Так что, на сегодняшний момент Вы правы. К сожалению, это относится ко всей промышленности...

А у нас, считайте, с конца 80-х все заброшено. Так что, на сегодняшний момент Вы правы. К сожалению, это относится ко всей промышленности...

Да, это имело место...