Прочёл о том, что в период Второй Мировой, отмечены несколько случаев попадания миномётных мин в самолёты.
Вспомнил, что бывали такие случайные попадания самолётов и в траекторию снаряда наземной артиллерии.
Ваши мысли об этом. Может кто-то знает подробности?
Единственный случай за всю войну когда во время боев под Севастополем в 1942г, командир минометной роты мл. лейтенант Симонок случайно прямым попаданием сбил самолет из 82-мм миномета. Что доказывает, что если повезет, то и петух снесет. 😊
Слишком малая скорость у мины. Пушки на импровизированных лафетах и танки - другое дело.
Ну, думаю не единственный, поэтому и тему открыл.
А откуда информация?
Когда в воздухе на ограниченном пространстве одновременно тысячи мин и сотни самолетов, то тут уже банальная вероятность встречи двух объектов играет роль. :-)
Согласен. Миной по самолету - только случайность. Гаубицей тоже, хотя есть и исключения. Тут точно была тема где рассказывали про стрельбу по самолетам гаубичной батареи в Кронштате. К сожалению не нашел.
Стрельба велась орудиями береговой обороны 12"
шрапнелью, там радиус полного поражения был что-то около нескольких сотен метров. Стреляли по плотному строю бомбардировщиков. Один вроде сбили, и несколько повредили. Основная проблема была определить дальность
( наводили по телефону с аккустического поста ) и правильно выставить замедление... Потому как времени было на один залп.
Вот ещё пару интересных выписок.
Из интервью с Кривошеевым Григорием Васильевичем (Артем Драбкин)
...
- А. Д. У немцев зенитная артиллерия была сильная?
Сильная, очень сильная. Особенно досаждали "Эрликоны". Не знаю, какой у них был калибр, но, наверное, не меньше 20. Ужас. Потом мелкокалиберная, марку не помню, их тоже не видно было, только трассу. Вот такой случай со мной был. Пересекаю линию фронта, смотрю на восток, скорость 650-700 и надо мной, где-то выше артиллерийский снаряд летит. Мне не поверили, а потом один опытный летчик тоже самое рассказал. :
...
Из интервью с Героем Советского Союза М.Я.Романовым (Александр Яковлев)
...
А.Я. - Танки по самолетам стреляли?
М.Р. - В одном вылете мы ударили по ним, вся дорога забита, мы вперед вышли на бреющем, а дальше холм, танк как врезал мне вдогонку, на счастье снаряд пролетел под самолетом и разорвался впереди самолета, поднял столб глины, форточка была открыта и вот такой кусок глины попал в меня (смеется). Вот какие случаи бывают...
...
Свои же самолеты своими же авиабомбами сбивали - случаи уникальные, но были...
---------
Шутки теории вероятности...
В прошлом году был сюжет про батарею двенадцатидюймовок из Кронштадта, которая стреляла по самолётам. Показывали командира - ещё жив старик. Сказали, что сбил 40 бомбардировщиков 1 залпом, потом всю ночь его злые НКВДшники держали под арестом (якобы за бесцельную трату снарядов, которых на складах флота, если я не путаю, было пруд пруди), а утром сразу к генералу, и наградили. В общем, сказочка такая.
Случайно 1-2 могли шрапнелью сбить, согласен.
ОРДЫНЕЦ
А источников два:
1. Давным-давно прочитано в журнале '100 вопросов-100 ответов. Все об армии.' Был такой в советские времена.
2. Сами можете прочитать в книге Н.Н. Никифоров 'Минометы', она есть в сети. Ссылка в 'Артиллерийском сборнике'.
*******************************
В 1942г вышел 'Приказ войскам ПВО Сталинградского фронта ? 4' в котором была угроза снимать с должностей командиров батарей имеющих подряд 6-10 безрезультатных стрельб и потративших безрезультатно 300 снарядов среднего калибра или 500 МЗА.
Всего за войну средствами ПВО сухопутных войск было сбито 21 645 самолетов.
Зенитной артиллерией калибра 76-85 мм ---4047 самолета
Зенитными автоматами калибра 25-27 мм---14675 самолета
Зенитными пулеметами--------------------------2401 самолет
Ружейно-пулеметным огнем--------------------540 самолетов
Средний расход снарядов на сбитый самолет
76-85 мм ----598 шт
25-27 мм-----905 шт
762,-12,7мм-7036 шт
*************************
Приказ войскам воронежского фронта. ?0213 от 25 июня 1943г.
2 Средствами зенитной артиллерии прикрыть только основные группировки войск, а также важнейшие и наиболее уязвимые объекты.
4. Для усиления противовоздушной обороны объектов и войск, не имеющих достаточного количества специальных средств прикрытия, выделять приспособленные средства (отдельные батареи дивизионной артиллерии, взводы противотанковых ружей, ручные и станковые пулеметы, команды стрелков) и обучать личный состав стрелковых подразделений стрельбе по самолетам с малых дистанций.
5. В штабах тыловых учреждениях одновременно с устройством щелей и укрытий оборудовать вблизи рабочих мест огневые точки для стрельбы по самолетам из приспособленного оружия (винтовки, пулеметов), для чего максимально использовать трофейное оружие. В каждом тыловом подразделении и отделе штаба организовать команды истребителей самолетов и систематически тренировать их в стрельбе.
7. Военным советам армий, командующему артиллерией армии и начальнику Управления связи фронта изыскать средства и доукомплектовать части противовоздушной обороны транспортом до 60-80% штатной потребности и имуществом связи до полной штатной потребности.
Ну был ещё такой миномёт http://www.dws.xip.pl/bron/japonia/j95.html
перевод мой
сверху -- миномёт противосамолётной шрапнели (или шрапнели ПВО)
Очень простое оружие подразделений пехоты. Миномёт имел упрощённую конструкцию гладкоствольный без опорной плите и подьёмного механизма.
Перед выстрелом втыкался в землю остриём торчащим из донной части.
Мина была снабжена парашютом котрый раскрывался при достижении высоты 600 м. А подрыв мины производился с использованием часового взрывателя.(неудачная фраза т.е. устанавливалось время замедления).
Для эффективности требовался залповый огонь с расчётом чтоб вызвать разрыв перед подлетающими самолётами. Разработаны были 2 модели отличающиеся калибрами 70 и 80 мм.
Зы Ну и что скажете? 😊
Так вот почему американцы на Тихом океане на таких высотах летали... японских минометов боялись. ;-)
Мне вот напомнило. Была такая идея у англичан и позднее немцев. Установить вокруг объектов нуждающихся в ПВО неуправляемые зенитные ракеты, оснащенные парашютом и тросиком связывающим их с землей. При подлете самолетов на их пути появляется этакий 'забор'. Одна беда - опускающеюся на парашюте ракету сносило ветром, и ее сняли с вооружения. Вот и миномет этот из этой оперы, только для бедных.
Слоняра
Мне вот напомнило. Была такая идея у англичан и позднее немцев. Установить вокруг объектов нуждающихся в ПВО неуправляемые зенитные ракеты, оснащенные парашютом и тросиком связывающим их с землей. При подлете самолетов на их пути появляется этакий 'забор'. Одна беда - опускающеюся на парашюте ракету сносило ветром, и ее сняли с вооружения. Вот и миномет этот из этой оперы, только для бедных.
Это реально использовали, и бриты и немцы
По-моему, только британские 2-х и 3-х дюймовые?
У немцев была и разрабатывалась целая гамма неуправляемых зенитных ракет.
для создания заграждений - 85 мм.
В СССР тоже пробовали применять неуправляемые ракеты для ПВО.
Но это как правило - инициативные фронтовые/флотские разработки.
Имеются сведения и об успешных пусках,
так 14 ноября 1941 г. был сбит немцкий бомбардировщик.
ОРДЫНЕЦ
В СССР тоже пробовали применять неуправляемые ракеты для ПВО.
Со шнурами ? Нельзя ли по-подробонее ?
jabСо шнурами ? Нельзя ли по-подробонее ?
Коротко:
при подлёте самолёта к определённому объекту по его курсу запускалось n-е количество ракет.
сама ракета состояла из:
- двигателя
- катушки со стальным тросиком
- парашютика
- вышибного заряда
при подъёме ракеты на заданную высоту срабатывал вышибной заряд, выбрасывал парашют и катушку, тросик разматывался и вся эта конструкция (с десятками или сотнями себе подобных) опускается по курсу самолёта, создавая так сказть подвижное заграждение.
Не собьёт так напугает.
ОРДЫНЕЦ
при подъёме ракеты на заданную высоту срабатывал вышибной заряд, выбрасывал парашют и катушку, тросик разматывался и вся эта конструкция (с десятками или сотнями себе подобных) опускается по курсу самолёта, создавая так сказть подвижное заграждение.
Не собьёт так напугает.
Спасибо огромное.
Нельзя ли уточнить, была ли БЧ с сетью, индекс РС-а ( если был принят н а вооружение )
сколько стволов было в системе ?
Сканера нет, и на работе сломан, уже 3-е обещание даю и не выполняю.
Британские:
2" БЧ - трос или ОФ, взрыватель - ударный. Произведено - 4,5 млн. шт.
3" БЧ - трос или ОФ, взрыватель - ударный. ПУ - 100 ракет (позже 128). Батарея - 64 ПУ. К декабрю 1942 г. - около 100 батарей.
3" (модифицированная) - имела и неконтактный взрыватель (фото (т.е. не для СМУ))
(3" Н мах - 9 км, с тросом (60 м) - 6,5- 7,0 км.)
5" Аналог ракеты типа З-З, взрыватель дистанционный или контактный.
Германия:
85 мм, Н - 800-1000 м.
Про сеть не сказано, но это и сложно, т.к. требует старта нескольких ракет, а в случае отказа одной - сеть накроет свои ПУ.
Я так понимаю, что статистика использования если есть, то в количестве сбитых, а не в количестве отраженных налетов ?
К сожалению, в книге нет статистики.
Подозреваю, что статистики потому и нет, что схема "напугать" работала эффективнее, чем "сбить".
Вообще статистику по отраженным налетам авиации ( весьма лживую притом ) приходится собирать как-раз по отчетам этой авиации...
Реальнй факт по отчётам летунов:
Прекрасно зная, что сопроводительный огонь более для них "опасен" чем заградительный, при налёте эффективность заградительного (для срыва выполнения задачи) была ВЫШЕ.
При наличии заградительного огня вероятность невыполнения задачи резко увеличивалась, т.к. входить в трассы и разрывы - очко жим-жим.
Так же и оценивали аэростаты (по мемуарам) - командой набрать высоту, (а там истребители)
Что и требовалось сделать.
Так что психология - серьёзный фактор на войне.
Полностью с Вами согласен.
Предотвращённый ущерб - любимый термин воина ПВО 😊
Практически все мемуары летчиков-истребителей ВОВ изобилуют описаниями противодействия бомбардировщикам... Первичной считалась задача - сорвать прицельное бомбометание, сбить - было вторичной задачей...
Тактика лётчиков РККА.
В последнее время много об этом пишут. Тактика верная.
Отпугнуть/сбить вражеский бомбёр, не дать сбить/отпугнуть свой.
Очень хороший проект А.Драпкина - http://www.iremember.ru/ (правда плохо работает)
Много реальной информации и неожиданных фактов.
Очень любопытны воспоминания пиола постоянно сопровождавшего Илы (Ил-2).
Найду - сброшу.
Ил-2 тоже стремились отпугнуть/сбить бомберы
при возможности ( по весу секундного залпа ему мог любой истребитель позавидовать, особенно с РСами ).
Ну, это случайности.
Я встречал воспоминания о том, как наши Пе-2 "отбомбились" по строю Юнкерсов
А что скажете по потерям Илов. Оди ПВО-шник мне сказал, что среднее количество именно боевых вылетов у них немного больше ДВУХ!!! Это похоже на правду?
Costas
А что скажете по потерям Илов. Оди ПВО-шник мне сказал, что среднее количество именно боевых вылетов у них немного больше ДВУХ!!! Это похоже на правду?
Количество боевых вылетов Ил-2 на одну боевую потерю
26.06.1941-01.07.1942 - 13
01.08.1942-01.06.1943 - 26
на 01.11.1944 - 85
01.01.1945-09.05.1945 - 90
jab
Практически все мемуары летчиков-истребителей ВОВ изобилуют описаниями противодействия бомбардировщикам... Первичной считалась задача - сорвать прицельное бомбометание, сбить - было вторичной задачей...
К сожалению сайт А.Драпкина плохо работает, поэтому я выкладываю свою копию с его сайта.
Интервью с лётчиком Кожемяко И.И. (Интервью и лит. обработка: Андрей Сухоруков)
Родился я 15 июня 1922 года, в Кривом Роге в семье шахтера. Через несколько лет после моего рождения, мать умерла в родах, рожая моего младшего брата. Оставшись с двумя малолетними детьми, отец в шахте работать уже не мог, и мы вынужденно переехали в хутор Михайловск, к родне (это там же на Украине). К этому времени его здоровье, подорванное тяжелой работой в шахтах, стало совсем неважным, и он сдал нас с братом в детский дом, а вскоре после этого умер. Было тогда мне года четыре. Когда мне исполнилось лет девять или десять, я и еще несколько ребят из детдома убежали. С год бродяжил, попрошайничал, подворовывал, 'резвился' как мог, пока меня милиция не поймала окончательно (меня милиция ловила дважды, но в первый раз я и оттуда убежал) и снова отправила в детский дом. Потом я 'остыл' - понял, что ничем хорошим для меня такая 'вольная' жизнь не закончится. Надо сказать, что в детдоме была хорошая школа, с талантливыми учителями и мне учиться понравилось. Я стал хорошо учиться, только на 'отлично'. В детдоме я пробыл до семнадцати лет, после чего меня направили работать 'в район', в хутор Михайловский. Так сказать, для дальнейшего трудового воспитания и получения специальности. Там в сельской школе, я закончил 'семилетку', после чего поступил в техникум оборонной промышленности в городе Шостка. Техникум был с усиленным изучением химии вообще, и динамитов с порохами в частности. Производственную практику мы проходили на двух шостскинских предприятиях - пороховом заводе и фабрике по производству кинопленки (позже - знаменитая 'Свема'). В этом техникуме я познакомился с человеком, который во многом, хоть и случайно, и определил мою судьбу. Звали его Иван Кожедуб. К моменту нашего знакомства я учился на втором, а он на выпускном курсе техникума. Наши фотографии оказались рядом на 'доске почета' наиболее успевающих студентов - Кожедуб и Кожемяко. Его это так развеселило, что он и пришел к нам в комнату общежития, познакомиться - что это за Кожемяко такой? Подружились. Как-то раз поднялись мы с Иваном на четвертый этаж нашего общежития (оно стояло на окраине Шостки, окна как раз выходили на поле аэроклубовского аэродрома). Смотрим - самолётики взлетают, садятся - красота! Тут меня Иван (а он к этому времени уже аэроклуб закончил) и начал подбивать: 'Смотри - летит! А ты не хочешь попробовать полетать?! А чего?! Ты даже не представляешь до чего это интересно! Давай немедленно поступай!' Так меня он яростно убеждал, что я решил: 'Надо попробовать'. Прошел медкомиссию и стал заниматься в аэроклубе. Случилось это весной 1939 года. Первую половину дня учусь в техникуме, вторую - в аэроклубе. В техникуме я такой был не один, поэтому для нас - курсантов аэроклуба - даже специальную машину выделяли, что бы возить нас на занятия и обратно. Кроме того, на фабрике-кухне при пороховом заводе, нас, 'летчиков', кормили отдельно, выделяли специальный стол.
В этом шосткинском аэроклубе ОСОАВИАХИМа мы летали на самолёте У-2. К концу обучения налет у меня был около восьми часов. Самостоятельных полетов десять 'по кругу', два полета в пилотажную 'зону', два или три полета в 'паре'. Учили нас очень быстро. Война уже была 'на носу', это чувствовали, поэтому торопились. Весной 1939 года начали заниматься, а осенью (в октябре или ноябре, уже не помню точно) нас выпустили со свидетельствами летчиков. Штурманской подготовки практически не было. Дали основы ориентирования. Так же был небольшой курс аэродинамики и курс по изучению двигателя М-11. По пилотажу на выпускном экзамене надо было выполнить 'в обе стороны' - разворот, 'боевой разворот', вираж (крен 15?), глубокий вираж (крен 45?), полупереворот, 'бочку' и, плюс ко всему, 'мертвую петлю' и 'штопор'. Надо сказать, что 'штопор', 'боевой разворот', полупереворот и 'бочка' были необязательными элементами, на экзаменационном полёте, их выполнение оставлялось на усмотрение курсанта. Если ты чувствовал, что можешь их выполнить, то выполняешь, а если нет, то нет. Я выполнил.
Почти сразу после окончания аэроклуба, к нам приехали 'купцы' - летчики-инструкторы из Чугуевского авиационного военного училища, слетали с нами, проверили технику пилотирования. Похоже, техника моего пилотирования этих летчиков вполне удовлетворила, поскольку после этого полета, мне сказали, что я слетал успешно и зачислен в Чугуевское авиационное училище летчиков-истребителей, куда должен немедленно отправиться для дальнейшего прохождения военной службы. На мою просьбу, дать мне полгода, что бы закончить техникум и получить диплом, мне ответили: 'Стране нужны летчики!' Ну, нужны, так нужны. Получил я в военкомате путёвку, быстро собрался и поехал. Приехал я в Чугуевское училище. За первые 1,5-2 недели прошли 'курс молодого бойца', приняли присягу, после чего выехали на полевые аэродромы.
В училище готовили летчиков на два типа истребителей - И-15 и И-16. Я попал во 2-ю эскадрилью, мы изучали истребитель И-16. В училище я надеялся встретить Ивана Кожедуба, но после техникума, я с Иваном так и не встретился. Ладно, поселили нас в палатках, рядом с полевым аэродромом, неподалеку от хутора Благодатный. Стали летать, вначале на У-2, потом на УТ-2. Осень сырая, холодная, дождливая. Но, ничего, мы ребята молодые, кровь горячая. Прожили в палатках до зимы. К зиме 1939-40 годов, подошло время начинать учиться летать на истребителе и только тогда нашу эскадрилью, из палаток переселили в нормальные казармы. Для полетов на УТИ-4, нас перевели на центральный аэродром города Чугуева, где была бетонная полоса, там же недалеко были и казармы. Летали много. Три полетных дня в неделю выходило. Истребитель И-16 начали изучать сразу. Особенно много времени отдали изучению двигателя М-25, особенностям его эксплуатации. Изучали и двигатели М-62 и М-63. Они не сильно отличались от М-25, в основном только устройством нагнетателя.
Так же серьезно стали изучать штурманское дело.
- А.С. Тактику в училище изучали?
- А.С. Слабо, можно сказать обзорно, да и тактика была устаревшей - звенья по три самолёта. До сих пор помню: правый ведомый смотрит влево, левый - вправо, а ведущий - вперед. Только к самому концу обучения, уже во время войны, стали изучать бой парами и четвёрками, но тоже обзорно.
Весной 1941 года мы уже летали на И-16 самостоятельно, 'по кругу', а на УТИ-4 (с инструктором) начали отработку простого пилотажа (на УТИ-4 и И-16 летали практически одновременно, т.е. вначале на УТИ-4 отрабатываем элемент с инструктором, а потом на И-16 - самостоятельно). Ну, а в июне началась война. Мы стали рапорта писать, с просьбой направить нас на фронт, патриотизм у нас был большой. Нам постоянно отказывали, тогда, помню, сильно на это обижались. Теперь я понимаю - куда нас 'желторотиков' на фронт?! Посбивали бы нас сразу.
Потом на наш училищный аэродром сел полк на СБ. Вот тут мы и стали понимать, что война идет не шуточная, и 'немца' с наскока не взять. Потери у бомбардировщиков были очень большие. Пойдет девятка, возвращаются - пять-шесть.
Через некоторое время на наш аэродром село и два истребительных авиаполка, один на Як-1, другой - на ЛаГГ-3. На нас - курсантов эти самолёты впечатление произвели. Конечно, по сравнению с И-16, эти истребители выглядели сверхсовременно. Мы ходили, восторгались: 'Вот это истребители!' Встречались с командирами этих авиаполков, просили, что бы они нас забрали к себе, не дожидаясь пока мы закончим училище. Драться с немцами мы хотели неподдельно.
С началом войны летать практически перестали - почти всё горючее шло на фронт в боевые части. Надо ещё сказать, что вскоре после начала войны, все имеющиеся в училище, более-менее новые И-16 были переданы в боевые полки. У нас в училище остались только те И-16, которые имели высокую степень износа, да УТИ-4 (тоже не новые). Изношенная матчасть не позволяла изучать сложный пилотаж, только простой. Максимум, что разрешалось делать на этих машинах, это 'мёртвая петля'. Вот так на этих машинах мы и летали - 'по кругу', виражи, 'полубоевой' разворот и не больше.
Немцы продолжают наступать! Взял 'немец' Полтаву, стал приближаться к Харькову. Тут поступил приказ об эвакуации училища в тыл - инструкторам, имеющиеся в училище И-16 и УТИ-4, перегнать, а курсантам эвакуироваться 'своим ходом'. 'Своим ходом' это значит пешком. С Чугуева мы шли пешком до Воронежского Калача. 15-ть дней! Лиха хлебнули, насмотрелся я за эти дни на всякое. В Калаче дали нам два дня на отдых и приведение себя в порядок. Потом нас погрузили в эшелоны, и приехали мы в Баку. В Баку посадили нас на пароход 'Шаумян' и ночью по Каспию нас перевезли в Красноводск. В Красноводске курсантов и обслуживающий персонал снова погрузили на 'товарняки' и приехали мы (наша эскадрилья) в Чимкент. Там нас и разместили. Аэродром там был приличный, довольно хорошо оборудованный, ГВФовский, хотя и без бетонной полосы. Вырыли мы себе землянки (поскольку жилья на всех не хватало), начали летать. Восстанавливали летные навыки, летая на У-2 и УТ-2, потом понемногу стали летать на УТИ-4 и И-16. Надо сказать, что в Чимкент, для изучения, к нам прибыли и новые истребители, ровно две штуки - боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и 'помог' - поломал 'ЛаГГ' настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны. Случилось это так - при рулёжке 'дутик' 'ЛаГГа' попал в колею. Инструктор резко 'газанул', что бы из колеи выскочить, 'дутик' и свернулся. Вместе с 'дутиком', свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть - ё! всё деревянное! - стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты, - в общем, всё! 'Вот это техника!..' Поэтому 'ЛаГГ' был такой тяжелый, потому, что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри и оставшееся доверие к 'ЛаГГ' пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на 'ЛаГГ' запретили, потому как, возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может оно получилось и к лучшему, что не стали этот 'ЛаГГ' изучать, а то еще неизвестно в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. Воевать на 'ЛаГГ' - не дай Бог! Остался у нас Як-7В. На нём нас немного 'покатали' - 'показали' нам на нём взлёт и посадку, точнее сделали мы на 'Яке' по нескольку взлетов и посадок. Под непосредственным руководством инструктора из второй кабины. По крайней мере, мы знали как это надо делать. Самостоятельно на 'Яке' я не летал. А из училища меня выпустили на И-16. Я даже не могу сказать, что нас готовили быстро - нас готовили очень быстро. Скоростным методом. Дали нам звание 'сержант-пилот' и всё, лётчик готов! Это был конец 1941 года. Сразу после выпуска весь наш курс целиком отправили, но не на фронт, а в ЗАП, располагавшийся в поселке Укурей на 'Маньжурке' - так тогда называли границу СССР с Маньжурией. Там нас стали переучивать на истребитель Як-7Б. 'Яки' в ЗАПе были Новосибирского завода. (Кстати, до нас этот полк учил летчиков на истребителе И-16, но с нашим прибытием всех этих летчиков, кто летал на 'ишаках', отправили в Москву.) В ЗАПе на переучивание на Як-7Б мне дали ровно 5-ть полетных часов. То есть если считать с довоенным налётом, то налет у меня составлял где-то так - часов 15-ть на УТ-2, 10-ть часов на УТИ-4 и 4-5-ть на И-16. Плюс 5-ть часов на Як-7Б в ЗАПе.
- А.С. На что, в основном шло полетное время в училище и ЗАПе? На Ваш взгляд эта подготовка, что вы получили, была достаточной или нет?
- Совершенно недостаточной! О какой достаточности можно говорить, если ни в училище, ни в ЗАПе, я ни разу не стрелял, ни по 'земле', ни по 'конусу'! В училище, всё полетное время ушло на то, что бы мы более-менее овладели техникой индивидуального пилотирования И-16. 'Строем' не ходили, сложный пилотаж не изучали, ни одного воздушного боя не провели. В ЗАПе - снова изучали пилотаж (уже и с элементами сложного), провели несколько воздушных боев, походили строем и парой. Но и в ЗАПе мы ни разу не стреляли, ни по наземным целям, ни по воздушным. Можно сказать прямо, что Як-7Б, я до конца не освоил. Не мог я поначалу, в воздушном бою, взять от этой машины всё, что она была способна дать. Да и на взлёте-посадке я этого истребителя поначалу 'побаивался'. Но летать меня научили. Я пилотировал хорошо, машину чувствовал. Всё-таки на И-16 я летать научился (по крайней мере, на уровне простого пилотажа), а раз умеешь летать на И-16, сумеешь и на всём остальном. Надо сказать, что в ЗАПе нам уже преподавали более современную тактику воздушного боя - парами и четверками. Причем, тактику преподавали достаточно серьезно, с особенностями маневрирования, тактическими приёмами, изучением ТТХ истребителей и бомбардировщиков противника: скорость, маневренность, уязвимые места, расположение стрелков и т.п. По плакатам запоминали вынос упреждения и точки прицеливания, при различных углах атаки. Ничего не скажу, теоретическая подготовка по тактике в ЗАПе была неплохой. Её бы практикой подкрепить: Но, не было горючего. Вообще-то, в ЗАПе, количество летных часов между летчиками распределилось неравномерно. Там, первым делом проверили, кто как пилотирует. Пилотируешь хорошо - тебе летать поменьше, плохо - чуть-чуть побольше. Я, по меркам ЗАПа, пилотировал хорошо, поэтому и вышло мне только 5-ть часов, а кому-то - 6-7-мь. С другой стороны и командование ЗАПа тоже понять можно - от него требовали выпустить как можно больше летчиков, и исходя из мизерности выделенных средств, оно каждого летчика стремилось научить хоть чему-то, и этим дать ему шанс на выживание в воздушном бою. Там же в ЗАПе мне открыли 'секрет', как надо целиться, что бы наверняка сбить вражеский самолет: 'Загоняй 'его' в прицел и как только его крылья из 'кольца' вылезать начнут, так открывай огонь - не промахнёшься!' В ЗАПе мы учились целым авиаотрядом до начала 1943-го года. Эти 'пять полётных часов' растянулись надолго. Летали редко, поскольку были серьезные проблемы с ГСМ. Всё же на фронт шло. Да и самолёты поизносились капитально, не столько летали, сколько ремонтировались. Не поверишь, но в месяц выходило слетать, раза два, не чаще. Ну, вот налетали, мы 5-ть часов, после чего решили отправлять нас на фронт. Я ещё немножко повозмущался: 'Куда меня на фронт?! Я же ни разу не стрелял!' - а мне инструктор и говорит: 'Захочешь жить - сразу стрелять научишься!' В начале 1943-го вызывали нас в Москву (помню, что Главное управление ВВС тогда было в здании Академии им. Жуковскго) целым авиаотрядом и распределяют по фронтам. И, наконец, в начале весны (кажется, в марте) 1943-го года я попадаю на Юго-Западный фронт (потом его переименовали в 3-й Украинский), причем не куда-нибудь, а именно на 'свой' аэродром Чугуевского авиаучилища, на котором я начинал как военный лётчик, на хутор Благодатный. Вот такой 'кружок' получился. Распределили меня в 867-й ИАП. Полк был выведен из-под Сталинграда на пополнение и переформирование. После сталинградских боев остались от полка 'рожки да ножки' - комполка погиб, из трёх командиров эскадрилий уцелел один, из девяти командиров звеньев - выжило трое или четверо, из рядовых летчиков осталось двое или трое. (Больше, в течении всей войны, наш полк таких потерь никогда не нёс.) На тот момент, когда я прибыл в полк, его командиром стал Семен Леонтьевич Индык. Фактически полк восстанавливали заново, пополнили очень серьезно, причем пополнили не только летчиками-сержантами (каким был и я), но и летчиками-младшими лейтенантами (с конца 1942 года из авиаучилищ летчиков стали выпускать младшими лейтенантами). Ничем эти ребята от нас не отличались, ни по мастерству, ни по уровню подготовки, но они офицеры, а мы только сержанты. Надо сказать, что мы - молодые уже начали потихоньку воевать, когда в полк стали приходить и летчики с боевым опытом. Нас пополнили 'стариками', как вернувшимися из госпиталей, так и просто переведёнными из других полков. Благодаря этому, мы стали летать на боевые задания под их руководством и многие 'молодые', в том числе и я, быстро 'подтянулись' до вполне приличного боевого уровня. Так что, к битве на Курской дуге, наш полк имел уже вполне качественный боевой состав. Мой первый боевой вылет был в составе пары, на Як-7Б, с таким же необстрелянным, как я, младшим лейтенантом. Он - ведущий, я - ведомый. Меня и поставили к нему, только потому, что я хорошо знал местность: 'Кожемяко - ты же с этого училища. Знаешь район, не потеряетесь. Лети'. Вот и полетели два 'желторотика'. У обоих боевого опыта - 'ноль'. Конечно, надо было пару комплектовать с опытным, повоевавшим летчиком, но тогда взять 'опытного' было неоткуда. Задание было такое - уничтожить позицию наблюдателя. Возле станции Коробочкино, на господствующей высотке, наши войска засекли наблюдателя - в замаскированном ветками окопе блестела какая-то 'оптика'. Окоп был в глубине немецкой обороны, видимо поэтому, поразить наблюдателя артиллерий не удавалось. А вреда, судя по всему, этот немец наносил немало, поскольку со своей позиции просматривал не только весь наш передний край, но и наш аэродром. Вот и пришел приказ уничтожить позицию наблюдателя парой истребителей. 'Мой' младший лейтенант решил с заданием покончить быстро и просто - сразу после взлета и набора высоты, рванул по прямой, прямо на цель. Я, естественно, за ним. Перелетаем передний край и лейтенант тут же в пике на этот окоп (я остался повыше, что бы контролировать воздушное пространство). Пикирует, а огня не ведет. Может оружие отказало, а скорее всего, от волнения, с предохранителя забыл снять. Теперь уже не скажешь, почему он не сделал он ни одного выстрела, а вот немцы сделали - как дали по нему 'эрликоны' (20 мм зенитки), так он, не выходя из пике, упал и взорвался!
Я из зоны зенитного огня выскочил, дух слегка перевел. И задаю себе вопрос: 'Что мне делать?!' Один остался, спросить совета не у кого. Потом решил, - раз приказа никто не отменял, надо выполнять задание. Сделал небольшой кружок, зашел со стороны немецкого тыла. Спикировал я на этого наблюдателя (окоп и человек в нём, сверху просматривались очень хорошо), пропорол наискосок эту 'яму' длинной очередью из пушки и пулеметов, и на полном газу к своим. Только один заход и сделал. 'Эрликоны' по мне тоже пальнули, но не попали. Прилетел, доложил как погиб мой ведущий. Вот такой первый вылет. И ведь мы знали, что там есть зенитки! Но неопытность подвела. Потом постепенно 'пошло'. Вскоре я стал командиром звена - я сержант-командир, а у меня в подчинении три младших лейтенанта, офицеры. Мой полк, в составе авиационного корпуса, дрался на Курской дуге, участвовал в освобождении Харькова, Павлограда, Днепропетровска, освобождал Запорожье. На Дуге и под Запорожьем были очень крепкие воздушные бои. После освобождения Запорожья наш полк стал 107-м Гвардейским (за успешные бои на Курской дуге и на Украине). Потом наш корпус перебросили на 1-й Украинский фронт. Там наш полк дрался за освобождение Львова и над Сандомирским плацдармом. Закончили войну в Германии. За время войны я совершил 130-ть боевых вылетов, провел 25-ть воздушных боёв. Меня один раз сбивали, но и я сбил четыре немецких самолёта. Не только остался в живых, но и ни разу не был ранен, - думаю, что дрался неплохо.
- А.С. Как я понял, Вы начали войну на истребителе Як-7Б. Каково Ваше общее впечатление о нем?
- Машина была неплохой. Кабина была удобной. Хоть зимой, хоть летом не было ни слишком жарко, ни слишком холодно. Это ко всем 'Якам' относится, и к Як-1, и к Як-9. Сиденье хорошо регулировалось, все рычаги и тумблеры под руками. Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот. По крайней мере, обзор назад был не ниже 'удовлетворительно'. Если, конечно, не пользоваться плечевыми ремнями. Так мы ими и не пользовались. Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 570 км/час (по прибору). Это было меньше, чем у 'мессера' километров на 20-ть. Если мы были на одной высоте, то догнать 'мессер' Як-7Б не мог. Это очень неприятно - 'мессеру' от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час это небольшое преимущество. Его еще надо уметь реализовать. Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был 'тупой', разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока-а раскачается: А убираешь газ, а он всё прёт! Вот 'мессер', тот 'за газом ходил', очень динамичный. Динамика разгона очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у 'мессера' было безусловное преимущество. Если бы он был не такой 'тупой', то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжелый, и М-105-й был для него слабоват.
- А.С.Разница в боевых скоростях была сильной?
- Нет, боевые скорости Як-7Б и 'мессера' были практически одинаковы - от 200 до 540-550 км/час, но, высокую боевую скорость 'мессер' мог держать подольше, 'Як' скорость терял быстрее.
- А.С. Фонарь держали открытым?
Поначалу - да. С фонарем сначала было очень плохо, - отсутствовал аварийный сброс. Ручка, открывающая фонарь, открывала замки тросовой тягой. В воздушном бою ведь как - противник всегда стремиться ударить по кабине, значит и по фонарю. Если этот тросик перебивали или 'распускали' (а такое случалось относительно часто), самостоятельно кабину летчик открыть не мог, фонарь невозможно было сдвинуть. Кабина в гроб превращается. Потом, когда аварийный сброс сделали, стали летать с закрытым фонарем.
- А.С. Как осуществлялся аварийный сброс?
- Поначалу система была такой, - надо было очень сильно толкнуть или ударить по стеклу фонаря снизу (обычно это делали обеими руками одновременно), поближе к переднему краю фонаря. Фонарь как будто 'выщелкивался' из пазов, его передняя часть приподымалась, её подхватывал поток и всё, фонарь улетал. Не очень хорошая система, поскольку если ты ранен, то сил сбросить фонарь у тебя может и не хватить. Потом систему сброса изменили. Сделали так: вдоль переднего края фонаря проходил боуден - что-то вроде трубки, в которую был вставлен пружинистый тросик. Конец тросика был выведен в кабину, на нём была закреплена такая резиновая красная 'груша'. Для сброса фонаря, надо было тянуть 'грушу' на себя. Тросик выходил из паза, проворачивал небольшой двуплечий рычаг, который, в свою очередь, довольно легко сдвигал и приподнимал переднюю часть фонаря. Эта система аварийного сброса уже просуществовала до конца войны.
- А.С. Качество остекления кабины (прозрачность плексигласа) было нормальным?
- Всяко бывало. Особенно поначалу. Бывал плекс и с желтизной, и поцарапанный (не то, что бы это сильно мешало, но неприятно), а с конца 1943 года и до конца войны качество плексигласа стало хорошим.
- А.С. Приборное оборудование вас устраивало?
- Вполне. Весь комплекс основных приборов присутствовал. Да нам много и не надо было. Температура воды, температура и давление масла, температура головок цилиндров. В бою ты больше ни на что и не смотришь.
- А.С. Бронеспинка и бронестекло на Як-7Б были?
- Бронеспинка стояла. Стальная плита, 'с палец' толщиной (то ли 10, то ли 12 мм - не помню точно). Простые пулемётные пули 'держала', но бронебойные её пробивали. Бронестекло тоже было. Прочное.
- А.С. Двигатель на ваших Як-7Б какой стоял - М-105ПА или М-105ПФ?
- Вначале 'простой', потом под конец 1943 года, машины пошли с 'форсированным'. У большинства наших Як-7Б двигатель был 'простой' - 1100 л.с. на 1-й ступени нагнетателя. Я и на Курской дуге на 'простом' двигателе воевал, и на Днепре. С форсированным двигателем машин в полку было мало. Хотя Як-7Б даже с М-105ПФ всё равно до Як-1 'не дотянул'. Тяжёлый.
- А.С. Як-7Б был сложным в пилотировании?
- Нет. На взлете 'момент вращения' очень легко компенсировался рулем поворота. Посадка - просто. Полёт - очень просто, 'Як' сам летел. Все типы истребителей Яковлева были просты в управлении, не только Як-7Б. Пилотировались 'Яки' очень легко. Усилия на рули нужны были небольшие. 'Яки' - самолеты для пилотажа.
- А.С. Радиостанция на Як-7Б была? Как она работала, качественно или нет?
- Стояла. РСИ-3. Опять-таки она была на всех типах наших 'Яков'. Поначалу приемник и передатчик стояли только на самолетах ведущих, а у ведомых был только приемник. На моём первом 'Яке' стоял только приёмник, я же начал воевать как ведомый. Потом, уже со второй половины 1943 года приёмники и передатчики стали ставить на все машины. Что касается качества работы, то работала эта станция неважно. И 'трещала', и 'пищала' (коллектор искрит, отсюда и 'трески-писки'). Поначалу было сложно, потом и мы приноровились, и радиотехники со станциями 'поработали', связь стала по качеству не ниже 'посредственно'. В бою, по крайней мере, мы друг друга слышали постоянно. Да, рация работала посредственно, лучше и не скажешь. Я с задания прилетал, и инженеру полка докладывал: 'Мотор работал нормально. Показания приборов - нормально. Управление - нормально. Оружие - нормально. Радио - плохо, сильный треск'. И в этом послеполётном докладе у меня за всю войну слова не поменялись.
- А.С. Вооружение Як-7Б вас устраивало? Надежно ли работало пулеметно-пушечное вооружение?
- Вооружение - отлично! 20 мм пушка ШВАК (стреляла через полый вал редуктора) и два синхронизированных (под капотом) УБС - 12,7 мм пулемета Березина. Вооружение мощное. Работало и оружие и синхронизаторы надежно. Иногда, конечно случались отказы, но это либо от незнания техники, либо из-за плохого обслуживания или недосмотра. Был интересный случай. Как-то под Запорожьем, полетел я ведомым со старшим лейтенантом Медведевым (инструктором-командиром звена из Чугуевского училища, его прислали на боевую стажировку, но он в училище не вернулся, остался в полку воевать), на сопровождения корректировщика. Корректировщик Ил-2 ходил над нашим (правым) берегом Днепра и корректировал огонь артиллерии по немецкому берегу (левому). Наша пара держалась с некоторым превышением и смещением в сторону солнца. И тут появляется 'мессер', почему-то один. Да ведь какой хитрый, прошел над самой водой, между берегами и пошёл в атаку на наш 'Ил' снизу. Медведев он опытный был, засек этого 'сто девятого' и со снижением на него. Я за ведущим. Медведев заходит на этот 'мессер' сзади, уже можно огонь открывать, и вдруг резко отваливает мой ведущий в сторону и мне по радио: 'Иван - атакуй! У меня оружие отказало!' Я добавляю 'газку', резко проскакиваю вперед, причем настолько резко, что не успел я опомниться, как 'мессер' уже полностью заполняет кольцо прицела и начинает 'вылезать'. Я, от неожиданности, всадил в него длиннющую очередь из пушки и пулеметов. Полбоекомплекта одной очередью! Совершенно не отложилось в памяти, 'сколько и чего' попало в 'мессер', но, похоже, летчика я убил сразу. 'Мессер' не загорелся, а вначале задрал нос, потом упал на крыло, закрутился спиралью и врезался в землю. Это был мой первый сбитый. Но, самое 'интересное' началось потом. От моего залпа соскочил затыльник пушки и заклинил мне ножное управление. Педали практически перестали работать. Пытался я этот затыльник сдвинуть вперед, но надо наклониться посильнее, а ремни не пускают. Я ведущему передал (передатчик у меня уже стоял), что заклинило ножное управление и, 'креником' развернулся и полетел 'домой'. Сел нормально. А что случилось? Оказывается, техник по вооружению, гайку крепления затыльника не законтрил. В полете от вибрации гайка отвернулась, а от стрельбы вообще соскочила, вот затыльник и 'съехал'. Вот видишь, в одном боевом вылете отказ оружия на двух истребителях. Было и такое. Но, вообще-то отказы оружия были большой редкостью. Работало вооружение очень надежно. Техника по вооружению поначалу хотели судить, но, эскадрилья посовещалась и решила его под суд не отдавать, наказать 'внутри' полка. Так что техника не судили.
- А.С. Мощность наших 20 мм осколочно-фугасных снарядов вас устраивала?
- Вполне. Снаряды мощные. Один снаряд в кабину 'мессера' и считай, что сбил. Броню на 'штуках' наши снаряды пробивали, практически под всем углами. Боезапас загружали полностью - 120 снарядов к пушке и 400 патронов к пулеметам. Для воздушного боя боекомплекта хватало вполне. Обычная очередь, это 5-6 снарядов пушки. Редко бывало, что бы в воздушном бою боезапас расстреливали полностью. Но, очень часто бывало, что нам давали задание, проштурмовать наземную цель (это уже после выполнения воздушной задачи). Так по наземным целям обычно расстреливали всё до последнего патрона, поэтому редко бывало, что бы после штурмовки на аэродром возвращались с боеприпасами.
- А.С. На какую дистанцию пристреливали вооружение?
- На 200 метров.
- А.С. Пристрелочные очереди делали? И вообще, как стреляли - просто 'по самолету' или 'в строго нужную точку'?
- Старались пристрелочных очередей не делать, стрелять сразу на поражение. Но, тем не менее, иногда без пристрелочных очередей было не обойтись. Пристрелочный огонь вели пулеметами. Старались стрелять именно 'в точку' (коллиматорный прицел и оружие это вполне позволяли), т.е. в строго определенное место - кабина, по двигателю: места расположения бензобаков и маслобаков; у бомбардировщиков - по стрелкам и по мотогондолам: водорадиатор, маслобаки; били по топливным бакам. Тут всё было, как я говорил, - сближаешься, как крылья из 'кольца' начинают вылезать, делаются различимыми мелкие детали. Тогда наводишь на нужное место и открываешь огонь. Это выходит метров 100-120-ть. При такой атаке пристрелка совершенно не нужна. Эффективнее всего считался огонь по кабине. При удачном попадании даже одним снарядом, легко можно сбить и двухмоторный бомбардировщик (с убитым или тяжелораненым пилотом далеко не улетит), а уж 'мессер' или 'Лаптежник' так сбивались и подавно. Если же в кабину три-четыре снаряда всадил, - сбиваешь наверняка. Я, например, всегда старался бить по кабине, и, только потом, по всему остальному. 'По самолету' тоже стреляли, но это в том случае, если ставишь заградительный огонь. Тоже пулеметами. В основном, такая стрельба велась только по атакующим истребителям противника. По немецким бомбардировщикам так почти не стреляли.
- А.С. Как вы оцениваете возможность вертикального и горизонтального манёвра на Як-7Б, опять-таки по сравнению с 'мессером'?
- Вертикальный - на 'троечку', если 'мессер' принять за 'пятёрку'. Конечно, в этом виде маневра Як-7Б уступал довольно сильно, особенно на 'горке'. Вот на горизонтали 'Як' был сильнее, на горизонтали он 'мессер' и брал. Надо так же сказать, не знаю почему, но на 'боевом развороте' Як-7Б и Ме-109Г были практически равными. Высоту набирали одинаковую, а радиус виража у 'Яка' был даже поменьше. 'Боевой разворот' был у 'Яков' сильным элементом.
- А.С. Какова у Як-7Б, по сравнению с 'мессером', была скорость крена?
- Одинакова, а может даже у 'Яка' и чуть повыше. По крайней мере, хоть 'мессер' и редкостно вертлявый самолёт, но мы его на виражах перекручивали. Сколько бы он не пытался 'вправо-влево'. Правда, маневренность на вираже, во многом зависит и от правильной работы двигателем - сектором газа надо работать рывками. Вот так - даёшь газ и становишься в вираж. Вираж покруче и одновременно сектор газа плавно 'убираешь' до минимума. Как только чувствуешь, что самолет готов свалиться в штопор, то снова 'газ' резко вперед, самолет делает 'рывок', и снова 'газ' плавно убираешь. И так по несколько раз, вот и получается 'рывками'. Если умеешь, если машину 'чувствуешь', то вираж получается очень маленьким, и в штопор не срываешься.
- А.С. Как я понял по вашим словам, Як-7Б пикировал хорошо?
- Камнем падал! Очень хорошо пикировал, он же тяжёлый. Высоту терял моментально (что не очень хорошо), но и скорость в пике набирал очень быстро (что вообще-то хорошо). В пике Як-7Б даже 'сто девятый' часто догонял (если немец хоть чуть зазевается). От 'мессеров' и мы пикированием отрывались. Вот Як-1 частенько пикировать 'не любил', а Як-7Б даже 'придерживать' надо было.
- А.С. Если сравнивать, по сумме характеристик скорости и маневренности, то Як-7Б и Ме-109Г насколько сопоставимы?
- 'Мессер' был лучше. Не скажу, что подавляюще, но лучше. Як-7Б был тяжелый. В поединке 'сто девятого' и Як-7Б многое зависело от летчика и многое от вида боевой задачи, которую эти истребители выполняют. Чего скрывать, но при решении большинства боевых задач, которые ставят истребителям, все-таки преимущество будет у 'мессера'. Но в качестве истребителя для непосредственного сопровождения низковысотных ударных самолетов, таких как Ил-2, Як-7Б будет предпочтительней.
- А.С. Бомбы или РСы ваши Як-7Б несли?
- РСы 82 мм были, но не долго, несколько месяцев, только на Як-7Б. Как и всё оружие, они пристреливались на 200 метров. РСы - ударное оружие, по самолётам ими стреляли редко, разлёт большой. Ставили их по одной штуке на плоскость. Потом, вместо РСов, мы стали нести бомбы. Бомбодержатели на Як-7Б, а позже и на Як-1 и Як-9, устанавливали в наших полковых мастерских. Мы брали две бомбы по 100 кг (по одной на плоскость). Бомбы в полку применяли до конца войны и только 'сотки' (другой калибр не применяли). У нас бомбодержатели устанавливали на все самолеты в полку, за исключением Як-9Д и Як-9ДД.
- А.С. Бомбили как, с пикирования? И, на ваш взгляд, бомбометание было точным?
- Техника бомбардировки зависела от цели. Если бомбим цель площадную, например пехотную колонну, то тогда бомбим с 700-900 м, с пологого пикирования. Снижаешься градусов под 30-ть, и сброс бомб идет на высоте 200-250 м. Если цель прикрыта зенитками - пулеметами или 'эрликонами', то тогда бросали повыше, с метров 300-400-т. Если цель была точечной, вроде моста, то тогда бомбили с крутого пикирования, градусов под 60-т. Там пикировали с 1-1,5 тысяч, в зависимости от цели. Пикировали с небольшим переворотом, что бы цель в прицел захватить. Сброс где-то на 600-700 метров. Могли 'бросать' и ниже, если не было зенитного противодействия и цель была малоразмерной. Что касается точности: Вот что было плохо. Сброс бомб осуществлялся рычагом. Сброс был механический. Это плохо. Что бы открыть бомбовый замок, надо было потянуть рычаг сброса на себя, причем потянуть достаточно сильно. И получалось так - ты левой рукой тянешь на себя рычаг сброса и, автоматически, тянешь на себя правой рукой ручку. Самолет, конечно, резко приподнимает нос, и бомбы летят метров на 300-та вперед от цели. Недоработали наши конструкторы, сброс надо было делать электрическим, от кнопки. Потом бомбить приноровились и стали попадать довольно точно. По крайней мере, некоторые из нас. Бывало, на 'охоте' застигнет наша пара таких 'мастеров' немецкий легковой автомобиль (это же понятно либо 'чин' какой, либо связной). Так спикируют и так положат бомбы, что смотришь, - автомобиль уже 'верх колесами'. Ну, конечно, в этом случае сброс делали пониже, метров с 400-500. По точности, вот что я ещё могу сказать. На полигоне у нас мишенью был десятиметровый круг, так некоторые исхитрялись иногда в него попадать. Но, если брать усредненный результат, то точность нашего бомбометания была тоже средней. Штурмовики и 'пешки' бомбили намного точнее. Думаю, что механический сброс, в основном, точность и снижал, но, при штурмовке немецких колонн нашей точности вполне хватало. Бомбодержатели и сброс были одинаковы для всех 'Яков' - и Як-7Б, и Як-1, и Як-9.
- А.С. Большая часть бомбометаний была с какого пикирования, с крутого или пологого?
- Пополам. У меня из всех вылетов на ударные операции, половина это вылеты на 'охоту'. На 'охоте' атакуешь обычно точечные цели, с крутого пикирования - одиночные машины, мосты на полевых дорогах, небольшие войсковые подразделения и т.п.
- А.С. Кстати, мосты немцы зенитками прикрывали сильно?
- На шоссейных дорогах и железнодорожных путях - да, сильно. На полевых дорогах, небольшие деревянные мосты - вообще не прикрывали. Их-то истребителями обычно и бомбили.
- А.С. Высоту сброса бомб как вы определяли, по прицелу или по высотомеру?
- Высоту ввода в пикирование - по высотомеру, а когда уже пикируешь, нет возможности на высотомер глядеть. Отвлечёшься и воткнёшься в землю. Высоту сброса определяли по прицелу, - ты же примерно знаешь, какую величину в прицеле должна иметь грузовая машина или человек. Это, конечно, требует навыка, выработки 'чувства высоты'. Честно сказать - я бомбы не любил, я РСы любил. РСы - сильное, мощное ударное оружие. Я искренне жалел, что мы их перестали применять, хотя, конечно, по воздушным целям РСы не нужны.
- А.С. Взлёт и полет с бомбами трудности представлял?
- Нет, не особо. На взлёте только пробег делался больше, 'держать' самолет на полосе было посложнее, ну, а в полёте возрастал расход горючего.
- А.С. На Ваш взгляд, вот эти ударные операции истребителей с бомбами, они были нужны или без них можно было и обойтись?
- Когда как. Когда и нужны, а когда и не очень. Такие удары, это помощь нашим наземным частям, ну и 'разгрузка' штурмовой авиации. Это позволяло нашим штурмовикам на 'мелочи' не отвлекаться. Я эти вылеты, особенно на штурмовку войск, не любил. Я же истребитель! Моя задача с воздушным противником драться. А тут летишь с этими двумя 'чушками', ни скорости, ни маневренности, да ещё и зенитки по тебе бьют. Но, мне приказывали, и я летал.
- А.С. До какого времени ваш полк воевал на Як-7Б?
- В конце 1943-го, в начале зимы, нас вывели на переформирование, мы сдали оставшиеся самолеты 'братскому' 106-му авиаполку, а сами поехали в тыл, в Саратов. Там на авиазаводе и получили только что собранные Як-1 с вооружением в виде пушки ШВАК и одного синхронизированного (левого) УБС, с 'форсированным' двигателем. Именно с М-105ПФ. Хотя, такая модель Як-1 - с УБС и 'простым' двигателем - тоже была, и в нашем полку какое-то время несколько таких было (их 'на пополнение', перегонщики с ремзаводов пригоняли).
- А.С. Як-1 был лучше Як-7Б?
- Явно лучше. Он был легче, а значит маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели 'Яка' было больше металла и меньше дерева. Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у 'мессера', километров на 10-15-ть. 'По прямой', на одной высоте мы 'мессершмитт' догнать не могли. Динамика разгона - вровень с 'мессером', Як-1 не отставал, 'за газом ходил'. Насчет 'вертикали' скажем так, - если 'вертикаль' у 'сто девятого' принять за 'пять', то у Як-1 вертикальный манёвр был на 'четыре с плюсом'. Я считаю, что даже этот тип 'Яка' был тяжеловат, поэтому 'на вертикали' и уступал. Но, тут так было: 'горка', да и другие вертикальные фигуры, у 'мессера' были получше. В основном за счет того, что на вертикали 'мессер' был быстрее, отрывался он от 'Яка' на вертикальных фигурах (например: на 'горке' 'сто девятый' был быстрее 'Яка' километров на 40). Величина же фигур была практически одинаковой. В общем, всё зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров 200-ти), а значит и запас скорости, то мы уверенно дрались со 'сто девятыми' и на вертикали, тем более, что по 'боевому развороту' посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по 'боевому развороту', Як-1 был сильнее. На 'боевом развороте' Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации 'мессера' уходили на 'горку', а 'Яки' на 'боевой разворот'. Если же встреча с 'мессерами' происходила на одной высоте, то боев на вертикали мы старались избегать. По горизонтальному маневру всё было наоборот, если 'горизонталь' Як-1 принять за 'пятёрку', то у 'мессера' - твёрдое 'четыре'. 'Четыре', естественно, у 'трёхточечного'. 'Пятиточечный' Ме-109Г виражил плохо. Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости 'Яка' и 'мессера' выравнивались - диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми. В общем, если брать характеристики скорости и маневренности 'в сумме', то Як-1 и Ме-109Г были примерно равными истребителями. Если оценивать эти истребители в различных видах боевых задач, то, в половине предпочтительней было драться на 'мессере', в другой половине, предпочтительней был 'Як'. В поединке, в маневренном бою Ме-109Г и Як-1 ('один на один'), исход зависел исключительно от мастерства летчика.
- А.С. Скорость крена Як-1?
- Да, такая же как у Як-7Б.
- А.С. Что значит 'Як-1 не любил пикировать'? Он, что пикировал плохо?
- Пикировал он хорошо, но была у него особенность, - если угол пикирования был небольшой, то Як-1 надо было в пике 'удерживать' ручкой, а то, он всё время стремился из пике выйти самостоятельно. Малые углы пикирования Як-1 'не любил'. На больших углах 'Як' пикировал вполне нормально. 'Сто девятый' на пикировании был лучше Як-1.
- А.С. На выходе из пикирования Як-1 не запаздывал?
- Нет, ничего кроме обычной 'просадки'. Я же говорил, что на боевых скоростях всё маневрирование у 'Яков' выходило очень резко.
- А.С. Вот еще какой вопрос - в бою закрылками пользовались, для уменьшения радиуса виража?
- Очень редко. И только при атаке бомбардировщиков, в бою с истребителями - никогда. В бою с истребителями, использование закрылков ведет к слишком большой потере скорости. Ни к чему это было, у 'Яка' и без закрылков вираж меньше, чем у 'мессера'.
- А.С. Какой был обзор из кабины Як-1?
- Очень хороший. Сидишь под стеклянным колпаком, обзор во все стороны прекрасный, в том числе и назад. Вниз смотреть хорошо, крыло почти не мешало.
- А.С. По удобству кабины Як-1, от Як-7Б, в лучшую или худшую сторону, отличался? Аварийный сброс фонаря, был?
- Обзор назад на Як-1 был получше, а больше кабина ничем не отличалась. Удобная.
Аварийный сброс фонаря был. Вот этот, с боуденом. Надёжный.
- А.С. Вы на Як-1 сбивали?
- Сбил. Три 'Лаптёжника'.
- А.С. Тогда вопрос по вооружению - одна 20 мм пушка и один крупнокалиберный пулемёт, неужели мощности этих двух огневых точек хватало для надежного поражения самолетов противника? Ну, ладно 'мессер-109' или 'штука' - самолёты одномоторные, но неужели хватало, что бы сбить Ю-88 или Не-111?
- Вооружение было эффективным, тут конструктор всё правильно рассчитал. А ты думаешь самолету много надо? Один снаряд в маслобак и готово! Через 3-4 минуты двигатель откажет. Вот и сбит.
- А.С. Это у истребителя один мотор, а двухмоторный бомбардировщик?
- Да тоже надо немного - три-четыре снаряда. Надо только зайти правильно и правильно попасть. Лучше всего бить по кабине, так, что бы трасса шла наискосок. Даже если вдруг случится такое чудо, и летчик не будет убит или тяжело ранен, то снаряды и пули, пробив кабину, наверняка поразят один из двигателей. Если не представляется возможности ударить прямо по кабине, тогда бьешь по двигателю - в район маслобака или по водорадиатору. На одном моторе тоже далеко не улетит (по крайней мере, бомбы сбросит до цели). Правило простое - 'лётчик, смазка, охлаждение, горючее' - это то, что держит самолёт в воздухе, это и есть цели для стрельбы. Стрелять надо уметь! Немцы, самолеты делали очень прочные, частенько бывало, что 'бомбёр' немецкий так 'истыкают' - весь в дырках, а он все равно летит. Чего скрывать, такое нередко бывало, но это от неприцельной стрельбы. Поэтому я и говорю, самая 'верная' атака - прицельно бить по кабине. 'Положил' два снаряда в районе пилота и амбец!
- А.С. По стрелкам бомбардировщиков били?
- А как же! Сближаешься - пулеметный огонь по стрелку. Стрелка убил - сблизился - огонь из пулемета и пушки по кабине. Именно так и атаковали.
- А.С. Как я понял, вот этот единственный УБС на Як-1 был всё-таки нужен?
- Безусловно нужен. УБС здорово позволял экономить снаряды. В нем все патроны трассирующие. Заградительный огонь, 'пристрелка' - всё им. Пушка - только для огня наверняка. 'Березин' был мощным пулемётом. У нас были случаи, когда немецкий самолет - 'сто девятый' или 'Лаптёжник' - сбивался огнём вот этого одного единственного УБС.
- А.С. Боезапас загружали полностью до самого конца войны?
- Полностью, до самого конца войны. Не экономили. 120-ть снарядов к пушке и 200 патронов к пулемёту.
- А.С. Як-9 в вашем полку были? Просто 'Як-9', без всякого буквенного индекса?
- Были. Як-9 разных типов начали поступать в полк с весны 1944 года. У нас были Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД. На всех этих типах я летал. По кабине они - тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший. По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10-15-ть. Это было плюсом. Был и 'минус' - Як-9 был потяжелее, поэтому немного 'тупее', помедленнее на разгоне, чем Як-1. Что бы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было 'раскочегарить'. Як-1 был подинамичнее 'девятки', поэтому чуть получше на вертикали (когда надо 'с места рвать'), поэтому я Як-1 любил больше, чем Як-9. (Я никогда не боялся в 'карусели' с 'мессерами' покрутиться, а в ней динамика разгона важна - позволяет долго высокую боевую скорость держать.) На скоростях близким к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались. Так же хочу сказать, что были у нас в полку и летчики, которые наоборот Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что 'девятка' быстрее. Тут уж у кого какая манера боя. По горизонтальному манёвру все Як-9 - аналогичны Як-1.
- А.С. Як-9 стал 'мессер' догонять?
- Вообще-то, нет. Не помню случая, что бы Як-9 догнал 'мессер' в горизонтальном полёте, хотя кто знает? Гнался бы подольше, то, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет. Насчет 'догнать' вот, что я тебе скажу - для того, что бы вражеский самолёт догнать, надо его по максимальной скорости превосходить, хотя бы километров на 10-20-ть, а наши 'Яки' по скорости 'сто девятый' не превосходили. Як-1 - 'мессеру' безусловно уступал, Як-9 - в лучшем случае (на 'стооктановом' бензине), был равен. Но, никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю. Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то время, когда немецкие истребители уже затяжных боев уже не вели. Тут ситуация была такой, если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за 'мессерами' мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от 'Илов'. В таком бою, в гонках 'накоротке', Як-9 догнать 'мессер' не мог. Когда же мы летим без 'Илов', то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними 'гонки' устраивать. В лучшем случае, 'мессера' пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и, в пикировании же, уходили. В такой ситуации, Як-9 их тоже не догонял, уж больно 'мессер' в пикировании был хорош. И мы в это время, основную часть 'мессеров' сбивали точно так же, внезапной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10-20 км/час не играет никакой роли.
- А.С. Як-9Т. На Ваш взгляд, 37 мм пушка, на легком истребителе себя оправдала?
- Да, сделал я и на таком несколько боевых вылетов. Воздушного боя я на нём не вел, я летал на штурмовку. Есть недалеко от Берлина небольшой провинциальный городок Губин, вот под этим Губиным, мы с 'Илами' штурмовали крупную немецкую танковую группировку. Я на Як-9Т, из этой 37 мм пушки по танкам и стрелял. По 'тиграм', по 'пантерам'. Пикировал отвесно, что бы бить по верхней броне (она у танка самая слабая). Спикировал - короткая очередь - выскочил. У меня боезапас был, что-то около 30-ти бронебойных снарядов (сколько точно уже не помню), вот я их все по танкам и расстрелял. Поскольку я раньше на таком 'Яке' не летал, то не знал некоторой специфики данной модели - как очередь дашь, то сразу полная кабина дыма. Приборов не видать! Я фонарь открыл, дым сразу вытянуло, тогда приборы увидел. Так и проштурмовал с открытым фонарём. Як-9Т, по сравнению с Як-1, перетяжелённый. Вот именно из-за этой 37 мм пушки. Воздушный бой я бы на Як-9Т вести не хотел. На мой взгляд, у этого истребителя, резко усилили ударные возможности, за счет снижения возможностей в манёвренном бою. Як-9Т - это ударный самолёт-'охотник' и истребитель 'непосредственного сопровождения', но никак не истребитель для маневренного боя. В качестве истребителя 'маневренного боя' он непрактичен. Вот как ударный самолет, он достоин похвалы. Тремя снарядами танк поджигал.
- А.С. В танк попасть легко? А то, вроде у штурмовиков, на пологом пикировании, попасть в танк из пушек было проблемой.
- Не проблема. Пикирую почти отвесно с 800-900 метров, градусов под 70, упреждение минимальное - это раз. Два - 'тигр' или 'пантера' не те танки, в которые трудно попасть. Громадины.
- А.С. При попадании танк загорался, взрывался?
- Иногда загорался, иногда нет. В половине атак вижу, что трассы в танк уткнулись, а больше ничего. Ни огня, ни дыма. В половине - пламя появлялось сразу после попадания. Но взрывающихся танков не было. Только загоревшиеся.
- А.С. По сравнению с Як-1, по управлению, по кабине, какие-либо особенности у Як-9Т были.
- Практически не было. Разгонялся помедленнее, на вертикали плоховат - тяжелый. На мой взгляд, как воздушный боец слабее Як-1. В остальном, 'Як' как 'Як'.
- А.С. Як-9Т, был быстрее, чем Як-1?
- Да, километров на 15-ть (как и любой Як-9). Если 'раскочегаришь' (особенно если немного пикирнуть), то тогда да, быстрее. Пикировал он хорошо и устойчиво - тяжелый. Я же говорил, Як-9Т это ударная модификация 'девятки' - штурмовик и 'охотник'.
- А.С. Как я понял, на Як-9Д и Як-9ДД вы тоже летали. И как они вам?
- Хорошо. Это были хорошие истребители. Мы им все баки (у Як-9Д их было четыре, а у Як-9ДД - пять) никогда не заправляли. Обычно заправляли только два бака. Не выполнял наш полк таких задач, где бы надо было им делать полную заправку. При одинаковой заправке горючим и маслом, вот из-за этих пустых баков, эти истребители были немного потяжелее, чем Як-1 и Як-9. Впрочем, это не сильно отразилось на пилотажных характеристиках. По маневренности и вооружению, Як-9, Як-9Д и Як-9ДД были практически одинаковы. Но, повторюсь, при одинаковой величине заправки горючим и маслом. Як-9Д и Як-9ДД бомбодержателей не несли. Хотелось бы сказать вот ещё что - я на Як-9ДД летать не любил. Пятый бак был под сидением летчика. Не дай Бог, в него попадут - сгоришь за секунду.
- А.С. На сколько полетного времени хватало горючего у истребителей Яковлева?
- У Як-1 на 1 час 40 минут - 1 час 50 минут полета (860 км на выгодном режиме), если с воздушным боем, - то на 45 минут. Як-9Т и Як-7Б - аналогично. Я точно не помню, насколько хватало горючего у Як-9Д, а у Як-9ДД горючего хватало на 4 часа. Пять баков. Это был дальний истребитель сопровождения. Один раз наличие в полку Як-9ДД создало такую ситуацию, которая нас здорово перепугала. Мы тогда стояли на Украине, а нас захотели послать на сопровождение бомбардировщиков, бомбить Плоешти (это в Румынии). Причем на обратную дорогу горючего не хватало даже у Як-9ДД. Т.е. после бомбардировки мы должны были садиться 'на живот'. Когда об этих планах до нас слухи дошли, перетрусили мы здорово. Тут кто хочешь перепугается. Потом командование одумалось, и эту идею похерило.
- А.С. Неужели имея на вооружении полка такие дальние истребители, вам не ставили задачи по сопровождению бомбардировщиков Пе-2 'на полный радиус'?
- Нет. 'Пешки' мы сопровождали редко и уж, конечно летали они 'не на полный радиус'. 150, максимум 200 км от линии фронта. При полетах 'на полный радиус' для сопровождения 'пешек' использовали не 'Яки', а 'Аэрокобры' с подвесными баками. Всю войну, основная наша задача - сопровождение штурмовиков, а 'Илы' вообще дальше, чем на 100 км от линии фронта не летали, обычно до 70-ти и меньше. Т.ч. нашему полку Як-9Д и Як-9ДД были просто не нужны. Не ставилось нам задач для этих типов истребителей. Если для наших обычных полетов, Як-9Д и Як-9ДД полностью заправить, то для воздушного боя они станут негодны, просто не успеют выработать 'лишнее' горючее.
- А.С. А почему, на Як-9Д или Як-9ДД на 'свободную охоту' глубоко в немецкий тыл не летали?
- 'Дальней' 'охотой' специальные полки 'охотников' занимались, мы - нет. У нас вся 'охота' в прифронтовой полосе - до 25 км вглубь от линии фронта, не дальше. Опять же наша 'охота' - это ударная операция, всегда с бомбами, причем обязательно сопряженная с разведкой. Дают задание посмотреть мосты, движение войск, техники. У меня около трети из всех боевых вылетов, это на 'охоту'.
- А.С. Воздушного противника на 'охоте' атаковали?
- Если подворачивалась возможность, то да.
- А.С. Крупнокалиберный пулемет УБС в вооружении Як-9ДД был? А то в литературе есть сведения, что у Як-9ДД вооружение состояло из одной единственной пушки ШВАК.
- Был. На всех типах Як-9 УБС был.
- А.С. Радиокомпас или радиополукомпас на Як-9Д или Як-9ДД был?
- Не было. На 'Яках' ничего такого не было. Правда, в начале 1944-го нам поставили оборудование для пеленгации. Нормально работало. Потерялся - запросил курс на аэродром - тебе его сообщили.
- А.С. Почему у вас в полку была такая смешанная 'матчасть'? Як-7Б, Як-1, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9Т, Як-9. Откуда?
- Разными путями. Перегонщики с ремзаводов 'Яки' пригоняют, так при распределении самолетов по полкам, на тип не смотрят. На 'Яках' воюете, некомплект техники есть - берите те, какие пригнали. Пригоняли и новые машины, но мало. 'Братские' полки на переформирование выводят, оставшуюся технику - нам. Тоже по типам могут не совпасть. У нас основное пополнение матчастью было именно с ремзаводов - восстановленные машины. При мне, полностью новую и однотипную матчасть, наш полк получал только два раза. Первый раз, когда я в полк прибыл - весь полк вооружили Як-7Б прямо с Новосибирского завода, второй раз, - когда мы для перевооружения прибыли в Саратов, на авиазавод, где нас вооружили только что выпущенными Як-1. Всё остальное время, вплоть до конца войны, полк, в основном, пополнялся самолетами с ремзаводов.
- А.С. А бывало, что бы пары составлялись из 'Яков' разных типов, допустим ведущий на Як-1, а ведомый на Як-9 или Як-7Б? Если такое было, то, в бою это мешало?
- Бывало и не раз. Мешало ли? Смотря, какой бой. Если бой в сопровождении штурмовиков, где ты 'мессеров' только отбиваешь, то не мешало. Если закрутится 'карусель', то мешало. Ведущему надо быть очень внимательным, что бы ведомый не отстал.
- А.С. Сколько самолетов было в полку по штату? Запасные самолёты были?
- 36-ть машин. Запасных не было. Имеющиеся восстанавливали очень быстро. У нас при полку был крупный ремонтный цех (почти ремзавод).
- А.С. Самолетов в полку хватало?
- Да, хватало. Хотя, если брать конкретные эскадрильи, то могло и не хватить. Случалось, что для выполнения задания, занимали самолеты в соседних эскадрильях.
- А.С. Как окрашивались самолеты полка?
- Подкрашивали уже имеющуюся окраску, поэтому единой окраски не было. Если самолет приходил в камуфляже, оставляли камуфляж, если однотонный, оставляли однотонным. Целиком никогда самолеты не перекрашивали.
- А.С. Зимой самолеты в белый цвет красили?
- Зимой - нет. Один раз покрасили самолеты белилами летом. Температура стояла высокая, так вот, что бы самолеты сильно не нагревались их и покрасили в 'белый'. Продержалась эта окраска совсем не долго. Номера красные, на киле и на фюзеляже. Коки винтов - хаки с белой полосой. 'Рисунки' на самолетах были. Был у нас один техник по вооружению, замечательно рисовал.
- А.С. Пары летчиков были постоянные?
- Да. Пары старались 'не разбивать', слётанная пара это сила. Случалось, конечно, летать и не со своим ведомым (или ведущим), но такое было относительно редко.
- А.С. Двигатели М-105ПА и М-105ПФ Вас устраивали?
- Двигатель М-105 был неплох, но я считаю, что слабоваты и 'простой', и 'форсированный'. Вот М-105ПФ2 и М-107 были по мощности соответствующими планеру 'Яка', но на них я летал уже после войны. Я считаю, что мощности М-105ПА, как и М-105ПФ 'Якам' не хватало. Из всех 'Яков' на которых я летал, я больше всего любил Як-1, он был самым легким, а значит и самым тяговооруженным, но, считаю, что даже у него была нехватка 'тяги'. Поэтому, если сравнивать М-105 'простой' и 'форсированный', то в воздушном бою 'форсированный', безусловно, предпочтительнее.
- А.С. На сколько часов работы был рассчитан М-105?
- Новый двигатель должен был отработать 100 часов. Потом его осматривала специальная комиссия. Разбирали-смотрели, оценивали состояние поршней, цилиндров, валов. Если состояние двигателя признавали удовлетворительным, то 'накидывали' ещё 50 часов.
- А.С. Знаю, что у 'Яков' неравномерно вырабатывалось горючее из баков, это мешало?
- Это бывало, клапан не срабатывал как надо. Это было нечасто. Если такое происходило, то, конечно, мешало, но не сильно, достаточно легко компенсировалось ручкой.
- А.С. Двигатель лобовое стекло маслом забрасывал?
- Редко, если только масла перельют.
- А.С. Протектор на бензобаках был надёжным?
- Да. Когда мне немец по крылу ударил, так баки не загорелись, хотя крыло буквально 'раздело'. С баками, прострелянными пулями, прилетали часто. Протектор был надежен.
- Я читал, что М-105 был склонен к перегреву. Это так? Какие охлаждающие жидкости применяли?
- Насчет перегрева - не сказал бы. Двигатель охлаждался очень хорошо и управление его охлаждением трудностей не составляло, только надо режимы эксплуатации соблюдать. Единственно, когда у нас были некоторые проблемы с охлаждением, это под конец войны, когда мы стали использовать бензин для 'Аэрокобр' (Б-100). На нем, бывало, двигатель перегревали. Не часто, но случалось, поскольку эксплуатация мотора на этом бензине, требует повышенного внимания к 'температуре'. Что касается охлаждающих жидкостей, то летом использовали воду, а зимой - антифриз.
- А.С. Нагнетатель, для эксплуатации двигателя на Б-100, перенастраивали?
- Да, похоже, перенастраивали. Что-то мотористы с нагнетателем делали. Всё-таки, М-105 рассчитан на бензин с октановым числом 86-90. Кстати, мы почти всю войну провоевали на Б-86 и Б-90. 'Аэрокобровский' бензин у нас уже под конец войны пошёл.
- А.С. На бензине Б-100, М-105 стал мощнее, 'мессер' стали на нём догонять?
- Конечно, стал мощнее! Километров 15-20-ть в скорости прибавили. Но 'мессер' всё равно не догнали. К этому времени 'мессера' тоже прибавили в скорости. Если максимальная скорость 'мессера' в 1943 году была 590 км/час, то к концу 1944 она стала 610-620 км/час. Вот это отставание наших 'Яков' по скорости в 10-20 км/час, продержалось в течении всей войны (по крайней мере для Як-1). Только Як-3 был быстрее 'мессера' по скорости (и сильно). Я на Як-3 летал после войны. Исключительно высоких боевых качеств истребитель, на нем я бы любой 'мессер' просто 'порвал'. Поздновато этот истребитель появился, хоть бы годиком раньше.
- А.С. Нагнетатель работал надёжно?
- Иногда появлялась 'проблема' - не включалась 2-я ступень. Нечасто, но такое бывало. Ты рычагом тыкаешь-тыкаешь, шестерни 'верещат', а 2-я ступень не включается. Видимо это был конструктивный дефект или дефект сборки.
- А.С. Насколько М-105 был устойчив к повреждениям?
- Довольно устойчив, но это опять-таки куда попадет. Если пуля или осколок попадали в блок цилиндров, то могли его и не пробить. А вот если в радиатор или маслобак, то тогда дело плохо - перегрев и заклинивание, садись на вынужденную.
- А.С. В водорадиатор часто попадали?
- Случалось, но не сказал бы, что часто. Специально по водорадиатору истребителя никто не бьет, намного эффективнее стрелять по кабине, бакам или мотору.
- А.С. Высотность М-105 вас устраивала?
- М-105 был невысотным двигателем, это было большим плюсом. Почему? Видишь ли, высоту наших боёв 'определяли' 'Илы', а они выше 2000 метров не ходили (обычно 1200-1500 метров). Для нас как раз это высота работы 1-й ступени нагнетателя, где даже 'простой' М-105 - 1100 л.с., а уж 'форсированный' - вообще 1260 л.с. У меня 80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя, это значит до 1800 метров. На высотах работы 1-й ступени нагнетателя 'Яки' были наиболее эффективны. В бою, на этой высоте, Як-1 был способен любой истребитель 'перекрутить', и 'мессер', и 'кобру', и, даже, Ла-5. Впрочем, и на 2-й ступени М-105 был неплох. По крайней мере, на высотах до 4000 метров мы чувствовали себя вполне уверенно, 2500-3000 метров - совсем хорошо, 'наша' высота.
- А.С. А на какой высоте проходил ваш самый 'высотный' бой?
- Самый высотный? Был один, точнее это был даже не бой, а так, боевое столкновение. Обошлось без стрельбы. Дело было под Харьковом, в районе ж/д станции Тарановка. Наши на ней выгружали войска, а мы эту выгрузку пошли прикрывать четвёркой Як-7Б. Заняли мы позицию на 3000 метров, ходим 'разворотами'. Смотрим, навстречу идут четыре 'сто девятых', причем на одной высоте с нами. Похоже, была у них задача, проштурмовать станцию. Увидели они нас, и пошли на 'боевой разворот', с набором. Мы тоже. Развернулись, опять встречаемся 'в лоб' - высота где-то 4200-4300 метров. И опять мы вровень. Они развернулись и опять с набором. Мы тоже. И опять мы на одной высоте. ('Боевой разворот' у нас одинаковый.) В общем, вот так мы крутанулись несколько раз, пока не дошли до 6000 метров. Мы без 'кислорода', немцы, видимо, тоже. Думаю: 'Маску одевать или обойдется?' Если немцы опять полезут вверх, то без 'кислорода' не обойтись, волей-неволей, а воспользоваться кислородным оборудованием придется, чего делать очень не хочется. Мы же им не пользуемся, поэтому есть сомнения, что будет работать хорошо. Но, похоже, немцы тоже решили с 'кислородом' не связываться. Спикировали и ушли. Мы обратно опустились до 3000, преследовать их не стали. Было у меня еще несколько боевых вылетов на 4000 м ('пешек' прикрывали). Да, пожалуй, и всё. Все остальные боевые вылеты - не выше 3000 метров.
- А.С. Как я понял, кислородное оборудование было, но вы им пользовались редко?
- Было, но им вообще не пользовались. У нас 'кислородную' подготовку отменили ещё в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на одной высоте ходили, ну и зачем там 'кислород'? Всю войну, наша основная задача - непосредственное сопровождение штурмовиков. На 'расчистку воздуха' мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал - 80 % боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.
- А.С. Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один минимум на высоте переключения скоростей нагнетателя (примерно 1850 м) 'Провал' мощности на 1850 м, был? Что об этом знали летчики?
- Ну, мы знали, что когда переваливаешь за 1800 м надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 метрам падает мощность, в полете чувствовалось, самолет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень врубаешь, - он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000-1500 метров. Тем более, что на 1-й ступени, двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню насколько).
- А.С. Всё правильно. Согласно справочнику: на 1-й ступени нагнетателя, максимальная мощность М-105ПФ - 1260 л.с., на 2-й - 1210 л.с. Такой вопрос, а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700-900-х и ниже?
- Как таковых, нет. На этих высотах мы только отбивали немецкие истребители от 'Илов'. Обычно всё сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. 'Он' налетел, я отбил. Это не воздушный бой. 'Каруселей' на этих высотах не было.
- А.С. А до какого времени у вас в полку провоевали самолёты с М-105ПА?
- До лета 1944 года, ещё несколько штук - Як-7Б и Як-1 - числилось, воевали. С лета - только с М-105ПФ.
- А.С. Управление изменением шага винта было удобным?
- Да, удобно и легко. Рычагом.
- А.С. 'Затяжеление' винта на пикировании использовали?
- Редко.
- А.С. Про живучесть двигателя М-105 Вы сказали, а вот живучесть 'вообще' у истребителей Яковлева была какой?
- В зависимости от того, куда попадёт. Если в стабилизатор, консоли или центроплан (вне мотора и кабины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У меня самого не раз было по 8-10-ть пробоин - 6-8 пулевых (от крупнокалиберного пулемета) и 1-2 от 20 мм бронебойных снарядов. Вот если, осколочно-фугасный снаряд в 'Як' попадал, то дело было плохо, - фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то всё равно приходилось прыгать, без обшивки не полетаешь. Думаю, что 'мессер' в этом отношении был прочнее - он металлический.
- А.С. Бронебойные снаряды немцы использовали часто?
- Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боекомплекте, был бронебойным. Это понятно, они же по 'Илам' били, там без бронебойных нельзя - осколочно-фугасные бывало от брони рикошетировали.
- А.С. Вы можете рассказать, как вас сбили?
- Прикрывали разведчика Пе-2, четверкой Як-7Б. Разведчик шёл за линию фронта. На нас навалилась шестерка 'мессеров'. Пошла 'карусель'! Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал, всё, что надо было, и только после этого лёг на обратный курс. Мы уже были над линией фронта, когда 'мессер' мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня всё крыло 'раскрылось'! Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков летел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями в
У того же Драбкина читал воспоминания летчика Ил-2, тот рассказывал, что его друг погиб, когда в его летящий самолет попала ракета "Катюши".
В Боге войны ТР Широкорад описывает, что немцы на 305-мм батарее "Мирус" развлекались стрельбой по английским четыпрехмоторным бомбардировщикам, готовя данные для стрельбы по радару. Вроде бы как минимум один самолет точно сбили.