Уроки вождения 2

Зимняя эксплуатация (особенности вождения)

Как бы вы ни осторожничали во время зимней езды, неизбежно, пусть и не часто, будут возникать ситуации, когда автомобиль на скользкой дороге будет выходить из под вашего контроля. Это может быть занос, о гашении которого упоминалось ранее, возможны случаи, когда машина не захочет поворачивать туда, куда вы ее направляете или не станет останавливаться, приближаясь к препятствию или перекрестку. Каждый водитель, который продолжает эксплуатировать машину зимою, самостоятельно вырабатывает меры по борьбе с этими явлениями и приобретает свой стиль зимнего вождения, однако о невысокой эффективности этого стиля свидетельствует повышенное число аварий на улицах и дорогах при первых гололедах и достаточно частые дорожные происшествия в течении всего зимнего сезона, особенно если гололед появляется внезапно. Недостаточная эффективность самостоятельно выработанного большинством водителей стиля зимней езды прежде всего заключается в том, что научившись плавно водить автомобиль, не злоупотреблять тормозами и умея остановить начинающийся занос, они прекращают совершенствоваться как водители: ведь в большинстве случаев зимняя дорога регулярно очищается от снега и покрытие в городе и вне города не представляет особой опасности для движения с невысокой скоростью. На неочищенных городских и сельских дорогах не разгонишься из-за ям и ухабов и самостоятельно приобретенные в течение первой половины зимы навыки зимнего вождения уже являются ощутимой гарантией безопасности. Более - менее уверенно справляясь с управлением при описанном выше состоянии дороги, большинство водителей уже с повышенной степенью риска осторожно доезжают до места в тех случаях, когда попадают в более сложные дорожные условия. В этом состоянии и пребывает поголовное число водителей- непрофессионалов всю оставшуюся жизнь. Я утверждаю это потому, что перед поездкой в качестве пассажира с незнакомым водителем по зимней дороге, обычно спрашиваю его, нравится ли ему ездить по гололеду. В большинстве случаев ответ отрицательный, изредка нейтральный, в редчайших случаях положительный и знаю только одного водителя, который даже огорчается, что у них зимою не было гололедов и он не получил от зимней езды удовольствия. Зимой более-менее безопасно можно ездить с тем водителем, которому езда по гололеду нравится и в то же время он, конечно, не демонстрирует свое искусство без всякой надобности, то есть не принадлежит к категории ранее упомянутых "мастеров".

Если попытаться сформулировать требования к водителю, который максимально безопасен зимой, они, на мой взгляд, должны состоять из следующих пунктов:

1. Водитель должен знать коварство зимней дороги, в том числе места, особенно грозящие опасностью;
2. Должен быть грамотным с точки зрения тактики и стратегии дорожного движения;
3. Должен уметь и с удовольствием ездить по скользкой дороге, в том числе и в режиме заноса.

Эти три качества каждый водитель может развить в себе самостоятельно, по крайней мере до такого уровня, что езда по жесточайшему гололеду если и не будет доставлять ему наслаждения, то по крайней мере не будет вызывать боязни и дрожи в руках.

Что касается потенциально опасных участков на зимней дороге, они, как нетрудно догадаться, находятся в непосредственной близости от светофоров, въездов на главную дорогу на нерегулируемых перекрестках, в районе остановок и прочих местах, где индивидуальный и общественный транспорт притормаживает, останавливается или начинает движение. Подъезжать к ним или проезжать такие участки надо с максимальной осторожностью, поскольку они не только отполированы шинами тормозящих и набирающих скорость автомобилей, но и, как правило, отличаются наличием большого числа пешеходов. Будьте осторожны, двигаясь по расчищенной и сухой главной дороге после прошедшего несколько дней тому назад снегопада в районе примыкания второспепенных улиц и, если выезжающий с них транспорт неожиданно пересекает дорогу - не удивляйтесь и уступите ему сами, несмотря на ваше явное преимущество.

Скорее всего подъезжающие к главной дороге автомобили просто не могут вовремя остановиться на укатанном до блеска ранее выпавшем и неубранном снегу. На загородных дорогах скользкие участки встречаются в зоне снежных переметов на опушках леса, в разрывах придорожных лесозащитных насаждений, на развилках и перекрестках дорог, а также до и после крутых поворотов, перед которыми многие водители притормаживают, а затем увеличивают скорость движения.

Учитывая особенности зимней езды, стратегия дорожного движения не должна быть примитивной, а в тактическом отношении водитель не должен быть столь безмятежен, как летом. Под этим подразумевается, что нужно значительно больше опасаться других участников движения. Нельзя считать, как это позволительно летом, что достаточно быстрый и далекий пешеход успеет перейти дорогу до вашего прибытия - ведь не исключено, что он тут же может поскользнуться, упасть и в итоге окажется у вас под колесами. Опасен даже стоящий на обочине человек - и он может, сделав неосторожное движение, соскользнуть под колеса с того валика снега, с которого собирается спуститься на проезжую часть. Поскольку любое встречное или впереди идущее транспортное средство из-за условий движения или ошибки водителя может развернуться и оно потенциально способно помешать вашему движению - держитесь от всех подальше и готовьтесь в случае необходимости не просто останавливаться на проезжей части, а поменять стратегию движения, например, заблаговременно уйти от возможной или явной опасности столкновения в снег обочины или кювета, чтобы сохранить прежде всего своих пассажиров и себя, а также защитить хотя бы снегом свой автомобиль. Если вне дороги не окажется твердых предметов, ваш автомобиль также не пострадает даже при контакте со слежавшимся снегом на достаточно высокой скорости соударения. Совершая на скользкой дороге обгон, предварительно подготовьте себе хотя бы один запасной вариант ухода от столкновения на случай, если обгоняемый вольно или невольно станет мешать вам, а если ничего не получается, воздержитесь от обгона.

Известно, что мастерство в любой области деятельности представляет собою сплав опыта и навыков. Не является исключением и приобретение мастерства водителя, но если на летней дороге от водителя не требовалось каких-то специальных навыков вождения, за исключением освоения навыка прерывистого торможения, иное дело приобретение опыта зимней езды. Чтобы научиться уверенно ездить по зимней дороге, нужно постараться понять, хотя бы на основе ранее изложенного в этой книге материала, технику гашения заносов и вождения автомобиля по скользкой дороге, а затем отработать ее практически на специально подобранной площадке. Так как достаточно просторную, очищенную от глубокого снега площадку зимой найти нелегко, можно воспользоваться любым пятачком, который позволяет хотя бы один поворот выбранной тренировочной трассы расположить таким образом, чтобы он находился на достаточном удалении от тех границ площадки, в сторону которых может сносить на повороте потерявший управление автомобиль. Если имеется возможность потренироваться на просторной площадке, желательно наметить себе несколько типов трасс, например, широко распространенные на соревнованиях по автослалому восьмерку и змейку, а также кольцевую трассу ипподромного типа с прямолинейными участками между закруглениями. И здесь надо обезопасить себя в зоне поворотов, где обязательно в результате допущенных ошибок будут неконтролируемые сносы и развороты автомобиля, удалив по возможности подальше внутреннюю кромку трассы от края площадки.

Выезжая на тренировку, неплохо иметь напарника с секундомером, который смог бы фиксировать время прохождения каждого заезда, состоящего из нескольких кругов.

Главная цель таких тренировок даже не в том, чтобы научиться держать автомобиль в режиме контролируемого заноса, а в том, чтобы, особенно на первых порах научиться не глазами, а телом ощущать начало, направление и интенсивность заноса и приучить себя на основе этих ощущений автоматически поворачивать руль для его гашения. Неумелые водители при выправлении заноса страдают потому, что не предпринимают мер по его ликвидации до тех пор, пока глазами не убедятся, что их понесло, а к этому времени предпринимать какие-то действия, как правило, поздно.

Первые несколько лет подобные тренировки нужно проводить по нескольку раз за зиму, впоследствии, по мере приобретения водительского стажа, достаточно будет и одного раза. Совершенно отказываться от них, по видимому, никогда не следует. Для одной тренировки достаточно часа и, уверяю вас, самочувствие после нее на той же самой скользкой дороге станет совершенно другим. Тем, кто беспокоится, что во время тренировки можно испортить шины, могу посоветовать перед заездами тщательно осмотреть площадку и убрать с нее вмерзшие в лед камни и другие предметы. Износ шин после часовой тренировки на льду или укатанном снегу будет не больше, чем от рядовой летней поездки такой же продолжительности.

С.С.Шопп, Тюнинг-центр "12 Вольт"

Учимся ездить по льду

1. Трогаемся

При старте на скользкой поверхности первый оборот колес должен быть сделан без пробуксовки. Этого можно добиться, трогаясь 'внатяг', за счет задержки включения сцепления. При этом передние колеса обязательно должны стоять ровно, поскольку даже при малейшем повороте они создают упор и провоцируют пробуксовку. Можно трогаться, многократно осторожно включая сцепление при постоянной минимальной частоте вращения двигателя или же одновременно отпуская педали сцепления и газа после того, как мотор раскрутили до средних оборотов.

Начиная движение на скользкой поверхности, следует учитывать все факторы - особенности конструкции трансмиссии автомобиля (тип привода), состояние и тип шин, наличие тех или иных электронных систем, уклон и рельеф дороги, погодные условия.

Даже на очень хорошей резине, когда колесо попадает в ямку, не всегда получается сразу сдвинуться с места. В таком случае надо попытаться аккуратно раскачать автомобиль. Для этого нужно включить переднюю или заднюю передачу, выжать сцепление, давая автомобилю возможность откатываться обратно, и добавлять газ в тот момент, когда машина скатывается в ямку, словно подталкивая ее. Обороты двигателя при этом должны быть малыми или средними. Бессмысленное буксование ни к чему не приведет: вращающиеся колеса растапливают снег и верхний слой льда, и под ними образуется прослойка воды. В моноприводных машинах без самоблокирующегося дифференциала (а таких большинство) не поможет и второе ведущее колесо - 'дифф' выключит его, передавая весь момент на буксующее.

При разгоне следует использовать высшие ступени, переходя на них раньше, чем обычно (пока мотор не развил максимальный крутящий момент), чтобы не допустить передачи на колеса излишней тяги.

В крутую гору проще трогаться и подниматься на машинах с полным или задним приводом. Можно даже посадить пассажиров назад, чтобы еще больше увеличить давление на задний мост. Таким образом, ведущие колеса будут сильнее загружены, тогда как на переднеприводных моделях на подъеме ведущие колеса разгружаются и сцепление с дорогой ухудшается. На переднеприводниках для разгона можно 'зацепиться' за обочину. Тогда одна сторона автомобиля будет идти по снегу, и сцепление соответствующих колес будет лучше. Такой метод, впрочем, подходит для любого типа привода. Но в данном случае делать это надо очень осторожно и на небольшой скорости (иногда только для начального импульса), чтобы машину не развернуло.

2. Едем

На скользкой дороге следует несколько по-иному воспринимать, казалось бы, стандартные ситуации. Например, при выезде со второстепенной дороги быстрого разгона может не получиться из-за пробуксовывания колес (особенно если водитель занервничает и перегазует). В то же время водитель другой машины просто не в состоянии будет быстро маневрировать на скользкой дороге. Поэтому лучше выезжать, когда вы наверняка никому не помешаете. И поосторожней с обгонами. Не стоит забывать, что резкая работа рулем способна спровоцировать занос, а передозировка газа приведет к проскальзыванию ведущих колес, и интенсивного ускорения не получится.

При избыточной тяге как при троганьи, так и во время движения переднеприводный автомобиль проявляет склонность к сносу передней оси, заднеприводный - к заносу задних колес, а полноприводный вообще может поползти боком.

На загородной трассе при выезде на открытое пространство или при обгоне автопоезда резкий порыв бокового ветра на льду может легко сместить машину в сторону. Так что не стоит увлекаться скоростью и следует быть готовым отреагировать на порыв.

Если при входе в вираж скорость оказалась слишком высокой и машина 'поплыла' наружу поворота, надо попытаться распрямить траекторию, уменьшив угол поворота колес. Затем погасить скорость и завершить маневр.

На скользкой дороге нельзя резко поворачивать руль, нажимать на педали, сбрасывать газ. Все действия водителя должны быть быстрыми и при этом плавными.

При переключениях следует аккуратно подводить сцепление и ни в коем случае нельзя 'бросать' педаль. Быстрая смена крутящего момента способна спровоцировать снос или занос ведущих колес даже при движении по прямой, не говоря уже о повороте.

В гололед надо учитывать рельеф дороги и стараться объезжать места с уклонами, по которым машина может соскользнуть. Заслуживают отдельного разговора машины, в которых крутящий момент при помощи муфты перераспределяется между передними и задними колесами. Вследствие этого авто с плавающим моментом может неожиданно сменить переднеприводные 'повадки' на заднеприводные и наоборот.

Как управлять автомобилем при гололёде

Шины

В сильные морозы лед "удерживает" шину лучше, потому что он подтаивает под протектором меньше. Именно пленка влаги обусловливает скользкость льда. Одну и ту же нешипованную шину лучше "держит" шершавый лед, хуже гладкий, еще хуже бугристый, как булыжная мостовая. А что можно сказать о самих шинах? Опасное заблуждение некоторых автолюбителей в том, будто шина с крупным "внедорожным" рисунком протектора (в том числе специальная зимняя) хороша на льду.

На скользком покрытии лучше "держат" шины с мелкорасчлененным, насыщенным рисунком протектора. Особенно хороши эластичные шины радиального типа. Но и они не позволяют получить коэффициент сцепления со льдом выше 0,15-0,2. Когда же нормальное качение шины заменяется скольжением (при торможении с юзом, разгоне с пробуксовкой и т. д.), коэффициент сцепления может снизиться раза в полтора.

На чистом льду глубина протектора не имеет большого значения: если блокированы хотя бы передние колеса, автомобиль неуправляем!..

Сцепление шины с покрытием достигает максимума в момент перехода от качения к проскальзыванию. Это справедливо и для льда. Ас, "играя" тормозами, ухитряется удержать колеса как раз на грани юза, добиваясь наиболее эффективного торможения. Если нажимать на педаль грубыми рывками, остановочный путь увеличится -ведь в какие-то мгновения торможения вообще нет. И все же на льду это лучше, чем тормозить, удерживая педаль нажатой до упора, заблокировав таким образом колеса. Колесо, идущее юзом, неуправляемо. Прерывистое торможение, когда на миг ослабляется нажим на педаль, более эффективно, колеса начинают нормально катиться -к машине возвращается управляемость.

Кстати, если прерывистое торможение демонстрирует мастер, вы, двигаясь следом, можете этого и не заметить -его стоп-сигналы горят постоянно. Водитель быстро работает педалью на грани юза, поэтому полного растормаживания колес не происходит -прием довольно эффективный.

Особенности торможения

Иномарки последних лет выпуска все чаще снабжены антиблокировочной системой тормозов (АБС). Действует она так: если в процессе торможения какое-либо колесо становится заблокированным, то датчик тут же отметит изменение его угловой скорости. Компьютер выдает команду растормозить колесо, чтобы не допустить дальнейшей блокировки. Порой это происходит со скоростью 10-15 раз в секунду, педаль тормоза "дрожит" под ногой. В итоге АБС позволяет водителю сохранить контроль над автомобилем.

И все же эту систему не следует переоценивать, поскольку эффективность торможения зависит не столько от нее, сколько от коэффициента сцепления. Поэтому не пренебрегайте шинами по сезону. Некоторые опытные водители отключают АБС, более необходимую новичкам. Делать этого не рекомендуется: опыт может и подвести.

Можно тормозить двигателем, не выключая зажигания и передачи. Тормозить двигателем рекомендуется в такой последовательности: сбросить подачу топлива, не выключая сцепления, выжать сцепление, включить низшую передачу и снова включить сцепление.

Автомобиль увеличит обороты и будет постепенно сбавлять скорость. При этом можно плавно подтормозить рабочей тормозной системой. Такое суммарное торможение весьма эффективно создает не меньшую тормозную силу, чем колодки.

На полноприводном автомобиле замедление, достигаемое обоими способами, практически одинаково. Более того, если применить их одновременно -замедление останется тем же. Ведь оно фактически задается свойствами льда и шин -и только.

На льду предпочтение отдают торможению двигателем, поскольку блокированное (некатящееся) колесо на льду неуправляемо. Катящееся -даже при частичном проскальзывании -обеспечивает какой-то минимум управляемости, машина слушается руля...

Маневрирование

Насколько эффективным может быть маневр на льду, если всю силу сцепления колес тратить только на него? Иначе говоря, крутим баранку при постоянной скорости автомобиля, не разгоняясь и не тормозя. Попробуйте на ледяной площадке сделать опыт. На одной и той же скорости, например 20 км/ч, поворачивайте руль на определенный угол, но с разным темпом. Если это делать медленно, машина следует за рулем, слушается управления. Если руль повернуть быстро, машина будет двигаться в прежнем направлении, потому что в контакте шин с дорогой происходит срыв в скольжении. Особенно заметно это, когда руль поворачивать на большой угол.

А какой угол поворота безопасен в нашем случае (скорость 60 км/ч, коэффициент сцепления на льду -0,15)? По известным из школьной физики формулам можно вычислить минимальный радиус дуги, двигаясь по которой автомобиль еще будет сохранять управляемость. Оказывается, он равен 190 метрам! Маневрировать на льду можно, но очень плавно, деликатно, резких движений он не прощает. Вообще на скользкой дороге дистанция между автомобилями должна соответствовать удвоенной скорости движения. Если вы движетесь со скоростью 30 км/ч, то расстояние до идущего впереди автомобиля должно быть 60 м.

Торможение в снег. Использование снежного вала для торможения особенно себя оправдывает до середины зимы, когда снег еще не слежался -въехавший в него автомобиль практически не страдает. В снегу машина останавливается очень быстро -при этом силы инерции, как правило, разворачивают ее поперек дороги. Двигаться по снегу нужно без остановок и переключения передач. При застревании не допускайте длительного буксования колес.

На льду, особенно ровном, машина ведет себя, можно сказать, логично: тормозит, разгоняется, слушается руля.

Сложнее ехать на заднеприводном автомобиле, если снег идет в относительно теплую погоду, а на дороге -мокрая каша. Тут особенно подводят широкие, низкопрофильные радиальные шины, даже с отличным протектором. Их большое пятно контакта часто не продавливает слой снега и не способно обеспечить сцепку. Автомобиль, неожиданно для новичков, может оказаться неуправляемым. Слой спрессованного шиной снега легко сдвигается внизу, едва вы попытаетесь затормозить или повернуть.

В этих условиях, даже двигаясь по прямой, автомобиль может самопроизвольно входить в занос, так как задние колеса стремятся соскользнуть со следов, напрессованных передними и выступающих словно рельсы.

Тренироваться лучше там, где сцепление шин с покрытием понижено, но не более чем в два-три раза по сравнению с привычным асфальтом. Мощный мотор позволит выполнить любой задуманный прием. Очень хороши для этого площадки с укатанным снегом в морозный день. Упражнения на льду тоже необходимы, но позже, когда освоите их на снегу. Здесь уже вы почувствуете коварство льда!

Отточить умение держать автомобиль на заданном курсе вопреки заносам отлично помогают разгоны с полным открытием дросселей на промороженном, "сухом" снегу.

Водители переднеприводных автомобилей, в той или иной степени освоив новую технику, часто переоценивают ее. Пока передние колеса создают тяговую силу, машина послушна. Проходя скользкий поворот на переднеприводном автомобиле, сбрасывать газ не рекомендуется.

Велико искушение владельца переднеприводной машины ехать быстро, даже по льду она легко управляется -в отличие от заднеприводной, которая уже на невысоких скоростях начинает "плавать". Переднеприводная схема приобретает особое коварство при торможении, не свойственное классической. Это стоило бы помнить всем. http://www.mc.com.ua

"Проходя скользкий поворот на переднеприводном автомобиле, сбрасывать газ не рекомендуется."

-Вот это как раз главная проблема. Не рассчитал скорость входа в поворот и... приходится туго...

"Переднеприводная схема приобретает особое коварство при торможении, не свойственное классической."

- Что за коварство? Почему не знаю? 😊

Сивутя
...Переднеприводная схема приобретает особое коварство при торможении, не свойственное классической."...
- Что за коварство? Почему не знаю?...

Ой, как всё сложно! 😊

Лично мне пока ещё ни разу не удалось пустить юзом задние колёса при том, что я езжу довольно динамично и часто "энергично" торможу 😊. (ну может только один раз, вот вчера, только чуть дёрнуло жопу буквально на 1/10 секунды).

Наверное хорошо отрегулированы тормоза 😊 или тормозящая прокладка между рулём и сиденьем хорошая 😀 👍

Во первых,тут незаменимы системы электронного контороля динамической стабильности.
Во вторых,следует пройти курсы контр аварийной езды.Я,н-р,проходил 3 курса-начальный,10 дней по 2 занятия-1,5 часа теория,1 час практика.Это летом.Сухая/мокрая/песок,и т.д.Зимний продвинутый курс-45 дней,30 занятий,45 часов теории,45 часов практики-2 занятия по 45 минут,до и после теории.Очень хорошо.Потом,через 3 года, 2 месяца занимался с инструктором.Индивидуально.Не фига не помогло-я невнимательный и рассеяный.Хотя навыки до рефлексов довели,это ни как не сказалось на моей аварийности в смысле количества аварий.Но даёт шанс при ДТП уйти от самого опасного.
В третьих,зимой лучше ездить на большом и мощном полноприводном внедорожнике.

ZORAN
...В третьих,зимой лучше ездить на большом и мощном полноприводном внедорожнике.

Сивутя
...Наверное хорошо отрегулированы тормоза или тормозящая прокладка между рулём и сиденьем хорошая.

Зато рамный внедорожник гораздо прочнее.

ZORAN
Зато рамный внедорожник гораздо прочнее.

Вот затем то и нужны системы пассивной безопасности.Уж поверьте моему огромному практическому опыту.

ZORAN
Вот затем то и нужны системы пассивной безопасности.Уж поверьте моему огромному практическому опыту.

Я щас езжу на очень безопастном БМВ735Л,сзади,и единствеенное,чем управляю,это,дак это "Марк Левинсоном".Вот,думаю,где б перегородку поставить.А то шофёр иногда вздрагивает,когда я на полгромкости что нибудь включаю...
А что до систем пассивной безопасности,то меня они несколько раз спасали от верной(в отечественых автоизделиях)смерти.Н-р,столкновение с Нивой на Московской Славянке...

Как проходить повороты (основы)

Повороты

Большинство людей конечно же имеет опыт прохождения поворотов, но для тех из нас, кто получает удовольствие от управления автомобилем - это самое сокровенное знание.

Мало кто на самом деле представляет себе все воздействия, которые оказываются на автомобиль при прохождении поворотов. К сожалению, это является фактом и часто приводит к аварийным ситуациям. При получении водительских удостоверений, каждый проходит подготовку, но во время этой подготовки не уделяется достаточного внимания технике прохождения поворотов.

Чтобы понять суть процесса, давайте определимся с некоторыми терминами:

Недостаточная поворачиваемость

Передние колеса скользят, когда вы поворачиваете рулевое колесо и машина продолжает двигаться прямо.

Избыточная поворачиваемость

Задние колеса скользят, ощущение такое, что когда вы входите в поворот, машина начинает закручиваться.

Уклон

Наклон передней части машины к земле, обычно возникает при торможении, когда машина как бы клюет носом.

Приседание

Движение задней части машины к земле, происходит только при ускорении.

Крен

Боковые наклоны машины к земле, происходят при прохождении поворотов.

Траектория

Путь по-которому машина проходит поворот.

Апекс

Самая глубокая (внутренняя) точка поворота.

Вход

Точка при входе в поворот, где вы начинаете поворачивать рулевое колесо.

Выход

Самая внешняя точка поворота, когда Вы выезжаете из него.

Как и любая другая техника управления, техника прохождения поворотов требует предельной концентрации и фокусировки на траектории. Чем раньше вы сможете получить информацию о предстоящем повороте, тем лучше Вы успеете подготовиться. Например, слепой поворот, когда требуется очень медленный вход и потом открытый выход, и Вы на 100% уверены что Вам ничего не помешает на выходе. Однако общественные дороги очень коварны в этом плане, в сравнению со специальными гоночными трассами - Вас никто не предупредит о заторе впереди, и Вы можете встретить трафик сразу на выходе из поворота!

Зная, что такое поворот и что происходит при движении автомобиля по траектории, можно говорить о том, как правильно расположить машину для входа в поворот. Чисто для примера, возьмем обычный открытый левый поворот на 90 градусов.

Будем предполагать, что Вы уже знакомы с техникой правильного торможения и заранее позаботились о переходе на пониженную передачу. Первое что Вам нужно сделать, это представить четкую траекторию для прохождения поворота - эта должна быть как можно более плавная линия ведущая от Входа к Выходу из поворота. Если вы поедете по этой линии - вы уменьшаете силы, способствующие кренам, и следовательно все 4 колеса будут соприкасаться с дорогой и тем самым Вы улучшаете сцепление шин с дорогой, т.е. повышаете безопасность вашего маневра. Как результат этого вы уменьшаете риск возникновения недостаточной или избыточной поворачиваемости.

Для нашего левого поворота на 90 грудусов, Вам нужно расположить машину правее, насколько это возможно. Возможно это будет прямо на линии разметки. Это даст Вам возможность войти в поворот достаточно широко и вы скорее увидите апекс. На этой стадии вы по-тихоньку убираете ногу с педали тормоза, чтобы не нарушить баланс. Когда машина клюнет носом, вы также получите более надежный контакт передних колес с дорогой, что облегчает выход из поворота.

Начиная от входа в поворот, вы нацеливаете машину на апекс. Апекс может различаться в зависимости от ситуации, но в большинстве случаев это точка расположенная чуть дальше чем физическая середина поворота. Вы относительно "заблаговременно" замедляете машину, поскольку слишком быстрый вход в поворот означает, что Вы скорей всего проскочите Апекс и следовательно придете к широкому выходу. В гонках обычно используется принцип "медленный вход, быстрый выход", может это и неочевидно, но это приводит к сокращению времени круга. Время на круге сокращается засчет ускорения на прямых и на выходе из поворотов.

Полагаю, что Вы сумели достить апекса. Теперь Ваша задача смотреть на точку выхода, которая должна располагаться вблизи линии разметки. Вы можете увеличивать мощность мотора с момента прохождения апекса, это приводит к тому что машина приседает (на заднеприводных автомобилях это происходит в любом случае). Естественным желанием машина будет смещение к центру дороги, вы должны подбодрить ее в этом начинании, добавив газа, и распремляя руль. Если Вы сделали все правильно, машина остается отбалансированной и позволяет Вам ускоряться вплоть до окончания прямого участка.

Самое важное делать все как можно плавнее (особенно при плохом сцеплении шин с дорогой). Это также приведет к снижению расхода топлива и уменьшению износа автомобиля, - Ваши пассажиры Вам только скажут "Спасибо", если вы все будете делать как можно плавнее.

Слишком быстрый вход в поворот на общественных дорогах может привести к трагическим последствиям. Первое что Вы пропустите - это будет апекс, это обычно приводит к эффекту "недостаточной поворачиваемости", так как растет нагрузка на передние колеса. Если сцепление с дорогой уже нарушено и наблюдается эффект "недостаточной поворачиваемости" - Вы уже не так уж и много можете сделать. Можете подождать, пока машина замедлится и сцепление шин с дорогой вернется - это ожидание покажется Вам бесконечностью. Легкое нажатие на педаль тормоза может помочь в такой ситуации, так как машина клюнет носом и передние колеса получат шанс возобновить сцепление с дорогой, и у Вас появится шанс "вписаться в поворот", но если вы нажмете на тормоз слишком сильно - "недостаточная поворачиваемость" быстро сменится "потерей управления".

Вот почему так важно следовать правилу "медленный вход, быстрый выход". На выходе из поворота, Вам не надо быть на широкой траектории в сторону другого края дороги, это может привести к вылету автомобиля с дороги. Если вы понимаете, что входите в поворот слишком быстро, не пугайтесь, можете даже немного срезать траекторию и залезть в грязь (в случае правого поворота), - это даст Вам немного больше места для выхода. Те кто едут позади Вас, будут испытывать мало приятного, но это лучше чем быть вынесенным на встречную полосу.

Вам нужно учитывать дорожные условия, это наверное одна из самых трудных задач водителя, но с опытом это придет. Дорожные условия касаются не только "мокрой дороги". Например если вы видите выпуклость или кочку рядом с апексом - будьте уверенны, это будет способствовать эффекту "недостаточной поворачиваемости" - Вас будет сносить в сторону от апекса, к более широкой траектории. Если же наоборот, дорога наклонена к апексу - это дает Вам большее сцепление с дорогой, соотвественно такой поворот можно проходить более быстро. Иногда даже бывает полезно чуть изменить траекторию, чтобы предотвратить попадание под колеса камней, которые попали туда от большого грузовика, идущего впереди Вас.

Дорожные строители стараются как могут, но Вы по-прежнему будете сталкиваться с плохими дорогами на поворотах. Помните, что нет "ужасных дорог" - есть водители, которые переоценивают свои способности для данной ситуации. Подумайте, что если вы поедете чуть быстрее или пойдете на специальные курсы, это может однажды спасти кому-то жизнь. http://www.bigman.ru