"Чита" и "Белка"

"Чита"

Пятьдесят пять лет назад, когда прохожие увидели на окраине Москвы этот автомобиль, он наверняка казался пришельцем из далекого будущего, героем научно-фантастического романа.
Машина была непохожа не только на 'москвичи', 'победы', ЗИМы, но и на иномарки, которых было немало после войны на улицах столицы. Капота спереди, считай, нет, в салоне - три ряда сидений, как в ЗИМе, а звук мотора доносится из 'хвоста'! Удивление тех, кому посчастливилось увидеть это чудо, было сравнимо только с гордостью его создателей. Ведь главный идеолог машины Юрий Ааронович Долматовский шел к ней почти 15 лет.

Идея легкового автомобиля вагонной компоновки будоражила умы конструкторов еще с 1920-х.

В такой машине можно рациональнее использовать внутреннее пространство, да и с точки зрения аэродинамики кузов имел преимущества. Это еще в 1920-х доказали совместные исследования немецкого инженера Эдмунда Румплера и одного из германских университетов.

В середине 1930-х заднемоторный 'вагон' построили на базе 'Мерседес-Бенца 170 H' (ЗР, 2005, ? 10). Знаменитый конструктор и гонщик Андре Дюбонне создал необычный автомобиль, по форме напоминающий рыбу: без капота, зато с плавником на заднем скате крыши - для обтекаемости и устойчивости в поворотах. Под плавником скрывался серийный мотор 'Форд'.

Эти машины, сложные технологически и настороженно воспринимаемые публикой, так и остались прототипами (теперь сказали бы - концепт-карами). Н

о на молодых советских инженеров, жадно разглядывающих фото в попадавших им зарубежных журналах, они производили огромное впечатление. В 1936-м вместе с А. Пельтцером (в будущем - создателем рекордных автомобилей 'Звезда') и Б. Поповым Долматовский проектировал заднемоторный автомобиль, названный по первым буквам фамилий конструкторов - ПДП. Увы, дальше деревянного макета дело не пошло. А вернуться к подобному проекту Долматовский смог лишь после войны.

В 1948-м он вместе с В. Арямовым и Л. Терентьевым создал прототип модернизированной 'Победы'. То ли сам проект (хоть и не принятый к производству) понравился кому-то 'наверху', то ли сотрудники НАМИ убедили начальство, ссылаясь на успех серийных заднемоторных (в первую очередь 'Фольксвагена-Жук' и 'Татры'), но санкцию на создание такого прототипа дал сам заместитель министра В. Гарбузов.

Сроки жесткие: год - на проект, год - на постройку образца.
'Смотреть в будущее - так смело!' - решили конструкторы.

Для машины с индексом НАМИ-013 многое делали впервые. Подвески всех колес - независимые, сзади - торсионная. Колеса - 13-дюймовые, чтобы не отнимать большими арками место в салоне. Построили опытный образец абсолютно нового двигателя - оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском топлива в коллектор - и даже автоматическую трансмиссию!

Дизайн выбирали на конкурсной основе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя.

На такой машине решили совершить пробную поездку по территории института.

Затея чуть не обернулась крахом: спуская автомобиль талью со второго этажа, его: уронили. К счастью, с минимальным ущербом.
Поездка все-таки состоялась.
Работа шла совсем не гладко.

Скажем, простая вещь - тормозные барабаны.

Но 13-дюймовые, сделанные на заказ (таких маленьких в СССР не производили), трескались. Довести экспериментальный мотор не успевали. Поставили модернизированный агрегат от 'Победы' ГАЗ-М20, мощность которого подняли на 13 л.с. - до 63,5 л.с. Когда машину, наконец, одели в кузов, в первых же поездках двигатель стал перегреваться.

Пришлось, внимательно приглядевшись к чехословацкой 'Татре', поставить мощный вентилятор.

Необычный кузов вызвал у сотрудников института ассоциацию с обезьянкой из популярного в те годы фильма 'Тарзан'.

К НАМИ-013 быстро приклеилось прозвище 'Чита'.

В 1951-м на автомобиле совершали короткие поездки по окраинам Москвы. А летом 1952-го предприняли и более далекие пробеги: на Московское море, затем в Горький и Ленинград.

Итак, задание министерства выполнено.

Пора показывать автомобиль научно-техническому совету института: ему решать судьбу проекта. Наверное, даже самые горячие головы понимали: серийным автомобилю не стать, но конструкторы и художники надеялись, что интересный опыт не пропадет. НАМИ-013, по их мнению, все же мог (конечно, после доработки) стать основой нового советского автомобиля.

Главный инженер НАМИ Лялин, одобрив работу, рекомендовал продолжать ее.

К удивлению создателей 'Читы', категорически против выступил главный конструктор НАМИ, бывший главный ГАЗа Липгарт. Возможно, причиной тому стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс.

После смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие повороты судьбы вполне способны отбить тягу к новаторству. А быть может, Андрею Александровичу пришлось не по душе, что 'Читу' сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ - последним горьковским автомобилем, в создании которого он принимал участие.

А с чем еще сравнивать? Ни отечественных, ни зарубежных аналогов у НАМИ-013 не было! При фактически той же, что и у ЗИМа вместимости, 'Чита' была длиной всего 4900 мм - на 450 мм короче и на 500 кг легче ГАЗ-12.

Испытания показали: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 - 16-17 литров. А максимальная скорость 'Читы' - 130 км/ч - была на 5 км/ч выше. Тем не менее точка зрения оппонента взяла верх. Узлы и агрегаты с машины сняли, кузов и каркас - порезали.

Скрывать прототипы в СССР было не принято.

Напротив, о них вовсю рассказывали в прессе.

За которой, кстати, внимательно следили и иностранцы. В июле 1955 года британский журнал 'Мотор' охарактеризовал 'Читу' как 'пример передового технического мышления'.

Годом позже мир увидел 'ФИАТ-600 Мультипла', по сути - первый серийный мини-вэн на базе компактного заднемоторного автомобиля. В 1957-м в серию пошел вагончик БМВ-600. К

онечно, эти машины не были прямым заимствованием идей, заложенных в НАМИ-013, - скорее подтверждением, что путь, по которому, совсем не отставая от западных коллег, шли советские конструкторы, сулил перспективу.

Кстати, в СССР в середине 1950-х мог появиться компактный вагончик работы НАМИ - 'Белка'. Но и он разделил судьбу модели 013 (ЗР, 2005, ? 2).

На рубеже 1950-х появились еще более близкие 'Чите' 'иностранцы'. В 1959-м - прототип 'Рено-900' с мотором в длинном хвосте.

В том же году один из руководителей итальянского ателье 'Гиа' Луиджи Сегре привез в Москву прототип - макет 'Селена'. Опять же, очень напоминающий НАМИ-013.

Дизайн, конечно, более современный, модный.

Ну, так с начала работы над 'Читой' прошло 10 лет! Кстати, Сегре подарил 'Селену' советским конструкторам и дизайнерам - в знак, как тогда писали, 'общности идей'. Некоторое время 'итальянку' хранили в музее Мосгортранса, сейчас она - в запасниках Политехнического. В середине 1960-х неугомонный Долматовский вновь работал над заднемоторным вагончиком.

Но машина ВНИИТЭ-такси (Всесоюзный НИИ технической эстетики) заслуживает отдельного рассказа:

Хорошо, что от 'Читы' остались хотя бы старые фотографии да несколько деревянных макетов - из тех, что более полувека назад участвовали в конкурсе. Добротно были сделаны:
http://kimmzmaazlk.4bb.ru/viewtopic.php?id=311

"БЕЛКА'

Экспериментальный малогабаритный автомобиль под таким названием (ин-декс ИМЗ-НАМИ-A50J был разработан совместно НАМИ и ирбитским мотоцик-летным заводом. Сочетание расположен-ного сзади оппозитного двигателя (на ба-зе мотоциклетного М-72) воздушного охлаждения, вагонной компоновки маши-ны, независимой пружинной подвески колес, шин малого диаметра позволило при малой длине разместить в кузове четырех человек.

Для доступа к переднему сиденью слу-жила откидывающаяся вперед торцовая дверь, а к заднему - боковая дверь с правой стороны. Существовали образцы 'Белки' как с закрытым, так и с откры-тым кузовами.

Отличительные данные 'открытого' ва-рианта даны в скобках.

Год постройки - 1955; колесная фор-мула - 4X2; число мест - 4; двигатель: число цилиндров - 2; рабочий объем - 746 см3, мощность - 20 л. с. при 4500 об/мин; число передач - 3; раз-мер шин - 5.00-10'; длина - 3324 мм; ширина - 1500 (1460) мм; высота - 1450 (1500) мм; база - 1570 мм; снаря-женная масса - 640 (575) кг; ско-рость - 80 (76) км/ч. Время разгона с места до 70 км/ч - 55 с.

Первый импульс работам по созданию отечественного микролитражного автомобиля дала конструкция машины "Белка". Ее опытный образец - плод совместных усилий НАМИ и Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ): конструкторы -Ю. А. Долматовский, Ф. А. Реппих, дизайнер - В. И. Арямов.

"Белку" от других микроавтомобилей отличала необычная компоновка. Вся передняя часть кузова и крыши откидывалась вперед на петлях, укрепленных у нижней кромки, открывая доступ на переднее сиденье. Такое решение, предложенное дизайнером В. И. Арямовым, было весьма необычным, и в зарубежных технических журналах получило, как и конструкция задней двери - широкой и заходящей на крышу, - высокую оценку.

Переднее сиденье помещалось не внутри колесной базы, а между нишами передних колес. Доступ на заднее сиденье, рассчитанное также на двух человек, - через единственную дверь в правой боковине кузова. Чтобы сиденья не оказались сильно зажатыми между колесными нишами, на "Белке" были применены малогабаритные (размером 5,00-10") шины. Кстати, конструкция колес, состоящих из двух чашек, была заимствована от мотоколяски СМЗ-С-1Л.

Двухцилиндровый (746 см', 20 л. с. при 4500 об/мин) нижнеклапанный двигатель на базе мотоциклетного ИМЗ-М-72 находился в хвостовой части автомобиля, позади задних ведущих колес. Его оснастили вентилятором для обдува цилиндров и электрическим стартером, спарили с трансмиссией, где использовались детали трехступенчатой коробки передач и главной передачи "Москвича-401".

У всех четырех колес - независимая пружинная подвеска. Амортизаторы, как и тормоза, использованы от выпускавшегося тогда на ИМЗ мотоцикла М-72, но механический привод к ним заменили на гидравлический. Поскольку силовой агрегат находился сзади, привод тягами или тросами для выключения сцепления был неудобен, и на "Белке" его сделали более прогрессивным -гидравлическим.

В 1956 г. наряду с опытным образцом, имевшим закрытый кузов, ИМЗ построил открытый вариант "Белки" с откидывающимся вперед ветровым стеклом, запасным колесом на передней панели кузова, поручнями вдоль бортов. На нем были применены сиденья без пружин-их заменяли натянутые на каркас резиновые ленты.

Четырехместная "Белка" (впоследствии она получила также индекс ИМЗ-НАМИ-А50) была очень компактной машиной. Ее длина - 3324 мм, ширина - 1500 мм (1460 мм - для открытого варианта), высота - 1450 мм (1500 мм - открытый вариант); база-1570 мм. Снаряженная масса машины с закрытым кузовом составляла 640 кг, с открытым -575 кг. Наибольшая скорость - 80 км/ч (открытый вариант - 76 км/ч).

Испытания первых двух прототипов, а также еще двух образцов, построенных вслед за ними, выявили недостаточную герметичность стыка откидной передней части (выполняющей функцию двери) с кузовом.

Слабым местом "Белки" был двигатель. На мотоцикле с коляской, имевшем снаряженную массу 320 кг, он работал в более благоприятных условиях, чем на микролитражке, почти в полтора раза более тяжелой. Весьма напряженный тепловой режим, повышенная шумность работы, малая долговечность делали его малопригодным для автомобиля. Надо также принять во внимание одну его важную конструктивную особенность. Глубина картера (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм, и мотоциклу М-72 с его большими колесами не создавала проблем -дорожный просвет оставался достаточным.

При 10-дюймовых же шинах "Белки" оставался единственный выход - двигатель и соединенную с ним жестко главную передачу несколько поднять над дорогой. Но в этом случае карданные шарниры полуосей, соединявших главную передачу с колесами, работали с весьма большими углами (до 12?) при ходе колеса вниз, что недопустимо для нормальной работы сочленений. Поэтому пришлось мириться с весьма скромным дорожным просветом. Решить проблему могла бы установка у главной передачи шарниров равных угловых скоростей, но тогда эта идея не воспринималась всерьез.

Почему "Белка" так и осталась прототипом? ИМЗ в это время готов был свернуть выпуск мотоциклов с коляской, чтобы строить вместо них микролитражные автомобили. Но его производственные возможности не давали оснований для оптимизма.

Прежде всего этот завод изготовлял мотоциклы в сравнительно малых масштабах-около 20 тыс. в год-производительность совершенно недостаточная для общедоступного автомобиля, каким рассчитывали сделать "Белку".

Кроме того, чтобы строить автомобиль, требовались мощный прессовый цех для штамповки кузовных деталей, линии для сварки, сборки и окраски кузова. Автомобильная промышленность тогда не могла выделить средств на реконструкцию ИМЗ потому, что на ее заводах в 1955-1958 гг. шло освоение сразу нескольких новых моделей - "Москвича-402", ГАЗ-21, ЗИЛ-158, ЛАЗ-695, для которых в первую очередь предстояло переоснащать кузовное производство.
http://kimmzmaazlk.4bb.ru/viewtopic.php?id=310

По "Чите" - а что им так хотелось движок в задницу запихнуть????
есть же 2 отрицательных момента (с моей точки зрения как не профи)
1. проблемы с охлаждением.
2. меньше сминаемая зона.

Alex_F
. меньше сминаемая зона

[QУОТЕ]К удивлению создателей ьЧитыь, категорически против выступил главный конструктор НАМИ, бывший главный ГАЗа Липгарт.[/QУОТЕ]

Липгард был профессионал производственник и надо понимать сразу почюял, что такая компоновка есть экзотика - тупиковая ветвь для массового производства. Да и про краш-тесты тогда никто не задумывался. И динамика (в смысле курсовой устойчивости )явно проигрывает классической схеме - передние колеса недогружены с тенденциеы к ухудшению на высоких скоростях. Ох неспроста такие мечты нигде не вышли из прототипов.

STASIL0V
Ох неспроста такие мечты нигде не вышли из прототипов.

Alex_F
а что им так хотелось движок в задницу запихнуть????
есть же 2 отрицательных момента...

Но есть и ряд положительных моментов - удачнее развесовка, лучше загрузка ведущей оси, а следовательно - проходимость, нет кардана и трансмиссионного тоннеля. Короче, все преимущества переднего привода добавлены к заднему, что при отсутствии технологии производства ШРУСов на тот момент было недостижимо иным путем.

У нее (Татры) передок хоть имеется. В широком смысле можно конечо считать Белко-Читинскую компоновку прародительницей минивэнов (правда практика заставила-таки движок вперед вернуть).

[QУОТЕ] удачнее развесовка[/QУОТЕ]

как раз неудачнее. Не будет ни управляемости ни устойчивости от недогруза передних колес. И потом есть еше один аспект. если не хватает веса на концах за колесами, машина начинает "козлить" с частотой порядка 1..2 герца. Клиент такой динамики не выдерживает подсознательно - никто такую радость не купит.

STASIL0V
(правда практика заставила-таки движок вперед вернуть).

Безопасность - сильно низкая... сминать нечего... на своей машине, я например, более менее спокоен: при фронтальном лобовом ударе
1. мотор впереди и 100% не догонит меня сзади.
2. у меня спереди прим. 700 - 800 кг сминаемого металла...
а тут - мало того, что размажешься по препятствию. так и еще сзади мотором накроет. для гарантии видимо...

[QУОТЕ]Первый фолькс вроде сзади имел движок??? [/QУОТЕ]
Ну вроде как да ( не знаток я в европейской автоистории). Ну первый блин и был комом. потом исправились.

STASIL0V

как раз неудачнее. Не будет ни управляемости ни устойчивости от недогруза передних колес.

И по этой причине Порш 911 неуправляем и неустойчив?

STASIL0V
если не хватает веса на концах за колесами,

Извините, не понял, что вы имеете в виду.

STASIL0V
[QУОТЕ][b]Первый фолькс вроде сзади имел движок??? [/QУОТЕ]
Ну вроде как да ( не знаток я в европейской автоистории). Ну первый блин и был комом. потом исправились. [/B]

"Первый фолькс" (ФВ Жук) дал две ветки потомства:
1. Жук - Порш 356 - Порш 911 и производные, выпускающиеся до сих пор, очевидно "комом",
2. Жук - Тип2(Транспортер Т1) - Т2 - Т3. Т2 и Т3 выпускаются до сих пор, правда в ЮАР и Бразилии.
Так что не исправились 😞
Кроме того, Жук имел и массу подражателей - Катршво (Рено 4CV),Чинквеченто (Фиат-500), ЗАЗ-965,966,968...
Все имеют одинаковую компоновку с двигателем в заднем свесе, сходную развесовку порядка 40:60 ... 45:55.

ASDER_K
1. мотор впереди и 100% не догонит меня сзади.

ASDER_K

2. у меня спереди прим. 700 - 800 кг сминаемого металла...

Сколько ж весит весь ваш автомобиль, если у вас в зоне деформации 800 кило? (двигатель, замечу, трудносминаемый...)

[QУОТЕ]И по этой причине Порш 911 неуправляем и неустойчив[/QУОТЕ]
У Порше-то свес перед передними колесами ого - го и водила между колесами. А здесь водила на колесе сидит. И вообше это несравнимые веши.
А про веса за колесами вот эти свесы-консоли и имелись ввиды. Годах в 30 прошлого века на GM поняли что если свесы недостаточны , то машина начинает колебаться ъныряяъ спереду-назад. нынче это стало не так неважно т.к появились еффективные и надежные амортизаторы.

Да тут дело, наверное, не в компоновке - можно и заднемоторный автомобиль сделать с идеальной развесовкой - и переднемоторный и среднемоторный...

Hartman
Да тут дело, наверное, не в компоновке - можно и заднемоторный автомобиль сделать с идеальной развесовкой - и переднемоторный и среднемоторный...

Можно, но какой ценой. Сами понимаете, проще всего развесить среднемоторный, да и управляемость его наилучшая - за счет уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси, но ведь куда-то надо людей девать и груз. Впрочем, полно среднемоторных автобусов и даже грузовики встречаются... И все же - заднемоторная компоновка ничем не хуже любой другой.

Скрывать прототипы в СССР было не принято.
Напротив, о них вовсю рассказывали в прессе.
За которой, кстати, внимательно следили и иностранцы. В июле 1955 года британский журнал 'Мотор' охарактеризовал 'Читу' как 'пример передового технического мышления'.
Годом позже мир увидел 'ФИАТ-600 Мультипла', по сути - первый серийный мини-вэн на базе компактного заднемоторного автомобиля. В 1957-м в серию пошел вагончик БМВ-600. К
онечно, эти машины не были прямым заимствованием идей, заложенных в НАМИ-013, - скорее подтверждением, что путь, по которому, совсем не отставая от западных коллег, шли советские конструкторы, сулил перспективу.

Ironic
...И все же - заднемоторная компоновка ничем не хуже любой другой.

А она была модной еще до войны - начиная с Татр и заканчивая Фольксвагеном-Жуком. Плюс -послевоенный Таккер с вертолетным двиглом в заднем свесе. И под занавес - Шевроле Корвэйр, печально известный.

По "Чите" - а что им так хотелось движок в задницу запихнуть????
есть же 2 отрицательных момента (с моей точки зрения как не профи)
1. проблемы с охлаждением.
2. меньше сминаемая зона.

При отсутствии переднего привода, заднемоторная компановка в этом классе автомобилей ИМХО оптимальное решение. И в наше время, большинство автобусов заднемоторные, а у минивэнов появился передний привод.
С уважением.

Hartman
Шевроле Корвэйр, печально известный.

Спасибо, что напомнили последователя Жука 😊. И еще NSU Prinz туда же (они стилистически похожи, вот и вспомнился). А что касается печальной известности... Думается мне, Корвейр просто подвернулся Ральфу Надеру под горячую руку - ему, думаю, было все равно про какое авто свою книгу писАть.

Ironic

Спасибо, что напомнили последователя Жука 😊. И еще NSU Prinz туда же (они стилистически похожи, вот и вспомнился). А что касается печальной известности... Думается мне, Корвейр просто подвернулся Ральфу Надеру под горячую руку - ему, думаю, было все равно про какое авто свою книгу писАть.

NSU Prinz мы увековечили в карикатуре, силами ЗАЗа... 😊
А Коревэйр - да, ему просто не повезло. Болезнь лечилась всего навсего установкой стабилизатора поперечной устойчивости - что и было сделано, в принципе.
Ан всё. Пи-ар - страшная сила.

Зануда

Сроки жесткие: год - на проект, год - на постройку образца.
'Смотреть в будущее - так смело!' - решили конструкторы.

Для машины с индексом НАМИ-013 многое делали впервые. Подвески всех колес - независимые, сзади - торсионная. Колеса - 13-дюймовые, чтобы не отнимать большими арками место в салоне. Построили опытный образец абсолютно нового двигателя - оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском топлива в коллектор - и даже автоматическую трансмиссию!

Дизайн выбирали на конкурсной основе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя.

с тем что сейчас твориться - не сравнить... тут за два года куча новых разработок, а сейчас десять лет думают как крылья новые поставить и фары другие... 😞

да и отвественность за косяки раньше была конкретная, а сейчас пох. и так купят....

p.s. to Зануда - спасибо за исторический экскурс...

STASIL0V
[QУОТЕ][b] удачнее развесовка[/QУОТЕ]

как раз неудачнее. Не будет ни управляемости ни устойчивости от недогруза передних колес. И потом есть еше один аспект. если не хватает веса на концах за колесами, машина начинает "козлить" с частотой порядка 1..2 герца. Клиент такой динамики не выдерживает подсознательно - никто такую радость не купит. [/B]

Это ты наверно на "Kafer" он же "Жук" не ездил - отменно машинка рулится и с проходимостью все в порядке! И тошнить в нем ни меня, ни знакомых со мной ездивших не тошнило. У него база короче чем у "Читы" но означенных проблем не замечал. Без обид!

ZLOY GLB
с тем что сейчас твориться - не сравнить... тут за два года куча новых разработок, а сейчас десять лет думают как крылья новые поставить и фары другие...

Кстати журнал за рублем в славном 2002 году делал "акцию" типа с читателями создавал автомобиль для народа. Там были здравые мысли.

ZLOY GLB
to Зануда - спасибо за исторический экскурс...

Липгард был профессионал производственник

...Со своими загонами и апломбом.

Безопасность - сильно низкая... сминать нечего

У Смарта как по вашему с безопасностью? А том ведь тоже "сминать нечего" и "моторчик в жопе".

1. мотор впереди и 100% не догонит меня сзади.

Зато имеет все шансы "догнать спереди". Да и с точки зрения безопасности - чем меньше спереди в деформируемой зоне недеформируемых деталей (например двигателя) - тем хуже. Не зря же у современных машин нет например запасок под капотом(как на Ниве или Таврии).

Коловрат

Зато имеет все шансы "догнать спереди". Да и с точки зрения безопасности - чем меньше спереди в деформируемой зоне недеформируемых деталей (например двигателя) - тем хуже. Не зря же у современных машин нет например запасок под капотом(как на Ниве или Таврии).

Кхм...так если чем меньше недеформируемых деталей (напр. запасок) - тем хуже - значит зря не делают как на Ниве и Таврии! А?

Alex_F
Кстати журнал за рублем в славном 2002 году делал "акцию" типа с читателями создавал автомобиль для народа. Там были здравые мысли.

Ага, и сделал вывод что нужен дизельный полноприводный универсал. Насчет дизеля - бред, ни один из моих знакомых автомобилистов дизель не хочет.

"""Амортизаторы, как и тормоза, использованы от выпускавшегося тогда на ИМЗ мотоцикла М-72, но механический привод к ним заменили на гидравлический."""
эту фразу я не понял ни фига... какой вообще у амортизаторов привод? Если имеется в виду шток, который передает усилие, то к чему тут гидравлика? У М-72(который мотоцикл, а не командирский джип, был такой) была свечная безмаятниковая подвеска

Зануда
Почему "Белка" так и осталась прототипом? ИМЗ в это время готов был свернуть выпуск мотоциклов с коляской,

Директора бы на Колыму отправили. Тяжелый мотоцикл с коляской - по сей день военнообязанное изделие.

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Спортист

Ага, и сделал вывод что нужен дизельный полноприводный универсал. Насчет дизеля - бред, ни один из моих знакомых автомобилистов дизель не хочет.

У них, видимо, нет доступа к халявной солярке. 😛

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Alex_F
2. мировой автопром пока наращивает колеса - а они уменьшали - чем кстати сразу и вляпались в отсутствие агрегатов.

Хм. И куда еще можно было наращивать от победовских? Ставить от ГАЗ-63?

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Всеволод
Хм. И куда еще можно было наращивать от победовских? Ставить от ГАЗ-63?

------------------
Вот такие пирожки с котятами

Угу. На низкопрофильных. Зло на наших хайвеях. Их быть не должно.

Ну мне-то ладно, победовское колесо поменять не впадлу. А вот где взять место для запаски в этих букашках?

------------------
Ребята, давайте жить дружно!

Всеволод
Угу. На низкопрофильных. Зло на наших хайвеях. Их быть не должно.

Ну мне-то ладно, победовское колесо поменять не впадлу. А вот где взять место для запаски в этих букашках?

Докатки 😊 вот спасение прогрессивного человечества!!! 😛

Хотя лично мне нравится колесо снаружи сбоку укрепленное - опят таки повышение геометрической проходимости.

Докатка, говорите? Хе-хе. Вот вам дорога. Настоящая, а не проселок. Насыпь 6 метров шириной по верху. Вперед на докатке...

З.Ы. Колесики 13 дюймов там проехали. 😛

------------------
Ребята, давайте жить дружно!