Немного истории:
4 марта 1929 г. принято решение СНК СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода ГАЗ.
6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.
31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Завод был построен за 18 месяцев. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. В декабря 1932 г. началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.
Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд", в которые были внесены некоторые изменения, учитывающие советскую специфику. Например, были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был разработан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.
В дальнейшем у нашего авторома было немало "творческих побед", таких как ГАЗ M-20 "Победа". Но, как и почти все в нашей стране, подобные успехи - заслуга талантливых одиночек или коллективов, а не часть общей тенденции... Пойдем дальше. 4 мая 1966 г. в Турине состоялось подписание протокола об участии итальянского автомобильного общества "Фиат" в создании в Советском Союзе промышленного комплекса предприятий по производству легковых автомобилей.
19 апреля 1970 г. Это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны. Что же представлял из себя ВАЗ 2101? За основу был взят обладатель титула "Лучший автомобиль Европы 1966 года" итальянский "ФИАТ-124". Но, несмотря на большое внешнее сходство, это разные автомобили. В российской версии стало толще днище, на бамперах появились "клыки", фиатовские наклонные шевроны (фирменная эмблема) уступили место вазовским ладьям. По заказу тогдашнего Минавтопрома был разработан новый двигатель: распредвал перенесли вверх, повысили жесткость блока цилиндров, заменили многие приводы. Синхронизатор коробки передач взяли не от "гражданской", а от спортивной версии "ФИАТ-124", задние дисковые тормоза были заменены на барабанные. По результатам испытаний первой партии итальянских малолитражек в конструкцию машины внесли и ряд других улучшений.
Теперь еще об одной гордости российского автопрома - о "КамАЗе". В начале 70-х годов на стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты из всех уголков Союза. Свыше 2 000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и ведомства выполняли заказы на строительные материалы и оборудование. На самой строительной площадке работало более 100 тыс. человек. Будущий автозавод обеспечивали самым современным по тем временам технологическим оборудованием. В оснащении принимали участие более 700 иностранных фирм, в том числе известные всему миру корпорации "Свинделл-Дреслер", "Холкрофт", "Сикаст", "Ингерсолл Рэнд" из Америки, "Буш", "Хюллер", "Либхер" из Германии, итальянские "Морандо", "Эксцелла", "Фата", французский "Рено", шведский "Сандвик", японские "Камацу" и "Хитачи". Как видим, и здесь не обошлось без участия Запада. Остальные заводы, такие как АЗЛК или ЗАЗ, за время своей деятельности не добились значительных успехов.
Какой из всего можно сделать вывод? Автопром в России был. Было немало сделано хорошего, доброго, но не вечного. СССР и далее Россия всегда пользовались иностранными авторазработками как основой. Беря лучшее, что создавалось за границей, отечественный автопром имел возможность совершать гигантские "прыжки" в своем развитии, однако после таких прыжков развитие останавливалось (именно из-за горе-патриотизма и желания работать самостоятельно). Заграничная автомобильная промышленность развивалась медленно, но стабильно, и главное - по законам конкуренции и рынка, и через некоторое время Россия оставалась далеко позади. Требовался очередной рывок, очередная помощь Запада, чтобы догнать. Но выше головы не прыгнешь. Административная система, отсутствие конкуренции и нормальных правил игры, неэффективный менеджмент, воровство и коррупция каждый раз останавливали развитие сразу же после того, как с советских (российских) заводов исчезали иностранцы.
Задавливая конкуренцию, правительство хочет сделать лучше российским автозаводам. Но оно не понимает, что при этом сделает лучше не конкретным производителям, а только директорам (владельцам). Хорошо, хоть не подняли пошлины на новые иномарки, они и без того огромны. Отсутствие конкуренции - это зло, которое на протяжении долгих лет мешало развитию у нас в стране всего, включая автомобилестроение. Россия сегодня в кризисе. Она не может сделать что-то кардинально лучше мировых автокорпораций. Это подтверждает и "провал" "Волги" ГАЗ 3111, и до сих пор отвратительное качество многих автомобилей. В очередной раз придется поучиться на Западе. Хочется только верить, что на этот раз все будет по-другому.
Я патриот, но давайте различать интересы директоров и владельцев российских автозаводов, а также личные интересы узкого круга высокопоставленных чиновников и наши интересы как потребителей. Фраза "интересы отечественных производителей" потеряла смысл в тот момент, когда эти самые производители стали частными, и их может купить кто угодно. Логичным развитием событий было бы приобретение российских заводов иностранными собственниками с последующим налаживанием производства конкурентоспособной продукции. Лично я бы не возражал. http://avto2000.ru
'Газон' для военных
Несмотря на то что с начала производства ГАЗ-63 прошло ровно 65 лет, грузовик этот иногда попадается на дорогах и сейчас. Особенно хорошо этот автомобиль у нас знают военные.
Перед Великой Отечественной войной наше автомобилестроение не выпускало полноприводных армейских грузовиков. Оба тогдашних производителя грузовиков - ГАЗ и ЗИС - в 1940 году создали опытные образцы машин колесной формулы 4х4. Однако начавшиеся военные действия вынудили приостановить работу над ними.
Построенные в 1940 году опытные ГАЗ-63 имели крылья, капот, кабину и платформу такие же, как у известной полуторки. Но под ними скрывались полностью новое шасси и шестицилиндровый двигатель. Интересно, что с самого начала ГАЗ решил применять односкатные задние колеса в противовес распространенным на грузовиках двускатным. Такое решение продиктовано тем, что при движении по грязи, песку, снегу передние колеса должны прокладывать колею одинаковой ширины. Сдвоенные же задние колеса вынуждены расширять след, а это ведет к лишним затратам мощности.
Этой концепции ГАЗ придерживался с тех пор для всех своих грузовиков повышенной проходимости. Тем же путем пошли и многие зарубежные фирмы.
Ведущим конструктором по ГАЗ-63 был назначен Петр Иванович Музюкин (1907-1997). Он поставил своей целью максимально унифицировать машину с новой базовой грузовой моделью ГАЗ-51. В конечном счете оба грузовика имели 80% общих деталей. На первых порах (начало 1945 года) на опытный образец ГАЗ-63 были поставлены несколько переделанные кабина, капот и крылья от ленд-лизовского 'Студебекера'. В дальнейшем же они уступили место аналогичным деталям от ГАЗ-51.
Проектирование, испытание и доводка ГАЗ-63 шли несколько лет. Затем технологи начали подготовку производства машины. Когда все было готово, 29 сентября 1948 года директор завода подписал приказ о начале выпуска. К этому времени с конвейера уже сошли грузовики ГАЗ-51, благодаря которым освоение нового автомобиля упрощалось. Первые ГАЗ-63 завод начал собирать 30 сентября.
Назначение ГАЗ-63 было чисто военным. Свидетельство тому - защитный зеленый цвет, в который окрашивались все машины, и согласованная во всех деталях с 'армейским заказчиком' конструкция автомобиля.
В народное хозяйство поступило сравнительно немного машин. Кроме Советской армии грузовики ГАЗ-63 получили распространение и в армиях дружественных нашей стране государств - в частности, в КНДР во время войны 1950 года.
Машина зарекомендовала себя в эксплуатации очень неплохо, а в 1949 году шесть заводчан были удостоены за создание ГАЗ-63 Государственной премии. Это заместитель директора ГАЗа Г. А. Веденяпин, конструкторы и производственники П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семенов, Н. Ф. Струнников, И. С. Ушаков. Ведущий конструктор машины Музюкин впоследствии стал главным конструктором Ульяновского автомобильного завода (УАЗ). Грузовики колесной формулы 4х4 выпускались в вариантах ГАЗ-63 (без лебедки) или ГАЗ-63А (с лебедкой).
Последний был на 240 кг тяжелее. Автомобиль был грузоподъемностью 2 тонны и имел шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3485 куб. см и мощностью 70 л.с. В его трансмиссию была добавлена двухступенчатая раздаточная коробка, и, таким образом, грузовик обладал восемью передачами. Привод на передние колеса мог отключаться. ГАЗ-63А весил 3520 кг и развивал скорость 65 км/ч.
На шасси ГАЗ-63 выпускались седельные тягачи: ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П, санитарные автобусы АС1, фургоны и различные специальные автомобили для армейских нужд.
В конце сороковых годов ГАЗ экспериментировал с полугусеничным вариантом ГАЗ-63, а в 1946-м - с опытным образцом его трехосного варианта ГАЗ-33. Наконец, в 1950 году было начато производство бронетранспортера ГАЗ-40 (БТР-40) с несущим кузовом. Машина базировалась на узлах ГАЗ-63. До 1949 года машина комплектовалась деревянно-металлической кабиной. Часть грузовиков имела люк в крыше кабины.
Простота устройства, высокая проходимость, выносливость - характерные особенности ГАЗ-63, которые предопределили его почти 20-летний период производства. До апреля 1958 года с конвейера сошли 774464 экземпляра этого автомобиля. Некоторые из них в провинции можно встретить и сейчас, в XXI веке.
Текст: Лев Шугуров http://www.gazeta.ru
'Русский стиль'
ГАЗ-М20 'Победа' стал одним из первых в мире автомобилей с понтонным кузовом несущей конструкции, а построенный на его базе ГАЗ-М72 - самым первым 'люксовым' внедорожником...
Биография у модели ГАЗ-М20 весьма необычная. Прототип автомобиля был готов в ноябре 1944 года. Первоначально отсутствовало единство мнений о том, какой двигатель установить на новой машине. Главный инженер 'ГАЗа' П. С. Кучумов считал, что на базовой легковой, как и на базовой грузовой послевоенных моделях необходим унифицированный шестицилиндровый двигатель, созданный на основе ГАЗ-11. Главный конструктор Андрей Липгарт стоял за четырехцилиндровую модификацию двигателя ГАЗ-11 с иными блоком и головкой цилиндров, коленчатым и распределительными валами. На смотре послевоенных моделей, состоявшемся 19 июня 1945 года в Кремле, Сталин отметил, что ГАЗ-М20 с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен.
Присутствовавший здесь Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант с четырехцилиндровым мотором. По-видимому, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине и предопределило судьбу 'четверки'. Первую партию новых машин завод собрал 28 июня 1946 года, а 28 апреля 1947 года вождю показывали уже серийные 'Победы'.
Производство ГАЗ-М20, которое велось в небольших масштабах, было приостановлено в октябре 1948 года. Эксплуатация машин выявила много недоработок. За низкое качество автомобилей 'Победа' освободили от должности директора 'ГАЗа' И. К. Лоскутова. Ожидало наказание и А. А. Липгарта, но министру автомобильной промышленности С. А. Акопову удалось его защитить. Эти эпизоды ярко характеризуют обстановку, которая в те годы сопутствовала созданию и подготовке к производству новых моделей в весьма сжатые сроки.
'Детские болезни' 'Победы' исчезли после ряда доработок. Конструкторы усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, увеличили высоту салона над задними сиденьями, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи. Производство модернизированного автомобиля возобновилось 1 ноября 1949 года.
ГАЗ-М20 первых лет выпуска имел характерную отличительную черту - 'трехэтажное' расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора. С 1949 года ('Победы' второй серии) на машинах - 'двухэтажная' облицовка, коробка передач с синхронизаторами (с 1950 года) и рычагом переключения на рулевой колонке вместо напольного, отопитель, радиоприемник (в качестве опции). Теперь глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины. С 1952 года увеличена мощность двигателя до 52 - 55 л. с.
Третья серия (с 1955 г.) претерпела изменения и получила новую букву в индексе - ГАЗ-М20В (среди них облицовка радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенная обивка салона, чуть измененные по форме передние крылья).
Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелее. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235999 'Побед', в том числе 184285 седанов, 14222 кабриолета и 37492 седана в исполнении 'такси'. По советской лицензии ГАЗ-М20 с 1951 года выпускал завод FSO в Варшаве (Польская Народная Республика). Эти машины носили марку 'Варшава' и многократно модернизировались. За 23 года с конвейера сошло 253000 экземпляров таких автомобилей.
'Победа' с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках, экспортировалась не только в социалистические страны, но и на западный рынок, в частности, в Финляндию и Бельгию.
'Победа' стала огромным достижением советского автопрома. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (отопитель, радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло - вот особенности этой модели.
ГАЗ-М20 'Победа' (1949 - 55 г. в.)
Общие данные
Тип кузова седан
Дверей/мест 4/5
Габариты Д/Ш/В, мм 4665/1695/1640
База, мм 2700
Колея передн./задн., мм 1355/1362
Клиренс, мм 200
Масса снаряж./полн., кг 1460/1835
Объем бака, л 55
Двигатель
Тип бенз. карб.
Расп. и к-во цил./кл. на цил. 4/4
Объем, см куб. 2120
Мощн., кВт(л. с.) при об/мин 39(52)3600
Макс. кр. мом., Нм при об/мин 123/2200
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП 3-ст. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. барабан./барабан.
Подвеска передн./задн. незав./зависим.
Усилитель руля отсутствует
Шины 6.00-16
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч 105
Разгон 0-100 км/ч, с 46
Расход при смеш. цикле, л/100 км 13,5
Jaguar - это помесь льва и ласточки
Когда 80 лет назад человек по фамилии Лев создал компанию 'Ласточка', занимавшуюся производством мотоколясок, он и не подозревал, что его детище когда-нибудь станет одной из самых дорогих марок спортивных машин, названных в честь грозного ягуара.
История одной из самых знаменитых автокомпаний началась в 1920 году, когда семейство Уильяма Уолмсли переехало из Стокпорта в Блэкпул. У молодого Уолмсли было хобби - он занимался переделкой оставшихся после войны мотоциклов Triumph для гражданских целей. Работы было немного - иногда всего один мотоцикл в неделю. Женившись, Уолмсли решил заняться чем-нибудь более серьезным - и облицевал восьмиугольными панелями алюминиевую коляску для мотоцикла производства небольшой компании из Бирмингема. В Блэкпуле среди соседей Уолмсли был Уильям Лайонс (на русский его фамилия переводится как 'Лев', или точнее, 'Львы') - двадцатилетний наследник отцовского фортепьянного бизнеса. Будучи фанатом мотоциклов, Лайонс буквально влюбился в одну из мотоколясок, созданную его соседом, и купил ее. С их знакомства и можно начинать рассказ о компании Jaguar.
Молодые люди решили, что вдвоем они могут делать десять и более мотоколясок в неделю. Для расширения бизнеса Лайонс по достижении 21-летнего возраста взял у отца ссуду на тысячу фунтов. Затем друзья зарегистрировали компанию Swallow Sidecar Company (английское слово 'Swallow' значит 'ласточка'). Их первым шагом стал переезд из личного гаража Уолмсли в более просторное помещение и наем 12 рабочих. Созданная 8 сентября 1922 года компания начала серийный выпуск мотоколясок.
Swallow Sidecar Company быстро приобрела репутацию предприятия, использующего передовые методы и материалы. Применение алюминия было тогда чрезвычайно модным, а мотоколяски из этого материала пользовались большим спросом на рынке. К тому же, как показала практика, угловатые мотоколяски Swallow оказались более востребованными, чем их конкуренты с гладкими, обтекаемыми формами. Бизнес разрастался, и в 1926 году компания переехала в другое помещение. И тут Лайонс решил, что они могут рискнуть и заняться производством автомобильных кузовов. Стратегию компании Лайонс определил следующим образом: 'Мы будем делать кузова для людей, стремящихся иметь что-нибудь оригинальное, не такое, как у других'.
В 1927 году компания представила кузов Austin Swallow. Свою обновленную фирму Лайонс и Уолмсли назвали Swallow Sidecar and Coachbuilding Company. Основная масса кузовов строилась на шасси автомобиля Austin 7, выпускавшегося с 1922 года. Лайонс приобрел одну такую подержанную машину и нашел, что она может послужить неплохой основой для автомобиля с заказным кузовом.
Кузовостроительная деятельность Swallow процветала: автокомпания, выпускавшая Austin, согласилась поставлять ей по 50 шасси в месяц, поэтому производство увеличилось до 12 машин в неделю, а заводик перебрался из Блэкпула в Ковентри, в еще более просторное помещение и поближе к поставщикам. В конце 20-х годов условия для производства недорогих машин, строившихся по особому заказу, были самые благоприятные. Великая депрессия только помогала фирмам, специализировавшимся на установке высококачественных кузовов на дешевые шасси. По внешнему виду такой машины было очень сложно судить о состоянии кошелька владельца: ничто не указывало на дешевизну авто.
На автомобильной выставке 1931 года Swallow представила совершенно необычный двухместный спортивный автомобиль на шасси Standard, получивший название Standard-Swallow. Его рекламный лозунг вполне соответствовал концепции, разработанной для компании Лайонсом. Он звучал так: 'SS - марка новой машины, которая взволнует сердца автомобилистов! Это что-то совершенно новое, ни на что не похожее: Да, это что-то совершенно новое: Это само совершенство!'. Английские автожурналы того времени пестрели заголовками 'Ждите, скоро появится SS'.
В 1933-м был сделан последний шаг к превращению кузовной компании Swallow в полноценную автосборочную. Название же Jaguar впервые появилось на машинах SS в 1936 году, когда компания приступила к производству силовых агрегатов.
Самый скоростной вариант 'Ягуара' мощностью 105 л. с. получил обозначение Jaguar-SS-100. Название же 'Ягуар' придумал заведующий рекламным отделением Рэнкин. Поручение ему дал Лайонс, который хотел назвать машину 'как-нибудь по-кошачьи', но отлично понимал, что его собственное имя 'больше подходит для названия танка, а не спортивного автомобиля'. Рэнкин перекопал все зоологические словари и наконец остановился на 'Ягуаре'. В 1937 году вспомогательное отделение фирмы сделало соответствующее украшение для радиатора. Но Лайонсу оно не понравилось, он даже презрительно обозвал его 'кошкой, прыгающей через забор'. Тогда Рэнкин, будучи скульптором-любителем, сам изготовил макет похожего на ягуара зверя, а уже с него была отлита стилизованная фигурка. Это украшение до сих пор безошибочно указывает на автомобили 'не такие, как у других'.
Текст: Александр Новиков Фото из архива А. Новикова
http://www.gazeta.ru
Старая новая "Волга"
"Волга" ГАЗ-24 начала выходить за ворота Горьковского автозавода, когда многие наши читатели еще пешком под стол ходили, а некоторые и вовсе существовали лишь в проектах своих родителей. Начало выпуска ГАЗ-24 датируется 1968 годом, однако понадобилось еще два года, чтобы этот автомобиль окончательно вытеснил с заводского конвейера модель ГАЗ-21. Новый флагман ГАЗ заметно отличался от предшественницы внешним видом, а потому в народе его так и окрестили - новой "Волгой".
В розничную продажу поступали единицы ГАЗ-24. Машина являлась престижной, а потому немалая часть новых "Волг" распределялась среди номенклатурных работников. Особенно ценились автомобили черного цвета. Только тот, кто ездил (точнее - кого возили) на черной "Волге", считался настоящим директором, остальные - так, "под ногами путаются". Но все же основу легковой производственной программы Горьковского автозавода составляли автомобили специального назначения, прежде всего такси и "скорая помощь".
Отсюда и модификации: ГАЗ-2401 и ГАЗ-2404 - для такси (вторая модель имела кузов "универсал") и ГАЗ-2403 - для "скорой помощи", опять же с кузовом "универсал", перегородкой за передним сиденьем, фарой-искателем и носилками. Если базовый ГАЗ-24 комплектовался 2,4-литровым двигателем мощностью 95 л.с., то на такси ГАЗ-2401 устанавливали дефорсированный до 85 л.с. вариант этого же мотора, что требовалось для обеспечения работы такси на недорогом бензине А-76. Кроме этого, ГАЗ-2401 окрашивался соответствующим образом, имел упрощенную отделку, сиденья из кожзаменителя и оснащался таксометром и маячком.
В 1986 году семейство "Волг" модернизировали. Иными словами, "Волга" подверглась рестайлингу и по этой причине обзавелась новой индексацией - ГАЗ-2410. Обновление коснулось как внешнего вида, так и конструкции автомобиля. Вместо хромированной фальш-решетки радиатора появилась черная пластмассовая, дверные ручки были утоплены в кузов, бамперы лишились "клыков", а боковые окна - форточек. Передок машины остался без отдельных подфарников, которые были интегрированы в фары головного освещения. В салоне изменилось оформление приборного щитка и консоли - они стали такими же, как у модели ГАЗ-3102, которая параллельно ГАЗ-24 с 1981 года сходила с конвейера Горьковского автозавода.
От ГАЗ-3102 рестайлинговая "двадцать четверка" получила и сцепление. Кроме этого, некоторая часть машин после модернизации комплектовалась новой тормозной системой - с передними дисковыми тормозами и вакуумным (вместо гидровакуумного) усилителем. Подверглась изменениям и передняя подвеска. Также на ГАЗ-2410 начали устанавливать 100-сильные двигатели ЗМЗ-402 (на такси - этот же силовой агрегат с мощностью 95 л.с.). В этот же период многие "Волги"-такси активно комплектовались газобаллонной аппаратурой. Силовые агрегаты, работающие на сжиженном газе, располагали мощностью 85 л.с.
Эксклюзивность? Если под этим понятием подразумевать нечто особенное, выделяющее автомобиль из общей массы, то спешим вас успокоить - в обозримом будущем ГАЗ-24 эксклюзивность не грозит. Таких "Волг" было выпущено немало, встречаются они повсеместно, да и снята модель с производства была всего десять лет назад, в 1992 году. Следовательно, об ореоле "старины дремучей", который окружает "Волгу" ГАЗ-21 и "Победу", мечтать не приходится. Той немного сомнительной, но поистине всенародной славы и любви, которые сопровождают "горбатый" ЗАЗ-965, ГАЗ-24 также не добился. И среди иномарок встречаются в нашей республике "эксклюзивы" почище старой новой "Волги" - настоящая экзотика.
Теперь о ресурсе основных узлов. Кузов изначально был крепок, но слабая защита от коррозии и отвратительная окраска привели к тому, что даже автомобили последних лет выпуска уже успели обзавестись теми или иными кузовными проблемами. Опыт эксплуатации показывает, что ресурс двигателей не превышает 150 тыс. км, однако нередко до достижения этого пробега приходится менять вкладыши коленчатого вала или поршневые кольца. Силовому агрегату противопоказана работа в форсированных режимах. При постоянной эксплуатации в городе двигатель может разорить высоким потреблением топлива (см. ниже) и убылью масла из маслокартера. "Намотали" тысячу километров - полтора литра масла "вылетело" в выхлопную трубу. Летняя эксплуатация может привести к перегреву и последующему прогоранию прокладки головки блока, а зимой двигатель, наоборот, слишком долго прогревается. Карбюратор - никудышный, водяной насос, генератор и стартер обычно выхаживают не более 50 тыс. км. Течи масла по крышке клапанного механизма и жидкости из системы охлаждения - обыкновенное дело.
Ресурс диска и корзины сцепления - 40-60 тыс. км пробега. Нередки случаи течи жидкости из рабочего цилиндра сцепления. Коробка передач понадежней, но и здесь не без приколов - подшипники первичного вала КПП откровенно слабые. А подшипники полуосей требуют регулярного ухода. Запамятовали смазать их через 10 тыс. км - готовьтесь к ремонту.
О подвесках "Волг" в свое время слагались легенды. Но легенды - это всегда преувеличение. Сайлент-блоков хватает на 20-30 тыс. км, амортизаторов - на 40-50 тыс. км. Примерно столько же, ну, может быть, чуть больше служат наконечники рулевых тяг. И все же надо признать - по нашим дорогам "Волги" ездят плавно, а подвеску из-за ее длинного хода пробить почти невозможно.
Чтобы список проблем, с которыми обязательно столкнется владелец ГАЗ-24, был более полным, прибавим, что не очень-то надежно электрооборудование, возможна течь из гидроусилителя руля, в морозы не исключены затруднения с запуском, в редукторе заднего моста возможно нарушение зазора в главной передаче.
"Волга" ГАЗ-24. Годы выпуска 1968-1992. Габаритные размеры (мм): 4735х1800х1476, колесная база 2800. Снаряженная масса 1400 кг, допустимая полная масса 1790 кг. Дорожный просвет 160 мм. Рабочий объем двигателя 2445 куб. см. Номинальная мощность 100 л.с. при 4500 об/мин. Максимальный крутящий момент 182 Нм при 2400 об/мин. Разгон с места до 100 км/ч за 19,0 с. Максимальная скорость 147 км/ч. Расход топлива при 90 км/ч, 120 км/ч и в городском цикле соответственно 9,3; 12,9 и 15,0 л/100 км.
http://www.autogazeta.com
Чайке - 40 лет
ГАЗ отметил 40-летний юбилей Чайки: 16 января 1959 года в Горьком были собраны первые лимузины ГАЗ-13.
Несмотря на то, что дизайн роскошной машины был "подсмотрен" у автомобилей Packard, Чайка получила Гран-При на Всемирной выставке в Брюсселе. На машину длиной 5,6 м устанавливался верхнеклапанный двигатель V8 мощностью 195 л. с., автоматическая трансмиссия, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электрические стеклоподъемники. Семиместный лимузин поступал на обслуживание высших государственных учреждений. На Чайках ездили руководители министерств и ведомств, послы СССР в зарубежных странах. А Никита Сергеевич Хрущев любил дарить Чайки своим соратникам и друзьям: "тринадцатой" обзавелись Михаил Шолохов, Юрий Гагарин, Галина Уланова, Фидель Кастро.
Чайка ГАЗ-13 выпускалась более 20 лет - с 1959 по 1980 годы. За это время выпущено 3179 автомобилей, и многие из них до сих пор на ходу. Две Чайки хранятся в реставрационно-техническом центре газеты Авторевю.
М. К.
[edited by Alex_F]
По красным и черным пескам
70 лет назад, 30 сентября 1933 года в Москве финишировал большой испытательный пробег автомобилей, получивший название Каракумского. Самая сложная часть его проходила по среднеазиатским пустыням Кара-Кум и Кызыл-Кум, что в переводе на русский язык означает красные и черные пески.
Помимо пустынь, участникам пробега пришлось пройти по дорогам и проселкам Центральной России, шляхам Украины, петлять по серпантинам Закавказья. Условия движения были разнообразными, а общая протяженность пути составила около 10 тыс. км.
Пробег выполнял три главные задачи. Прежде всего - пропагандистскую: продемонстрировать, что машины двух советских заводов ГАЗ и ЗИС работоспособны в любых условиях.
Вторая задача носила сугубо технический характер. Надо было проверить работу серийных автомобилей ГАЗ-А, ГАЗ-АА и АМО-3 в сложных дорожных и климатических условиях, выявить их слабые места и дать рекомендации по их усовершенствованию. Кроме того, в пробеге были испытаны разные конструкции экспериментальных трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, ГАЗ-НАТИ и серийных Ford-Timken. Испытывались также опытные широкопрофильные шины типа 'Сверхбаллон' НИИ резиновой промышленности, различные типы воздухоочистителей и простейшие самовытаскиватели.
'Сверхбаллон' обеспечивал малое удельное давление на грунт. Благодаря увеличенной опорной площади машины не вязли в песке и грязи. Однако машина, снабженная такими шинами, плохо слушалась руля. Многие автомобили тех лет не имели воздухоочистителей. Но в условиях российских пыльных дорог и среднеазиатских песков работа без воздушных фильтров означала быстрый выход мотора из строя. Наконец, самовытаскиватель в виде барабана, прикрепленного к ступице ведущего колеса, и троса, помогал освободить застрявший автомобиль.
Третья задача пробега - дать возможность геологам, ботаникам, почвоведам изучить малоизведанные земли. Наряду с учеными в пробеге принимали участие фото- и кинооператоры, а также вооруженные военные - еще возможны были встречи с бандами басмачей.
В пробег, маршрут которого представлен на карте, отправились 23 машины. В их числе - шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых ГАЗ-АА. И те, и другие выпускались по лицензии Ford. Наряду с 'полуторками' шли машины АМО-3 (после модернизации превратились в ЗИС-5). Автомобили АМО-3, которые были копией американского Autocar, имели грузоподъемность 2,5 тонны.
Трехоски колесной формулы 6х4 были представлены конструкциями ГАЗ и НАТИ на базе ГАЗ-АА. Их было три машины плюс три трехосных американских грузовика Ford-Timken, взятых для сравнения. С ними шел и двухосных Ford-АА, прошедший капитальный ремонт. Всего стартовало 23 автомобиля, которые прошли всю дистанцию за 86 дней и 30 сентября финишировали в Москве.
Все машины благополучно прошли трудный путь. Они преодолели и российское бездорожье, и деревянные шаткие мосты, проваливающиеся под их тяжестью, и тряскую 'булыгу'. В пустынях их ждали сыпучий и вязкий песок, враждебный к шинам саксаул и жара, заставлявшая кипеть моторы.
Не легче приходилось и участникам пробега. Зной, нормированная питьевая вода, тарантулы и скорпионы, полное отсутствие ориентиров. На грузовиках участники пробега везли железнодорожные шпалы. Ими на труднопроходимых участках пробега прокладывали колею для машин. При проколах шин выручали поршневые насосы, приводимые от коробок передач на АМО-3. Грузовики шли не порожними. В их кузовах хранились запасы бензина, масла, воды для моторов и людей, запчасти, шанцевый инструмент, провизия, стрелковое оружие и боеприпасы, походная радиостанция.
На пути встречались барханы и тучи саранчи, выбеленные солнцем скелеты верблюдов и лошадей, заросли саксаула. Машины и люди справились с ожидавшими их трудностями. В этом немалая заслуга командора пробега А. Мирецкого. Опытный руководитель, мотогонщик (Мирецкий установил всесоюзный рекорд скорости на мотоцикле с коляской), он сплотил большой коллектив специалистов разного профиля: водителей, механиков, инженеров, ученых, журналистов.
Каракумский пробег стал важной вехой в истории отечественного автомобилестроения и создал определенное доверие к продукции наших заводов. В те годы существовал некий скептицизм относительно качества и надежности автомобилей молодого российского автопрома. Пробег помог преодолеть его. Автомобили ГАЗ-АА и АМЩ-3 (после модернизации - ГАЗ-ММ и ЗИС-5) успешно выпускались до начала 50-х годов.
Текст: Лев Шугуров Фото из архива автора http://www.gazeta.ru
Привет из прошлого
В странные дни мы живем. Терминатор стал губернатором, граница между Россией и Украиной - чуть ли не линией фронта, а в Багдаде давно уже не спокойно: И лишь одно остается неизменным - военные парады в Киеве до сих пор принимают на 'Чайках'.
Мне не так уж много лет, но я хорошо помню помпезные военные парады советского времени. Проходили они дважды в год - по случаю Дня Победы, 9 мая и очередной годовщины Великой Октябрьской Социалистической революции, то есть 7 ноября. Каждый год мы смотрели по черно-белой 'Березке' трансляции этих парадов с Красной площади, и я, совсем маленький мальчик, всегда удивлялся - как четко и плавно передвигаются по брусчатке два серо-стальных кабриолета с высшими военачальниками нашей страны, как точно и синхронно подъезжают они к трибуне, расположенной на мавзолее! Могло ли прийти тогда в голову, что настанет день, когда мне удастся не только прикоснуться к священным машинам, но даже посидеть за рулем одной из них?
Кому ЗИЛ, кому ГАЗ:
Внимательный и исторически 'подкованный' читатель, дойдя до этого места, просто обязан воскликнуть: 'Ага! Вот вы и попались! На Красной площади военный парад принимали на 'ЗИЛах': сначала на модели 117В, затем - на более современных ЗИЛ-41044. А на ваших фотографиях изображен кабриолет 'Чайка', заводской индекс ГАЗ-14-05. Нестыковочка получается!'
Замечание совершенно справедливо и требует некоторых разъяснений. Действительно, для парада на Красной площади завод имени Лихачева специально разрабатывал кабриолеты, которые выпускались буквально в единичных экземплярах. К примеру, автомобилей ЗИЛ-117В было всего три: два основных и запасной. Но в военных округах, резиденции которых часто располагались в областных центрах и столицах союзных республик, парады на таких же машинах проводить не полагалось. Поэтому в конце 70-х (а точнее - в октябре 1978 года, ровно 25 лет назад) было решено создать на базе представительского лимузина 'Чайка' ГАЗ-14 специальную версию с открытым верхом, которая как раз и предназначалась для проведения военных парадов в крупных военных округах необъятной тогда родины. И вполне логично, что в Министерстве обороны Украины, куда мы обратились за помощью в проведении столь необычного тест-драйва, нам предложили познакомиться именно с кабриолетом ГАЗ-14-05. Точнее, с двумя - номер 0001 и номер 0002.
Наш ответ Bentley
Вот он выезжает из гаража и величественно замирает - роскошный шестиметровый серый дредноут, одним своим видом внушающий благоговейное почтение. Машина - полный эксклюзив; Bentley и Rolls-Royce отдыхают! Вдумайтесь - за четыре года производства, с 1985-го по 1989-й, было выпущено всего 15 автомобилей ГАЗ-14-05. Самый первый, опытный экземпляр сейчас хранится в музее Горьковского автозавода; четырнадцать остальных судьба разбросала по всему миру - например, известно, что одну такую машину в свое время подарили Фиделю Кастро. Еще две 'Чайки' в 1995 году были обнаружены в Тбилиси и перевезены в Москву для участия в параде ветеранов Великой Отечественной. А еще две несут службу в Киеве.
Собственно говоря, главное отличие кабриолета от 'серийной' 'Чайки' как раз и заключается в кузове - конструктивно машины почти идентичны. Основной задачей конструкторов во главе с А. Ю. Чистяковым было убрать с седана крышу без неизбежной в подобных случаях потери жесткости. Попытки найти компромисс с заказчиками, например, удалив только часть крыши сзади (что-то вроде ландо), успеха не имели - инженерам возразили, что военачальник, едущий в машине, должен быть виден со всех сторон. Создать открытую конструкцию, аналогичную закрытой по прочности и жесткости, можно было только за счет множества локальных усилений, которые и внесли как в кузов так и в раму автомобиля.
Помимо этого, создатели отказались от откидных задних сидений и вместо сложного, с гидромеханикой тента применили более простой, укрывочный. Он состоял из металлического трубчатого каркаса и надеваемого вручную чехла. По периметру ткань крепилась к кузову кнопками, ремнями и защелками. Тент образовывал крышу над передними сиденьями, а начиная от съемной центральной стойки спускался назад по поясной линии. Таким образом, машина в профиль напоминала пикап. Большего было не нужно - тент предназначался только для профилактических технологических обкаток автомобиля во время хранения.
В остальном же ГАЗ-14-05 почти ничем не отличался от 'обычного' седана - та же автоматическая планетарная трехступенчатая КПП, работающая совместно с гидравлическим трансформатором, та же 220-сильная 5,5-литровая V-образная 'восьмерка' под капотом. Правда, именно киевские 'Чайки' в начале 90-х годов были 'перевооружены' - место 'родных' 'восьмерок' заняли более современные четырехцилиндровые 130-сильные 2,3-литровые двигатели ЗМЗ 4062 от ГАЗ-3110.
Точность - вежливость маршалов
Впрочем, если двигатели и коробки седана и кабриолета были идентичными, то мелких конструктивных различий между двумя машинами было великое множество. От ГАЗ-14-05 требовались надежная работа на малых скоростях, возможность плавного, синхронного движения, маневрирование в паре с подобной машиной - короче, своеобразный высший пилотаж. Внезапные остановки и отказы полностью исключались. Поэтому систему питания оснастили электрическим бензонасосом (на автомобилях ГАЗ-14 первых лет выпуска применяли обыкновенный топливный насос диафрагменного типа, а после появления ГАЗ-14-05 электробензонасос стали использовать и на всех остальных 'Чайках'), зажигание продублировали, вместо правого вентилятора системы охлаждения применили электровентилятор, убрали за ненадобностью противоугонное устройство.
Еще одним немаловажным условием, которого нужно было придерживаться при проведении военного парада, была исключительная точность выполнения любых маневров. График движения по строго определенному маршруту был заранее расписан посекундно (!), а для его соблюдения на центральную консоль устанавливался авиационный хронометр. Поскольку при этом необходимость в часах отпадала, их место занял тахометр. Во время парада водители ориентировались не на слова, произносимые их орденоносными пассажирами, а исключительно на эти два прибора. Вот почему 'Чайки' сходились в нужном месте так синхронно!
Естественно, конструкторы позаботились не только об удобстве водителя, но и о комфорте пассажира - даже несмотря на то, что большую часть поездки он проводил стоя. Сиденья ГАЗ-14-05 обтянуты кожей, пол покрыт мягким ковролином. Рядом со спаренной микрофонной стойкой (она фиксировалась в специальном держателе, установленном в спинку кресла взамен подголовника) находится специальный поручень - чтобы маршалу удобнее было стоять во время движения. В массивные подлокотники задних сидений, помимо традиционных пепельниц, вмонтирован еще и блок управления приемником и магнитофоном - что-то вроде современного пульта ДУ. В список 'дополнительного оборудования' входили также две антенны в задних крыльях и два флагштока в передних.
Труд - лучший отдых
Судьба 'Чаек' трагична, как никакого другого транспорта. В 1989 году, в разгар перестройки, было решено лишить руководителей партии и правительства большинства привилегий. Партийным бонзам пришлось пересесть на 'Волги', а 'Чайки' были списаны 'на пенсию'. Но кому-то и этого показалось мало. То ли по нелепому, бездумному приказу, то ли по преступной халатности было уничтожено все, что касалось этих автомобилей - не только производственная линия, но и кузовные формы, большая часть технической документации: Столь печального конца не знал, пожалуй, ни один автомобиль за всю историю мирового автопрома.
Но сами машины, к счастью, живы. Впрочем, что говорить - вы и сами можете увидеть их во время очередного военного парада на Крещатике. Улыбнитесь им, помашите рукой - ведь эти автомобили передают вам привет из прошлого:
ГАЗ-14-05 'Чайка'
Общие данные
Тип кузова кабриолет
Дверей/мест 4/4
Габариты Д/Ш/В, мм
6114/2020/1510 - без тента
6114/2020/1525 - с тентом
База, мм 3450
Колея передн./задн., мм 1580/1580
Масса снаряж./полная, кг 2560/3060
Объем багажника, л н.д.
Объем бака, л 100
Двигатель
Тип бенз. карб.
Расп. и к-во цил./кл. на цил. V8/2
Объем, см куб. 5530
Мощн., кВт(л.с.)/об/мин 220(162)/4200
Макс. кр. мом., Нм/об/мин 451/2800
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП авт. 3-ст.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск./бараб.
Подвеска передняя/задняя незав. рычажн./зав. рес.
Усилитель руля гидро
Шины 9,35 - 15
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч 175
Разгон 0 - 100 км/ч, с 15
Расх. трасса-город, л/100 км 17,5 - 29,0
Стоимость не имеет цены
Владимир Некрасов
Фото Юрия Нестерова 
'Корпоративные клиенты' Петра Фрезе
Создатель первого отечественного автомобиля Петр Фрезе одновременно занимался и производством, и продажей, и обслуживанием машин. Сто лет назад он исполнил первый в российской истории контракт с государственным предприятием, ставшим его 'корпоративным клиентом'.
Дом ?10 по улице Чехова (бывший Эртелев переулок) в Петербурге очень много значит для автомобильной истории. В нем более ста лет размещалась экипажная фабрика 'Неллис'. Она делала прекрасные коляски и кареты. Одна из них экспонируется в музее придворных экипажей в Царском Селе. В конце XIX века фабрика перешла в руки инженера Петра Александровича Фрезе. Он в 1896 году вместе с владельцем завода керосиновых двигателей Евгением Яковлевым построил первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.
Преждевременная смерть Яковлева в 1898 году не позволила развернуть серийное производство автомобилей.
В 1900 году Фрезе получил от французской фирмы De Dion Bouton право на представительство ее автомобилей в России. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. С 1901 года он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы 'Фрезе и К?'. Она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с., а также легкие грузовики и фургоны. Фрезе построил также опытный автобус, пожарный автомобиль и троллейбус и за первые три года (до 1903-го) поставил заказчикам 120 машин.
Грузовики и фургоны Фрезе изготовлял для Ижорского завода, магазина 'Братья Елисеевы', кондитерской фабрики 'Жорж Берман' и других организаций. Продукция Фрезе имела высокую репутацию, и почтамт Петербурга 21 апреля 1903 года заказал Петру Александровичу 14 машин. Доставка почты автомобилями могла осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными четверкой лошадей. Руководство почтамта, чтобы гарантировать быстроту доставки, пожелало иметь для заказанных фургонов моторы мощностью не менее 6 'лошадей'.
Десять машин, для сбора писем из почтовых ящиков, имели грузоподъемность 10 пудов, то есть 160 кг. Кузов типа 'фургон' монтировался на шасси легкового четырехместного автомобиля с короткой колесной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа.
Одноцилиндровый двигатель (699 куб. см, 6 л.с. при 1800 об/мин) и двухступенчатая коробка передач размещались непосредственно перед задней осью. Задняя стенка фургона не нависала над задней осью, чтобы упростить доступ к мотору. Из других особенностей конструкции отметим зависимую подвеску всех колес на продольных рессорах, трубчатую раму, змеевиковый радиатор в передней части машины и управление не 'баранкой', а поворотным рулевым рычагом.
По силовой установке и шасси почтовый фургон был унифицирован с четырехместным легковым автомобилем 'Фрезе', который летом 1902 года испытывался на военных маневрах под Курском.
Еще четыре почтовых фургона Фрезе смонтировал на шасси грузовика, который мог перевозить 50 пудов (800 кг) разной корреспонденции. Эта машина применялась для доставки писем, открыток и посылок с почтамта на вокзалы. Одноцилиндровый мотор (942 куб. см, 8 л.с. при 1400 об/мин) был помещен под сиденьем водителя, а коробка передач - под полом фургона. В отличие от фургона с двигателем мощностью 6 л.с., эта машина развивала скорость не 35, а 18 км/ч. Ее колеса имели деревянные спицы и сплошные резиновые, а не пневматические шины.
Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан ровно сто лет назад, в сентябре 1903 года. Поскольку почтамт еще не имел опыта эксплуатации автомобилей, он договорился с фирмой 'Фрезе и К?', чтобы она взяла на себя обслуживание и хранение этих почтовых фургонов в течение первых двух лет.
К сожалению, 27 марта 1904 года пожар уничтожил большинство почтовых фургонов 'Фрезе'. Петр Александрович, тем не менее, продолжал изготовление автомобилей по заказам, оснащал их двигателями не только De Dion Bouton, но и четырехцилиндровыми моторами Panhard-Levassor. Он участвовал со своими машинами в I Международной автомобильной выставке 1907 года в Петербурге, торговал иностранными машинами, вел их ремонт, делал заказные кузова. В 1910 году Петр Александрович, будучи уже в преклонном возрасте (66 лет), передал свою фирму Русско-Балтийскому заводу. С 1910 по 1917 год там была организована станция техобслуживания 'Руссо-Балтов'.
В течение последних десятилетий в доме ? 10 по улице Чехова размещался гараж Леноблисполкома. Удивительно, что долгие годы это здание так и оставалось без мемориальной доски. Все забыли, что именно в нем в мае 1896 года был создан первый в нашей стране автомобиль.
Текст: Лев Шугуров
http://www.gazeta.ru
Парадоксы Porsche
Самыми своеобразными автомобилями всех времен были (и остаются) немецкие 'гражданские' суперкары. Казалось бы, зачем 'заряжать' машины, которые и так уже - самые быстрые и эффектные в мире? Но нет: в стране тюнинга без доработок не обойдешься. Наиболее парадоксальная марка, с точки зрения доработок, - Porsche.
За свою историю легендарная марка была окружена огромным количеством парадоксов, многие из которых удивляют даже видавших виды автомобильных маркетологов. Самые неожиданные обстоятельства связаны именно с тюнингом Porsche.
Парадокс первый
Самый 'чахлый' автомобиль в линейке Porsche обладает мощностью более 200 л. с. и крутящим моментом, которому может позавидовать японская Subaru Impreza WRX. Наиболее мощный из серийных спокойно едет со скоростью 300 км/ч, а если нужно, разгонится и до 350 км/ч: 'табуна' в 400 'лошадей' под капотом для этого вполне достаточно. О концептуальных версиях Porsche Carrera GTI или Porsche 911 RS вообще не стоит говорить: мотор мощностью 600 сил, спортивная подвеска и руль с логическим переменным усилием - вот лишь малая толика их достоинств.
Парадокс заключается в том, что автомобили Porsche все равно тюнингуют, причем не просто изменяя программу инжектора, а 'заряжают' по полной программе, извлекая из 'середнячков' модельного ряда Porsche неимоверный динамический потенциал. Наиболее популярный 'донор' - Porsche Carrera. Путем различных манипуляций тюнинговые ателье наделяют его такой мощностью, что ездить на автомобиле без специальной подготовки просто страшно.
Перечень доработок выглядит более чем внушительно: замена головки блока цилиндров на гоночную - с увеличенными клапанами и распредвалами; установка гоночного же коленчатого вала с легким маховиком; титановых шатунов; специального металлокерамического сцепления. А также установка тюнингового блока управления двигателем, спортивный воздушный фильтр и сдвиг скоростной 'отсечки' до 7900 об/мин. Кроме того, в Porsche устанавливаются гоночные турбонагнетатели и дорабатывается впускной тракт. Место серийного охладителя наддувочного воздуха занимают сдвоенные охладители большей производительности, появляются гоночные катализаторы, доработанные топливная система и форсунки, масляные радиаторы двигателя и коробки передач. В результате Porsche затмевает любой автомобиль из разряда 'одноклассников': мощность - 750 л. с., крутящий момент - 820 Hm при 5800 об/мин.
Парадокс второй
Несмотря на то, что большинство моделей Porsche всегда причислялись к автомобильной элите, ателье, специализирующихся на тюнинге этой марки, гораздо больше, чем тюнинговщиков Mercedes или BMW. Фирмы с историей, исчисляющейся десятилетиями, процветают, предлагая схемы доработки текущих моделей Porsche. Такие монстры тюнинга, как Techart, Gemballa или Stola, сделали себе мировые имена и получили многомиллионные прибыли, занимаясь переделкой 'экстерьера' и интерьера Porsche, дорабатывая моторы и устанавливая эффектные колесные комбинации.
Более того, многие игроки тюнингового рынка, успешно 'ловившие рыбку' в других автомобильных сегментах, в результате обратились к доработкам Porsche и тоже не проиграли. Яркий пример подобной конверсии - баварский Hamann, который не так давно включил в свою программу внешний тюнинг, установку гильотинных дверей и перетяжку салона Porsche.
Если такие известные тюнинговые фирмы, как Hamann, не брезгуют двойной игрой, то менее авторитетные тюнинговщики, не специализируясь на определенной марке, обращают свои взоры к харизматичным немецким спорткарам все поголовно. Например, известные 'подвесочники' Н&R и лидирующий в производстве дополнительных деталей внешнего вида концерн Cobra предлагают целые каталоги своей продукции, ориентированной специально на автомобили Porsche. И спрос есть - причем постоянный.
Парадокс третий
По неофициальной статистике, базирующейся на вполне официальных данных и бытовой практике, марка Porsche - одна из первых в мире по количеству устанавливаемых баллонов с закисью азота (? 20) или 'нитросом'. Закись часто называют по-американски - NOS. Реактив успешно используется не только при подготовке аквалангистов к погружениям на значительную глубину, в атомной спектрофотометрии, в криохирургии и в некоторых других областях - ее также применяют для впрыскивания в двигатели гоночных автомобилей (для увеличения их мощности).
'Нитрос' и топливо впрыскивается во впускной коллектор двигателя, в результате чего происходят увеличение плотности горючей смеси (благодаря снижению температуры входящего воздуха), повышение содержания кислорода в горючей смеси (воздух содержит только 22% кислорода), благодаря чему улучшается сгорание в цилиндрах двигателя, и как следствие - бешеное увеличение скорости.
Система подачи закиси активизируется отдельным тумблером по желанию водителя, хотя, собственно сам впрыск происходит только при полном дросселе. Стандартного баллона хватает приблизительно на 200 секунд непрерывной работы. Работа системы NOS сравнима с турбонаддувом: сначала небольшая задержка (около секунды), затем - резкий подхват. Профессионалы различают 2 вида этого реактива - 'сухой' и 'мокрый'. 'Сухой' впрыск (только закись) прибавляет 30-60 л. с., 'мокрый' (одной форсункой, закись-топливо) - 50-80, а 'мокрый' впрыск форсункой на каждый цилиндр способен увеличить стандартную мощность почти до 500 л. с.
Парадокс четвертый
При всем богатстве технического тюнинга и внешнего стайлинга количество интересных предложений по колесным дискам для Porsche можно буквально пересчитать по пальцам. Кроме изредка обновляющихся коллекций Techart, включающих в себя 18-дюймовые Turbo IR с резиной Pirelli, размером, как правило, 225/40, в Германии можно обратиться к весьма ограниченному количеству фирм, специализирующихся на дисках Porsche. Из комплектных колес 17-го размера в магазинах в основном предлагают SportClassic Rad (резина Pirelli PZero), 18-го - Michelin Pilot sport: 235/40 или 315/30, а 19-я колесно-шинная комбинация - это Yokohama AVS Sport: 235/25 либо 315/25. Лучшими дисками летнего сезона по традиции считаются классические 3-компонентные Racing Design размерностью 18 и 19 дюймов.
Парадокс пятый
Из массы спортивных автомобилей Porsche выделяется не только особенной внешностью и динамикой. Кроме этого, продукцию Фердинанда Порше всегда отличала шикарная отделка салона, не идущая ни в какое сравнение с аскетичными интерьерами Ferrari или офисной стилистикой внутреннего мира автомобилей марки Jaguar. Как это ни парадоксально, но стилистическую перепланировку салона Porsche предлагают все без исключения официальные тюнинговщики этой марки и еще несколько сотен неофициальных. В стайлинг-пакет обычно входят перетяжка салона кожей любого оттенка (рекламный слоган одного из тюнинг-ателье гласит: 'Мы сможем подобрать цвет салона вашего Porsche в тон помады вашей подружки'), установка эксклюзивного руля (32 или 34 см в диаметре), карбоновый кокпит и инсталляция всевозможных мультимедийных систем.
Парадокс шестой
На протяжении десятилетий инженеры компании трудились над созданием высокооборотистых двигателей и систем подачи топлива повышенной производительности в стремлении выиграть секунду-другую в показателях спринта от 0 до 100 км/ч и несколько дополнительных километров в максимальной скорости. Затем произошло событие, которое многие из ортодоксальных поклонников Porsche назвали предательством - на свет появился первый внедорожник марки Porsche.
Шикарному Cayenne прочили бойкот со стороны потребителей и пренебрежение тюнинговых ателье, проигрыш соседям по классу и низкие продажи. Ни один прогноз не оправдался. Сегодня Porsche Cayenne разбирают в салонах как горячие пирожки, а из мировых тюнинговщиков только ленивый не заявил о разработке собственного тюнинга для этой машины.
Как ни странно, тюнинг от разных фирм имеет очень много общего. В большинстве случаев стайлинг внешности автомобиля состоит лишь из установки более агрессивных бамперов и порогов, но, по желанию владельца машины, пакет может быть дополнен небольшим задним спойлером, устанавливающимся на стандартное антикрыло. Спортивные пружины уменьшают клиренс на 30 мм, а блестящие диски отлично сочетаются с хромированными наконечниками 2 или 4 выхлопных труб.
Цепочку парадоксов, связанных с Porsche, можно продолжать до бесконечности, но стоит ли? И так ясно, что трудно найти более культовый автомобиль. Это могут подтвердить в любом ближайшем тюнинговом ателье, которые, как и автомобили марки Porsche, обязательно есть в любой точке планеты.
Юрий МИХАЙЛЕЦ http://lv.autosuper.ru
В последние годы утвердилась общеевропейская классификация типоразмеров легковых автомобилей. Главным критерием для определения машины в тот или иной класс стала ее длина, что позволяет более-менее точно "разложить по полочкам" огромное количество моделей. Каждый класс обозначается буквой латинского алфавита.
Начнем с самых маленьких моделей. Любой автомобиль длиной до 3,6 м относится к классу "А". Такие модели привлекательны в основном своей экономичностью и, наверное, поэтому пользуются повышенным спросом у практичных европейцев и ограниченным - в России. На задних сиденьях в них, прямо скажем, тесно. За рубежом они справедливо считаются транспортными средствами "для двоих" и становятся вторым или третьим автомобилем в семейном гараже: Всем известные представители класса "А" - "VW Lupo", "Opel Agila", "Fiat Ciecento".
Следующая ступенька в автомобильной иеархии - класс "В", или, как они именуются в России, малолитражки. В эту группу входят все модели, имеющие длину кузова от 3,6 до 3,9 м. Малолитражки довольно популярны в Европе, особенно в средиземноморских странах. Тип кузова - преимущественно хэтчбек. Уровень комфорта и оснащения можно назвать вполне приемлемым. На задних сиденьях не без удобства поместятся два пассажира, но третий будет лишним. На Западе они также редко бывают единственной машиной в семье. За рулем таких моделей зачастую можно увидеть женщин - видимо, поэтому их иногда неофициально называют дамскими. К классу "В" относятся "Opel Corsa", "Peugeot 206", "Fiat Punto" и т.д.
Самый распространенный в Старом Свете (примерно треть всех продаж) размерный класс - в пределах 3,9-4,4 м - отмечен индексом "С". Однако он гораздо более известен как гольф-класс - от имени бессменного на протяжении четверти века лидера на европейском рынке "VW Golf". Вместимость автомобилей гольф-класса позволяет перевозить пятерых человек, правда, втроем на заднем диване все равно будет тесновано. Среди типичных представителей гольф-класса помимо фольксвагеновского бестселлера можно назвать "Opel Astra", "Nissan Almera", "Ford Focus" и другие им подобные машины. Далее следует класс "D", он же средний или семейный, к которому причисляются автомобили длиной от 4,4 до 4,7 м с весьма просторными салонами и объемистыми багажниками. Средний класс принято подразделять на обычные семейные модели, коих великое множество (например, "Citroen C5", "Toyota Avensis"), и элитные. Элитных автомобилей не так уж много - "Audi A4", BMW третьей серии, "Mercedes-Benz C-Klasse" (у "Мерседеса" своя разбивка на классы, и индексы не всегда совпадают с общеевропейскими), "Jaguar X-Type", "Lexus IS200/300", "Volvo S60". У них, скажем так, небедная стандартная комплектация, поэтому за руль такой машины не зазорно сесть и преуспевающему человеку. К тому же самые мощные версии этих автомобилей способны посостящаться в быстроходности с иными спорткупе. Соответственно и цена на них бывает сопоставима с моделями классом выше. К классу "Е", или, иными словами, бизнес-классу, относятся модели, длина которых колеблется от 4,7 до 5 метров. Эти машины тоже могут похвастаться простором в салонах и высоким уровнем стандартной комплектации. У них большая колесная база, зачастую сложные независимые подвески и, как следствие, отличные ходовые качества. За рулем модели бизнес-класса можно провести несколько часов, практически не чувствуя усталости. Примечательно, что элитные собратья постепенно вытесняют с рынка Е-одноклассников от "народных" фирм (скажем, "Opel Omega" и пр.). Наиболее сильными игроками на этом поле традиционно являются "mercedes-Benz Е-Klasse", BMW пятой серии, "Audi A6".
Наконец, к классу "F" относятся автомобили, чья длина превышает пять метров. Модели этой группы, как правило, выполняются представительские функции. Кузова - исключительно седаны, салоны очень просторные, двигатели 6-цилиндровые и выше. Эти машины напичканы суперсовременными электронными системами, в отделке салонов используются очень дорогие материалы. Владелец представительского автомобиля обычно сам за рулем не сидит - для этого есть наемный водитель. Хозяин же располагается сзади, откуда может управлять многочисленными системами, еще более повышающими комфорт. Самые популярные модели класса "F" - "Mercedes-Benz S-Klasse", BMW седьмой серии, "Audi A8", "Jaguar XJ8" и "Lexus LS430".
Стоит отметить, что границы между классами достаточно условны и постепенно размываются. Дело в том, что автопроизводители в борьбе за покупателя стремятся дать ему "больше автомобиля" за те же деньги. При обновлении модели стало признаком хорошего тона увеличивать ее длину на 10-15 сантиметров. Возьмем для примера класс "В", где в прошлом году вышло в свет новое поколение "VW Polo" и "Ford Fiesta". Длина новичков по сравнению с предшественниками выросла в пределах 15 см, и они, перекрыв максимальную для малолитражек планку в 3,9 м, формально должны уже числиться в следующем классе "С":
Юрий Тимкин
Клаксон
Рождение российского Детройта
75 лет назад власти Советского Союза решили поднимать отечественное автомобилестроение. В результате этих хлопот возникли два автогиганта - ГАЗ и ЗИЛ. В те годы Страна Советов не задумываясь променяла на автомобили произведения искусства.
В конце 20-х годов автомобильная промышленность страны была не способна покрыть резко возросшие запросы народного хозяйства. Выпуск грузовых и легковых машин даже по тем временам был жалким. Три маломощных завода - АМО, ЯГАЗ и 'Спартак' - могли дать за год не более 4 тыс. автомобилей. Покрыть спрос благодаря импорту у СССР возможностей не было - валюты не хватало даже на более насущные потребности.
Тогда Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ) поставил задачу построить в стране собственные крупные автозаводы, оснащенные самой передовой технологией для массового производства. ВСНХ (он сочетал в себе функции Госплана и Министерства экономики), планировал в сжатые сроки добиться ежегодного выпуска 125-150 тыс. автомобилей - такими цифрами тогда считался минимальный спрос на грузовики.
75 лет назад - 4 марта 1929 года - ВСНХ издал приказ ?498, в котором предусматривалось сооружение гигантского автомобильного завода на Волге, в районе Нижнего Новгорода. Почему именно там? Во-первых, в Нижнем Новгороде располагались несколько крупных машиностроительных заводов, например 'Красное Сормово' и 'Двигатель'. То есть не так остро стояла бы проблема с квалифицированными рабочими кадрами, которые могли прийти с других заводов на строящийся. Во-вторых, Нижний Новгород стоит на Волге, важнейшей транспортной артерии страны.
Доставка сырья и комплектующих изделий водным путем обходилась дешевле, чем любыми другими. Именно по этой же причине столицей американского автомобилестроения стал Детройт, стоящий на берегу Великих озер.
Третьими, а для того времени скорее даже первыми, стояли соображения безопасности - Нижний Новгород находится в центре России, далеко от границ, на которых могли вспыхнуть вооруженные конфликты.
Представители ВСНХ выбрали на окраине города наиболее удобную площадку, где находилась деревня Монастырка. Сроки строительства были определены в три года. Для возведения громадного завода за такое короткое время наша страна не имела ни опыта, ни специалистов, ни промышленного оборудования. Поэтому пришлось прибегнуть к помощи зарубежного партнера. Им стала американская фирма 'Форд мотор кампани'.
В то время американская промышленность терпела громадные убытки. На Западе продолжалась Великая депрессия, которая не обошла и фирму Генри Форда. Но расторопный предприниматель быстро смекнул, что сотрудничество со Страной Советов может спасти его от разорения. Условия сделки были такими: СССР покупал за 72 млн золотых рублей 72 тыс. комплектов деталей для моделей 'Форд-А' и 'Форд-АА'. То есть по тысяче за комплект. За это Форд взялся построить и оборудовать современный автомобильный завод, наладить производство автомобилей и передать право (продать лицензию) на выпуск двух своих моделей. Кроме того, 'Форд' взял на себя обязательства оказать техническую помощь в постройке еще двух автосборочных заводов: в Нижнем Новгороде - на 12 тыс. машин и в Москве - на 24 тыс. в год. Эти предприятия в течение двух лет должны были собирать автомобили из 72 тысяч машинокомплектов. В дальнейшем производство фордовских моделей должен был начать основной завод в Нижнем Новгороде.
Договор о технической помощи между ВСНХ и 'Форд мотор кампани' был подписан 31 мая 1929 года в городе Дирборн, в штаб-квартире американской компании. Причем советское правительство, не располагая нужной суммой валюты, рассчиталось с 'Фордом' художественными ценностями, эквивалентными по стоимости автосборочным комплектам. Это были картины, скульптуры, различные изделия из драгоценных материалов и камней, реквизированные после революции у российской знати. Генри Форд не был глубоким ценителем искусства и все культурные ценности были распроданы. Большинство из них сейчас находится в американских музеях.
Результат сделки оказался обоюдовыгодным. Предприятие Форда сразу вышло из кризиса. К тому же, в отличие от многих других американских автомобильных заводов, 'Форд' не только сумел удержался на плаву, но и сделал инвестиции в разработку новых моделей автомобилей. Советская же сторона получила большой современный завод, несколько предприятий-смежников и еще два автосборочных завода, которые вместо проектных 100 тыс. машин в год смогли изготавливать в общей сложности 120 тыс. Автосборочный завод им. Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ) в Москве с середины 30-х годов собирал из нижегородских деталей грузовики ГАЗ-АА. Впоследствии он стал автозаводом 'Москвич'. Другое производство в нижегородском районе Канавино стало филиалом основного предприятия. Там шло мелкосерийное производство пикапов, трехосных грузовиков, автобусов на базе машин ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Сегодня это предприятие называется заводом специализированных автомобилей и делает фургоны на шасси грузовиков ГАЗ.
Сначала построенный в Нижнем Новгороде при технической помощи 'Форда' завод назывался НАЗ. Когда в 1933 году Нижний Новгород переименовали в Горький, предприятие получило название ГАЗ - Горьковский автомобильный завод. Производство на нем развивалось очень быстро - в апреле 1935 года с конвейера сошел стотысячный автомобиль.
Текст: Лев Шугуров http://www.gazeta.ru
Очень интересно 😊, скоро можно будет по автомобильным сайтам не лазить достаточно одного ганс,ру, а вот про движок классический имхо наврали когда писали что конструкцию с верхним расположением распредвала у нас придумали, никогда не поверю, такую я не побоюсь этого слова Вещь стопудово с какой-то альфа-ромео слизали, достаточно на него просто взглянуть.
Переключать передачи на ЗИМе можно было гораздо реже, чем на других отечественных автомобилях.
Большой семиместный седан ГАЗ-12 выпускали в 1950-1959 гг. На автомобиле стоял предвоенный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3485 смз, мощностью 90 л. с. (аналогичный монтировали на модификации "Эмки" и грузовик ГАЗ-51). По конструкции ЗИМ был близок к "Победе", но в его трансмиссии появился дополнительный узел - гидромуфта.
Вместо привычного маховика на коленвалу двигателя стояло ведущее или насосное колесо - половина пустотелого кольца с 48 лопатками. Ведомое - турбинное кольцо с 44 лопатками крепили на валу силовой передачи. Ведущее составляло одно целое с кожухом гидромуфты, который был приварен к ступице, крепившейся к фланцу коленвала. Зазор между колесами был 3-4 мм. Вал силовой передачи, соединенный с турбинным колесом, уплотняли сальником. Для пуска двигателя служил зубчатый венец, напрессованный на кожух муфты.
Принцип действия был очень прост. Представьте себе стоящие рядом включенный электровентилятор и вторую свободно закрепленную на оси крыльчатку - последнюю будет вращать поток воздуха. Аналогично работала конструкция ЗИМа. Через специальное отверстие кожух заполняли турбинным маслом. Отброшенное насосным колесом, оно передавало вращение турбинному колесу. Между муфтой и коробкой передач стояло обычное фрикционное сцепление. Без него нельзя было обойтись, потому что гидросистема не обеспечивала полного разобщения ведущего и ведомого валов.
На ЗИМе можно было легко стартовать со второй передачи, ездить на третьей - прямой в очень широком диапазоне скоростей. Трогаясь и переключая передачи, шофер не тревожил пассажиров. Даже начинающий водитель благодаря гидромуфте бросал сцепление, не рискуя заглушить двигатель или побуждать тяжелый седан прыгать. В этом смысле ГАЗ-12 был идеальным учебным автомобилем.
Конечно, потери энергии в гидромуфте были неизбежны. Турбинное колесо всегда крутилось медленнее насосного, особенно при малой частоте вращения коленвала. Однако при 3000 об/мин его скорость была всего на 2-2,5% меньше, чем у ведущего.
Гидромуфта редко подводила водителей. На многих ЗИМах она исправно работала не один десяток лет. В этом году один из сохранившихся ГАЗ-12 выпуска 1950 года успешно выступил в ралли "2000 км по Германии" (ЗР, 1999, ? 11).
Сергей КАНУННИКОВ
http://arch.zr.ru
Надо бы ее как-то закрепить, чтобы не пропала в архиве.
Статья про АЗЛК- за мной. 😊
С ГАЗ-63 имел дело - г-но редкостное.