Я тут углубляюсь в вопрос строительства Царскосельской и Николаевской железной дороги (в 19 веке) возник вопрос о выборе шерины колеи.
Собственно общеизвестно, что что у нас колея шире чем в европе.
Собственно вопрос возник об инженерном обосновании выбора ширины колеи.
У нас тут людей с техническим мышлением дохрена, ПОМОГИТЕ.
В конце концов, готов принять просто методику подобного обоснования.
Также приветствуются реальные исторические способы обоснования ширины колеи.
Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить. Занесу минус в карму.
Вопрос серьёзный. Представьте что есть возможность выбрать ширину железнодорожную колею сколько взять метр, полтара, два, десять и почему?
______________________________________________________________________
Систематизирую.
что было установлено или заявлено в ходе темы:
факты про 19 век:
1. до принятия решения о 5 футах(ориентировочно 1842) изучался опыт других стран. Имелись свои "опытные" дороги.
2. при принятии решения проводился экономический анализ показавший большую экономичность строительства 5 футовой колеи относительно 6 футовой. Сумма экономии округлённо 1,1 млн.руб (только на Николаевской дороге).
3. Для Николаевской дороги планово изготавливался собственный подвижной состав. На Александровском мехзаводе."В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза - один из Англии, другой - из США" при этом оба паровоза пошли в производство.
4. На момент принятия решения наиболее ходовыми были следующие колеи: 1435, 1524
и к ним масса менее значительных вариантов в интеравле от 1372 до 2134 мм
5. ширина 1435 обусловлена невозможностью в тот момент времени уместить годный (по тех характеристикам и возможности производства) паровоз в меньшую колею. В результате паровоз Стефенсона стал фактически единственным общеупотребимым под минимальную на то время ширину колеи 1435.
6. число 5 футов - круглое
7. К моменту принятия билля (12 августа 1846 г.) в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:
4'81/2" (1435 мм) - 3228 км;
5'3" (1600 мм) - 55 км;
5'6" (1676 мм) - 55 км;
6'2" (1880 мм) - 43 км;
7' (2135 мм) - 469 км.
Предположения:
1. 1435 дешевле 1524 поскольку уже (меньше земляных работ, короче шпалы, меньше иные конструктивы пути). Размер экономии выведен линейной экстропаляцией оценки из п.2 (фактов) (автор Ор)
По современной колее.
факты.
1. стандартные английские шпалы под 1435 короче русских под 1520
2. Габариты вагонов для разной колеи от 1066 до 1520 сопоставимух размеров.
3. Нагрузка на ось в разных странах разная. В англии до 40 тон на ось(колея 1435), в США до 35(1437), в РФ жо 25(1520), в японии до 17(1066).
Предположения.
1. устойчивость вагона на колее более 1метра настолько достаточна, что уже не ограничивает ни габариты вагона ни нагрузку (автор Ор)
2. Скорость передвижения на прямом пути не зависит от колеи (автор Ор)
Перенос из настоящего в прошлое
Предположения:
1. при уменьшении скоростей, нагрузки котороая ограничивается тягой ппаровоза устойчивость подвижного состава заведомо достаточна на колее начиная с 1 метра.(автор Ор)
пока всё, прошу дополнять фактами и предполложениями.
вопросы теже:
1. чем был обоснован выбор именно такой ширины колеи для николаевской дороги?
2. какая ширина колеии с учётом настоящего момента является оптимальной и почему?
Варианты ответа уже прозвучавшие(также возможна их комбинация):
Вопрос 1
1. круглое число, возможные затраты относительно меньшего не круглого либо не просчитывались либо ими пренебрегли.(автор Парадокс и Сергей)
2. Произошло заитмствование образца из САСШ, без каких либо обсчётов.(автогр Сергей)
Вопрос 2.
1. 6 вутов это на нынешний момент лучше чем 5 футов (автор Парадокс и Сергей)
Прошу дополнить я откорректирую, наверняка учёл не всё.
OrПрим. прочитал, как "приму". 😀
Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде
Есть обоснование, в юности где то читал статью по этому вопросу. Правда за давностью суть уже не помню
Or
лошадиные жопы,
А что с ними не так? Первые железные дороги были гужевыми. Отсюда и ширина.
КМНаверное у русских лошадей они шире. ))))
А что с ними не так?
Английская колея равна ширине римской колесницы. Наша из соображений оборонных шире. Паровозы еще и стратегическим оружием были. У нас еще и метрическая система, а там в локтях мерили.
tref7
Наверное у русских лошадей они шире. ))))
Там какая-то другая фишка была. 😊 Но какая именно уже не вспомню.
OrЗанесите минус в вашу собственную карму - за ленивость в поиске.
Занесу минус в карму.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%8F#.D0.98.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.80.D0.B8.D1.8F
сколько взять метр, полтара, два, десять и почему?Круглое число 5 футов (60 дюймов).
Or
вопрос возник об инженерном обосновании выбора ширины колеи.
У нас тут людей с техническим мышлением дохрена, ПОМОГИТЕ.Вопрос серьёзный. Представьте что есть возможность выбрать ширину железнодорожную колею сколько взять метр, полтара, два, десять и почему?
Ширина железнодорожной колеи - это расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Реборды колёсной пары мешают выкатиться ей за пределы рельсовой колеи.
У нас в России сейчас действует стандарт на железнодорожную колею - 1520 мм. Однако он не всегда был таким.
В других странах встречаются десятки, и даже сотни типоразмеров колеи! Давайте разберёмся, почему колеи бывают разными.
Разная колея в одном пути:
1435 мм - европейская,
1067 мм - Капская колея
1000 мм - колея некоторых дорог Африки и заволжских линий РУЖД
Когда строили первые железные дороги никто никаких стандартов не придерживался. Ведь прообразом дорог железных были дороги деревянные, лежневые, так называемы 'лежнёвки'.
Что же это? Это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней).
По таким путям, например в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с лежнёвой дороги предотвращал направляющий стержень, укреплённый в нижней части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, которые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба.
Вот и строили первые дороги с колеёй такой, какой считали нужной или той, которая была продиктована некими внешними обстоятельствами, например максимальным размером обрабатываемых на станках заготовок.
Дороги были как с шириной 500 мм (Декавилевская колея) так и 2140 мм на Grand Western Railway в Великобритании.
Железные дороги строились изолировано друг от друга, разными собственниками или акционерными обществами. У каждого были свои собственные представления о том, какой должна быть колея. Чем уже была колея, тем дешевле было построить такую дорогу, дешевле её эксплуатировать. Но и широкая колея имела неоценимые преимущества: более надёжная и с высокой провозной способностью.
Сеть железных дорог росла: И вот наступил момент, когда в транспортных узлах такие дороги начали пересекаться.
Тут обнаружилось одно пренеприятнейшее обстоятельство: в стыковых пунктах требовалась перегрузка из одних вагонов в другие, а это зачастую обходилось дороже, чем сама перевозка! Пассажирам было проще - перейти из вагона в вагон и всё, но это всё равно вызывало задержки в пути. А ведь время - деньги!
Тогда возникла идея стандартизации колеи разных дорог.
Требовалось найти одну или на худой конец несколько размеров колеи с тем, чтобы прекратить разнобой, удешевить и ускорить перевозки.
Самой распространённой в мире стала так называемая 'стефенсоновская' (она же 'европейская', она же 'стандартная' (по английски - Standard gauge, а по немецки - Normalspur) колея: 1435 мм. Общая протяжённость линий 'нормальной' свыше 720 тысяч километров - расстояние кратное 18 экваторам земли. Впервые такая колея была применена Джорджем Стефенсоном на его первой железной дороге, а затем распространилась на большую часть Европы и, наконец, стала де-факто стандартом.
Ещё существует так называемая 'капская колея' - 1067 мм. Она довольно широко распространена по всему миру. Всего на планете около 112 тысяч километров Капской колеи. 1067 мм - это 3 фута и 6 дюймов.
Впервые такую колею использовал в 1861 году норвежский инженер, а позднее глава одной из норвежских железнодорожных компаний (Norwegian State Railways) Карл Абрахам Пихл. В 1873 году такая колея была использована в Капской провинции (это самый юг Африканского континента), отсюда и её название. Где же сейчас можно найти Капскую колею? В Мали, Анголе, Танзании, Малави, Замбии, Конго, Ботсване, Лесото, в Индонезии, Тайване, Филиппинах, Новой Зеландии, Австралии, на Сахалине и в Японии.
Капская колея в России применялась впервые: в 1806 году на Змеиногорском руднике. Ведь 1067 мм это как раз половина русской сажени.
С такой колеёй были построены некоторые линии Архангельской и Новгородской дороги. В 1945 году Советскому Союзу отошла часть острова Сахалин, ранее оккупированного Японией. На этом острове около тысячи километров железной дороги с Капской колеёй. С 2004 года начаты работы по переводу железных дорог острова на колею 1520 мм. Предстоит не только перешить колею но и переделать тоннели и мосты, ведь габарит приближения строений здесь совсем другой, намного уже чем на материке.
Четвёртая по распространенности колея - шириной ровно в 1 метр. Таких дорог в мире около 95 тысяч километров. Эта колея популярна в Бразилии, Индии, Аргентине, Таиланде, Мньяме, Чили, Боливии, Танзании, Вьетнаме, Кении, Испании, Швейцарии, Греции. С такой шириной работают и некоторые трамвайные линии, например в Пятигорске, Калининграде, Евпатории, Виннице, Харбине, Тбилиси, Базеле. В метрополитенах Бильбао, Валенсии и Пальма-де-Мальорки также метровая колея.
Если же вспомнить о Рязано-Уральской дороге, то метровой колеи была линия от Покровска до Ершова и от Урбаха до Александрова Гая через Красный Кут. Позднее линии эти были перешиты на нормальную колею: от Покровска до Урбаха и Красного Кута до 1909 года (тогда было открыто движение на Астрахань), а позднее были перешиты линии на Ершов и от Красного Кута до Александрова Гая. В Ершове сохранились ещё отдельные строения, которые построены из шпал, хранящих следы старой колеи - 1000 мм.
Самое время вспомнить о колее 1520 мм. Точнее сначала это была колея 1524 мм. Кто придумал такую колею?
Первая магистральная линия Санкт-Петербург - Москва строилась в России при Николае I. Именно тогда и был сделан выбор ширины Российского стандарта - 1524 мм.
Ранее построенная Царскосельская железная дорога имела ширину колеи 1829 мм.
Американские инженеры выбрали другое значение - ровно 5 английских футов, 1524 мм. Более широкая по сравнению с европейским стандартом колея обеспечивала большую провозную способность, что было весьма немаловажно для огромной империи.
Линии с шириной колеи 1524 мм были построены и в Финляндии (тогда это было Великое княжество Финляндское), прошли через Китай (Китайско-Восточная железная дорога), Польшу (Петербурго-Варшавская железная дорога и Польская ширококолейная металлургическая линия). Также колея 1524 мм применена на железных дорогах Монголии построенных силами советских железнодорожников.
Везде фигурирует цифра 1524 заметили? Почему стало 1520?
Точно неизвестно чья же это 'заслуга', видимо сужение колеи на 4 мм стало темой диссертации кого-то из верхушки МПС-овского руководства в конце 1960-х.
В 1970-м году изменение нормативной ширины колеи было зафиксировано в главном нормативном документе МПС - Правилах технической эксплуатации (ПТЭ).
Бонка до сих пор в гугле не забанили.
Колея 1520 мм может расширить свой полигон.
В апреле 2008 года представители железных дорог России, Украины, Австрии и Словакии подписали в Вене протокол об организации исследовательских работ по проекту продления железнодорожной колеи 1520 мм в Центральную Европу.
Предполагалось, что колея 1520 мм дойдет до Братиславы, а на Дунае появится логистический центр, откуда грузы можно будет отправлять в Австрию. Возможно со временем от этой, проектируемой пока линии, будут появляться ответвления на на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Проявила интерес к участию в этом проекте и немецкая Deutshe Bahn.
К слову о Германии. Когда у власти в Германии был Гитлер существовал проект железной дороги сверхширокой колеи (3 метра!) 'Breitspurbahn'. Идейным автором проекта был сам фюрер.
Он полагал что в великой империи, которой должен был по его мнению стать третий рейх, все сооружения должны носить циклопический характер.
Размеры будущей великой империи конечно же привели бы к необходимости многократного увеличения перевозок людей и грузов.
Рейхсминистр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт получил от Гитлера указание построить железнодорожную магистраль высокой провозной способности, со значительно более широкой колеёй. Подвижной состав этой дороги мог быть шириной 8000 мм и высотой 7500 мм. Нагрузка на ось должна была составлять 30-35 тс; скорость пассажирских поездов 200-250 км/ч. Электрификация должна была осуществляться с помощью третьего рельса.
Другой крайностью являются дороги узкой колеи.
Есть ведь используемые и доныне железные дороги с колеёй 381 мм!
Для этих дорог у немцев есть прозвище: 'Liliputbahn' - железная дорога лилипутов. Это парковые железные дороги в Дрездене и Штутгарте. На парковых и детских железных дорогах используется колея 410 мм (Франкфурт на Майне), 600 мм (Котбус, Гёрлиц, Кёльн, Гера), 750 мм.
Про колею 600 мм и 750 мм следует особо вспомнить. Малая Приволжская железная дорога в Сталинграде / Волгограде с момента открытия в 1948 году до 1960 года работала с шириной колеи именно 600 мм.
Такой выбор объяснялся просто: имелся трофейный подвижной состав этой колеи. А после 1960 года колея стала стандартно-узкоколейной с шириной 750 мм. Такую имели и имеют почти все детские железные дороги, лесовозные и торфовозные узкоколейки. Колея 750 мм и её вариации: 760 мм и 762 мм является самой популярной в мире из узкоколейных - их свыше 11 тысяч километров. Используется колея 750 мм в Индии, Северной Корее, Австрии, Германии, Непале.
Есть ещё колея шириной 914 мм, или ровно три английских фута. Таких дорог по миру тоже много - свыше 6 тысяч километров. Используется такая колея в странах Латинской Америки, а также и на линии Боржоми - Бакуриани в Грузии.
В Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке широко распространена колея 1676 мм (немецкое прозвище 'Kolonialspur'). Такая же колея используется и на пригородной скоростной железной дороге BART в американском Сан-Франциско.
у бжрк колея 1520мм
о потомках думали
Супрадин
у бжрк колея 1520мм
о потомках думали
Нет проблем перевести как на 1524, так и на европейскую.
КМне будет никаких евро-амерской колеи
Нет проблем перевести как на 1524, так и на европейскую
1520 и бжрк
Будет китайская? Кстати, сколько у них мм?
Гыне доработка.акции должны рухнуть
Бонка до сих пор в гугле не забанили
Orс этого места поподробнее!
царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде
Ровно 60 английских или американских дюймов.
Гостов не было, все клали как придется, под положенную колею выпускали паровозы)
Никто ведь не задается вопросом обоснования размеров современных батареек, которые каждый производитель лепит своих размеров.
Думаю так.
Эндюх-мЗначит так, сэры.
Занесите минус в вашу собственную карму - за ленивость в поиске.
Я гуглем в целом владею. поэтому ссылками на Вики прошу не жонглировать.
КМпотому что это глупость. В той же Англии в том же периоде нормальная колея (до принятия статута) гуляла от примерно 1,3 до 2,1 метров
А что с ними не так?
Какие в жопу жопы. Хватит нести чушь. Итак этой дрянью весь интернет забит.
Гыминус в карму
Наша из соображений оборонных шире.
Taciturn_gunЭто понятно. Почему 5? не 1,2.3,4,6,7,8. Почему 5?
Круглое число 5 футов (60 дюймов).
Красивое число?
ZzanderНе было. Не было в те времена ни у кого никаких стандартов.
у них тогда в каждом штате был свой стандарт,
Наша колея была утверждена даже раньше чем в англии статут был принят о единой колее.
Конечно построили мы нашу дорогу позже.
БонкСпасибо за лекцию.
Ширина железнодорожной колеи - это расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Реборды колёсной пары мешают выкатиться ей за пределы рельсовой колеи.
Нынешнее состояние не сильно волнует.ибо оно во многом предопределено.
Откуда взялась европейская колее 1435 мне примерно понятно. Не могу быть уверенным, но в целом рабочая версия есть. А вот почему у нас 1524(5 футов) не совсем понятно.
Сужение относительно царскосельской на 1 фут обсчитывал Мельников. Получил экономию в 1 млн. руб.
А почему на фут, не на 0,5, не на 1,5, не на 2
YepЭто три распространённые баки по всему инету. гуглятся в 99% случаев.
с этого места поподробнее!
sergei_0987Не зачёт. Это в Англии так было. Там была куча мелких дорог с колеёй... любой на выбор.
Ровно 60 английских или американских дюймов.
Гостов не было, все клали как придется, под положенную колею выпускали паровозы)
Никто ведь не задается вопросом обоснования размеров современных батареек, которые каждый производитель лепит своих размеров.
Думаю так.
А у нас было два проекта. Утверждённых волевым указом.
Первая пробная 6 футов, вторая 5 .(дюйм вполне себе тогда был единицей измерения в России в штаты не надо было ездить за ним).
И потом дальше чётко 5 пока в 70-х 19 века не ввели указом узкоколейку.
И про паровозы. Оно конечно поровозы были индивидуальным проектом и запросто подгонялись под колею. Хотя папа европейской колее Стеферсон не смог уместить котёл при колнейности 1370 и вынужден был сделать образцово-показательный участок 1435 мм (хотя возможно это байка)
Думается случайность, гостировать ширину колеи начали только в середине 19 века, у Черепанова колея была 1645 мм. Так что нынешний размер не традиционно русский, а так получилось.))
У царскосельской было 6 футов -1829 мм , 5 футовые были дешевле и вполне работоспособны уже в тот момент. В частности это проверили в Америке.
В принципе стандарт в России был принят раньше, чем в Европе, тогда евросоюза не было, каждый лепил что то своё.
Кроме российской и европейской есть еше и широко распространенная капская колея.
Первая пробная 6 футов, вторая 55 дешевле чем 6 и работоспособна, поскольку в Америке уже была проверена к этому моменту. Вот и все.
У нас как я заметил в те года была привычка долго выбирать что то самое лучшее в мире и претворять уже у себя в больших масштабах.
Не зачёт. Это в Англии так быловезде так было.
В странах третьего мира колея с рудника до порта вообще какая придется.
sergei_0987гостировать стали в СССР.
Думается случайность, гостировать ширину колеи начали только в середине 19 века,
А при царе единожды задали 5 футов и всё. Без госта.
Дорога Черепановых была создана раньше Николаевской.
О традиционности в этом аспекте вообще говрить сложно. наверно о традиционности можно говорить на конец девятнадцатого века.
Не стоит забывать и Венско-Варшавской дороге 1435 (Польша тогда часть России)
Но вопрос остаётся. Почему 5 футов? Мельников проектировавший дорогу не дурак, а опытнейший инженер. Вот взять и просто принять 5 футов... цифра красивая.
В америке проверили. А в ирландии проверили 1600мм
Но приняли то 1524. Почему?
Я бы понял если бы это была бы мелкая эксперементальная или частна дорога. Там можно было бы взять и попробоваь(число то красивое). Так ведь это же был масштабнейший проект с охрененной затратной частью, тщательно проектировавшийся и утверждённый.
Не стоит забывать и Венско-Варшавской дороге 1435 (Польша тогда часть России)Зато Вена - часть Европы) дорога то дальше не пошла.
гостировать стали в СССР.Да нет, стандарт ввели уже в середине 19 века, по крайней мере в Англии, до того каждый лепил что хотел.
Но вопрос остаётся. Почему 5 футов?Потому, что до того было 6 футов и нормально работало. А в Америке и 5 футов нормально как выяснилось работало. 5 футов дешевле 6 футов. Поэтому построили 5 футов.
И все. Какие тут тайны? Мне не понятно.
sergei_09874 ещё дешевле и тоже работоспособна. А на тех скоростях и массах груза что в середине 19 века разницу наверно и не почувствуешь.
5 дешевле чем 6 и работоспособна,
sergei_0987Так и 4 фута была проверена и в амереке кстати тоже.
поскольку в Америке уже была проверена к этому моменту. Вот и все.
sergei_0987А чем она лучше то. Чем 5 футов лучше 4. хуже 6. Ладно 6 дороже. Ну так 4 дешевле.
что то самое лучшее в мире
Меня тут многие называют гуманитарием. Но я таки вспомню молодость. Есть вилка решений ограниченная сначала просто разумностью
от 1 фута до 10.
от 10 вниз идём прежде всего по экономическим соображениям
а от 1 вверх по каким? устойчивость? когда она достаточна? Да на 4 уже вполне. 3 фута вполне рабочая колея (узкоколейка, а в японии 3 с копейкой нормальная колея - 1066мм).
А уж эономически или инженерно выбирать между 1524 и 1435 это вот вопрос так вопрос.
sergei_0987Ну так европейского стандарта тогда не было. можно было чего хочешь делать хоть 1066мм
Зато Вена - часть Европы) дорога то дальше не пошла.
sergei_0987
Да нет, стандарт ввели уже в середине 19 века, по крайней мере в Англии,
Or
Наша колея была утверждена даже раньше чем в англии статут был принят о единой колее.
sergei_0987До этого было по миру от 8 до 1 фута. У нас к моменту принятия решения о 5 футах. Было минимум три значемые колеи в порядке убывания Царскосельская, Черепановская, Варшавская. Николаевскую впихнули третей в ряду (почему не пятой раз уж речь про экономию)
Потому, что до того было 6 футов и нормально работало. А в Америке и 5 футов нормально как выяснилось работало. 5 футов дешевле 6 футов. Поэтому построили 5 футов.
И все. Какие тут тайны? Мне не понятно.
На момент принятия решения Стандартов нет ни укого. На момент принятия решения все в целом понимают , что скорее всего это решение станет стандартом для России чисто де-факто.
Тайн тут никаких не вижу но обоснование "дешевле чем 6 и работает" какое-то херовое. 4фута тоже дешевле чем 6 и работает, 5,5 тоже дешевле и работает, Стефонорвские 4 3/8 дешевле и работает. Много чего дешевле и работает. Причём ещё и существенно дешевле.
4 ещё дешевле и тоже работоспособнаНе факт. Где массово как в Англии или Америке этот тезис был проверен в то время?
Чем 5 футов лучше 4. хуже 6.А, тут уже имеет значение достаточность, 6 футов это уже избыточно хорошо и слишком дорого. 4 фута страшновато на всю страну тянуть, без запаса на устойчивость.
Так артиллерийские стволы рассчитывали с 15 кратным запасом. Вот их и не рвало, но они были дорогие) Так просто принято было.
Тем более, как не трудно заметить, первый раз для эксперимента выбрали 6 футов, ровно 6, а остановились ровно на 5. Вот и все.
К тому же не забывайте, дюймы то в Европе у каждой страны тогда были свои и разной длины. Плюс метрическая система появилась уже при Наполеоне.
А уж эономически или инженерно выбирать между 1524 и 1435 это вот вопрос так вопрос.А 1435 вообще от куда взялось то?
У нас то понятно, ровно 5 английских футов, а тут не понятно, считать надо.
Orпотому что это глупость. В той же Англии в том же периоде нормальная колея (до принятия статута) гуляла от примерно 1,3 до 2,1 метров
Какие в жопу жопы. Хватит нести чушь. Итак этой дрянью весь интернет забит.
Железные/колейные дороги появились до РХ, использовали на них гужевую (или людскую тягу). Ширина не была нормализована, поэтому колею (как и путь) делали исходя из груза (каменный уголь, руда, пр.), тяговых возможностей, ландшафта и пр. Отсюда разбег ширины. Нормализация колеи - следствие естественных процессов развития дорог и метрологии.
А вообще, сходите в библиотеку б. МИТа. У них много книг по тематике железных дорог и метрологии. Заодно и в аптеку зайдете. За успокоительным.
OrУзкоколейка была выгодна при освоении территорий без дорог. Сооружение и эксплуатация узкоколейных дорог была в разы дешевле дорог нормальной колеи (иногда до трёх раз!), при этом уже обеспечивался вывоз товаров и перевозка пассажиров, железнодорожные компании могли получать доход даже там, где грузопоток был относительно невелик.
от 10 вниз идём прежде всего по экономическим соображениям
а от 1 вверх по каким? 3 фута вполне рабочая колея (узкоколейка).
Эксплуатация линий узкой колеи могла за несколько лет изменить местные рынки, улучшить торговлю массово производимыми в данной местности сельскохозяйственными продуктами, добываемыми минеральными ресурсами, лесом.
Например, заволжские линии Рязано-Уральской от Покровска до Уральска и от Урбаха через Красный Кут до Александрова Гая строились первоначально с шириной колеи шириной 1000 мм и лишь спустя пару десятилетий эксплуатации линии перешили на нормальную колею.
Также было и на других дорогах. На Северных железных дорогах в начале XX века было 805 вёрст узкой колеи - это около пятой части протяжённости линий дороги.
Временные узкоколейные линии и линии с декавилевской колеёй создавались на лесоразработках, в болотах, где начиналась добыча торфа. На промышленных предприятиях узкоколейные дороги использовались как внутризаводской транспорт.
Узкоколейные железные дороги помогали осваивать целинные земли. Проблемой была неразвитость дорожной сети, иногда и полное её отсутствие. Это грозило потерей собранного урожая зерна из-за невозможности его своевременного вывоза. Можно было бы строить ускоренными темпами автомобильные дороги, но Никита Сергеевич Хрущёв решил проблему иначе. В Казахской ССР, на будущей Целинной железной дороге для вывоза зерна из глубинных районов были проложены узкоколейные линии: Атбасар - Краснознаменская, Ковыльная - Ломоносовская, Кокчетав - Володарское (1956), Кустанай - Урицкое (1957), Атбасар - Тахтаброд (1958).
Когда нет никаких дорог быстрее и дешевле построить узкоколейку.
Когда грузопоток возрастёт переходят на нормальную колею 1520 мм.
По хорошему, тему надо переименовать.
Почему в Европе такая странная по ширине колея?
))
Я быстро ответа не нашел.
sergei_0987В англии и в америке. это было проверено.
Не факт. Где массово как в Англии или Америке этот тезис был проверен в то время?
Ведь и В англии и В америке. не было стандартной и даже общепринятой колеи на тот момент времени.
Причём американские 5 футов ЕМНИП не удержались, в штатах и сейчас у них 1435мм. Но это всё детали и тонкости.
Так что всё это было вполне проверенно, точнее достаточно проверено чтобы сослаться "оно работает". Хотя сама такая отсылка для принятия решения уже о многом говрит.
sergei_0987Чего страшновато? кто это считал страшноваато или нет.
А, тут уже имеет значение достаточность, 6 футов это уже избыточно хорошо и слишком дорого. 4 фута страшновато на всю страну тянуть, без запаса на устойчивость.
Вот почему дорогу сделали прямой(кроме императорского пальца) я знаю и как считали. А вот как колею считали я не знаю. Возможно кто-то что-то считал, с удовольствием бы посмотрел.
sergei_0987Это здесь причём.
Так артиллерийские стволы
sergei_0987: выбрали для ровонго счёта. А ширину такую закладывали для перевозки гужевого транспорта на платформе (если конечно это не байка).
Тем более, как не трудно заметить, первый раз для эксперимента выбрали 6 футов, ровно 6,
sergei_0987Возможно байка:
А 1435 вообще от куда взялось то?
Стефенсон делал паровоз на 1370 и у него не получалось разместить котёл. он вынужден был увеличить базу в ширь. И для демонстрации паровоза построил опытную дорогу 1435.
sergei_0987так в том то и дело. что вообще то считать надо и 5. понятно что можно округлить, но надо считать прежде чем округлять.
У нас то понятно, ровно 5 английских футов, а тут не понятно, считать надо.
Все просто 1524 оказалась близка к оптимуму, кроме того это круглое число как в футах так и в дюймах.
sergei_0987Не надо. Меня интересует русская колея.
По хорошему, тему надо переименовать.
Почему в Европе такая странная по ширине колея?
))
Я быстро ответа не нашел.
unname22Не вопрос.
Все просто 1524 оказалась близка к оптимуму,
Вопрос темы в другом:
кто и как считал оптимум.
даже можно по другому: Покажите расчёт оптимума.
Даже можно ещё проще:Раскажите как надо считать оптимум (что учитывать и как).
Стефенсон делал паровоз на 1370 и у него не получалось разместить котёл. он вынужден был увеличить базу в ширь. И для демонстрации паровоза построил опытную дорогу 1435.понятно, сам не нашел.
Не надо. Меня интересует русская колея.Ровные цифры удобнее, оба раза при строительстве железной дороги мы именно ровными и пользовались.
Раскажите как надо считать оптимумСчитать ничего не возможно, железные дороги строились на века)), параметры скоростей и грузов не известны.
OrПонимаю вас так - вы задаёте вопрос и просите верный ответ не давать.
Значит так, сэры.
Я гуглем в целом владею. поэтому ссылками на Вики прошу не жонглировать.
Or
Не вопрос.
Вопрос темы в другом:
кто и как считал оптимум.даже можно по другому: Покажите расчёт оптимума.
Даже можно ещё проще:Раскажите как надо считать оптимум (что учитывать и как).
Для начала отношение цены единицы пути к его пропускной способности а так же к пиковой требуемой пропускной способности данной сети.
Эндюх-мА какой ответ верный. Будте добры зацитируйте.
просите верный ответ не давать.
sergei_0987Не вызывает сомнения. Сомнение вызывает обоснованность выбора данной ровной цифры. Сказка или нет про 1435 не мне судить но в ней видны основания для выбора. (так не получалось, сделал так чтоб получилось вот это... паровоз)
Ровные цифры удобнее, оба раза при строительстве железной дороги мы именно ровными и пользовались.
В нашем же случае никаких мук выборане видно.Наверно умело прячут.
sergei_0987Ну как бы не совсем так. Если сделать нужные допущения то можно и посчитать.
Считать ничего не возможно, железные дороги строились на века)), параметры скоростей и грузов не известны.
unname22Хорошо звучит. А как это.
Для начала отношение цены единицы пути к его пропускной способности а так же к пиковой требуемой пропускной способности данной сети.
Ну цена еденицы пути это понятно.
А вот это как считать "пропускная способность" и "пик требуемой пропускной способности"
Вот строите Вы Николаевскую дорогу....
И ещё вопрос. вот отношение. При нулевых затратах оно 0. При охрененной пропускной способности оно почти ноль.
Видимо его значения чё-то вроде гауса распределены.
Каково нормирование?
Когда значение показателя становятся приемлимыми? и Какие показания оптимаьны.
Если сделать нужные допущения то можно и посчитать.границы допущений не известны. Что то конечно прикидывали - мосты, туннели.
Оба раза взяли просто ровные цифры. Их возможных не много - 4, 5, 6.
Их величина - эмпирическая, не расчетная. Выбрали среднюю.
При математических расчетах ровных цифр не бывает.
sergei_0987т.е. вы полагаете никто ничего не считал. просто будет 5 это всяко не хуже 6,ибо дешевле, и наверняка лучше 4 ибо больше. И красиво "ровно пять футов".
Оба раза взяли просто ровные цифры. Их возможных не много - 4, 5, 6.
Их величина - эмпирическая, не расчетная. Выбрали среднюю.
При математических расчетах ровных цифр не бывает.
Принято.
Тогда другой вопрос а можно ли было это посчитать. И как?
sergei_0987Ну в конце концов они могут быть и интуитивными эти допущения.
границы допущений не известны.
Интитивно понятно что ширина колееи в 100 футов это говнище.
И в 1 дюйм тоже херня.
Причём без расчётов.
Возможны и иные допущения. Вот например вопрос давления на грунт или крутизны поворота....
Вот например вопрос давления на грунт или крутизны поворотаГрунты везде разные, от скального и до болота, в расчетах ширины колеи значения не имеют. Тем более, что тут скорее про расчет шпал.
Крутизна поворотов, это с моей точки зрения, скорее длинна вагона, чем его ширина.
И красиво "ровно пять футов".не красиво, просто удобно при строительстве и нет смысла делать скажем 58 дюймов, потому, что эта цифра ничем не оправдана.
т.е. вы полагаете никто ничего не считал. просто будет 5 это всяко не хуже 6,ибо дешевлеДумаю считал. Деньги.
Из расчета 6 футов и 5 футов. Оба варианта были возможны но разные по цене.
6 конечно лучше на перспективу, но не понятно, надо ли и дороже.
OrЯ был достаточно добр, давая ссылку.
А какой ответ верный. Будте добры зацитируйте.
sergei_0987чем лучше? Насколько лучше.
6 конечно лучше на перспективу,
Непонятно надо ли 6, так ровно так же непонятно надо ли 5, а не 4
Ровнота цифр тоже вещь такая, почему 60 дюмов, а не 70 и не 50.
Вот тут у меня и вопросы. Стоит только принять что это голимый волюнтаризм "60 красивая цифра". далее остаётся только пожать плечами и согласиться.
Но стоит пуститься в рассуждения "6 лучше но надо ли лучше за такую цену" сразу вопрос кто считал. (причём я даже не беру что верста николаевской дороги в 5 футов оказалась в 4 раза дороже 6 футовой царскосельской. Всяко бывает. )Ведь лучшесть 6 футовой должна была как-то оцениваться.
Мы ж сравниваем вроде не 4, 5 и 6 между собой, а непонятную европейскую колею с нашей вполне понятной.
Ровнота цифр тоже вещь такая, почему 60 дюмов, а не 70 и не 50.потому, что кратно 12 должно быть. Поэтому только 4, 5 или 6 Х12 и никак иначе))
sergei_0987Я пытаюсь понять как выбирали и как могли бы (должны бы) выбирать ширину колеи.
Мы ж сравниваем вроде не 4, 5 и 6 между собой, а непонятную европейскую колею с нашей вполне понятной.
А делали они это между 4,5,6, 70,60,50 или из набора известных размеров это не настолько важно.
Важно по сути просто понять: 1."сказали 5, значит пять"
2. попытались как-то прикинуть чёта посчитать. И приняли ближаёшее к полученному красивое число.
И если с ценой ещё как-то понятно. то как они могли лучшесть 6 над 5 или 5 над 4 посчитать. Если считали.
И вообще возможно ли это посчитать. Пусть допущениями и оговорками, но именно посчитать, а не ткнуть пальцем.
чем лучше? Насколько лучше.просто лучше, с запасом.
мне кажется, что вы слишком все усложняете
"В Х1Х в. общие вопросы о роли и месте математики в инженерной деятельности обсуждались с точки зрения того, нужна ли вообще высшая математика инженерам. В 1870-1880 гг. многие считали сложные математические расчеты в технике излишними, полагались на изобретательское "чутье".
Так, Т.Эдисон, один из крупнейших электротехников того времени, говорил, что лично он не нуждается в математике и может придумать гораздо больше, чем рассчитать."
sergei_0987в целом не сильно то должно быть кратно 12. никакой такой долженности не было. Можно было мерять хоть в аршинах(вполне себе законная мера длинны)
потому, что кратно 12 должно быть. Поэтому только 4, 5 или 6 Х12 и никак иначе))
Раз и два аршина (почти европейская колея выйдет).
Т.е. выбор именно ровноты цифр он такой. Хотя конечно лучше когда цифры ровные.
Но дело собственно не в этом пусть будет выбор ровных цифр в футах. Почему 5 а не 4 ? 4 ещё дешевле. колея вполне себе в пределах нормы по всем понятиям даже по сегодняшним.(это не узкая колея).
Были тогда и такие дороги. И в тех же Англиях с Америками.
sergei_0987тележки
длинна вагона
sergei_0987косму понятной???
с нашей вполне понятной.
sergei_0987Нить для лампы накаливания Эдисон подобрал методом научного тыка, проведя порядка десяти тысяч экспериментов.
Т.Эдисон, один из крупнейших электротехников того времени, говорил, что лично он не нуждается в математике и может придумать гораздо больше, чем рассчитать."
sergei_0987С запасом чего? в чём лучшота то. т.е. если бы не стоял вопрос цены то ширина колии в 100 футов былабы вобще лучшота невозможная.
просто лучше, с запасом.
мне кажется, что вы слишком все усложняете
Понятно что я усложняю. Возможно никто ничего не считал.
Но тут кто-то уже брякнул про близость к оптимуму.
А есть ли он в принципе этот оптимум (интуитивно понимаю есть).
А можно ли его посчитать. Или хотя бы прикинуть. Как?
Эндюх-мМельников использовал Царскосельскую как полигон испытаний и у него дохрена расяётов про давление на рельс, про уклон, но про ширину колеи я не нашёл.
Эдисон подобрал методом научного тыка, проведя порядка десяти тысяч экспериментов.
Т.е. математический аппарат вполне себе применялся и эксперементы ставились. Всё по взрослому. Не могу сказать что Николаевскую дорогу строили методом тыка. Поэтому и смущает выбор колеи. вот так просто "5. 4 мало,6 много. "
косму понятной???Думаю всем понятной. Ровно 5 английских футов у нас.
А вот европейская ширина не понятна или случайна.
С запасом чего? в чём лучшота то.А какая разница, просто лучше.
Я на более крупный нож и ручку делаю покрепче ничего при этом не обсчитывая.
Or
Я пытаюсь понять как выбирали и как могли бы (должны бы) выбирать ширину колеи.
А чо тут понимать-то?
Если с самого начала, то взяли на глазок, чисто по практическому тележному
опыту - сколько надо, чтобы с одной стороны устойчиво было, а с другой -
чтобы не раскорячиваться сильно по ширине, потом эмпирически уточняли
некоторое время и постепенно пришли к оптимуму.
А терки про миллиметры - это уже инженерное сектантство.
😊
Мельников использовал Царскосельскую как полигон испытанийБез сомнения.
Но как мы видим, в 1880-х математический аппарат только начали применять при расчетах инженерных конструкций. Что в принципе понятно. Тогда же и материаловедение стало наукой.
А без этого только эмпирически что то можно было узнать или считать с большими допусками из за неточностей.
Титаник то утоп тоже не просто так, а из за несовершенства инженерной мысли в области материаловедения.
sergei_0987Мысль понятна. У вас тоже ножик стоит в три годовых бюджета. 😊
А какая разница, просто лучше.
Я на более крупный нож и ручку делаю покрепче ничего при этом не обсчитывая.
Торус!Я бы понял это. Если бы мы говорили про дорогу Черепановых или про всякми Английские железки. Здесь был проект с охренительным бюджетом. С расчётами инженеров и прочей требухой и даже с подсчётом экономии от сужения колеи на 1 фут.
Если с самого начала, то взяли на глазок, чисто по практическому тележному
И никакого постепенного "пришли к оптимуму" не было.
эта дорога была построена пятой и стандарт де-факто был установлен.
Дело не в тёрках об миллиметрах. Ширина колеи это один из основных параметров Жд. сокращение с 6 футов до 5 по расчётам должно было дать экономии более миллиона рублей при строительстве только николаевской дороги.
Меня не разница с Европой коробит (пусть она там сама гниёт без нас). Меня интересует чего тогда второй миллион рублей не сэкономили и не сделали 4 фута.
Как то на глазок вложить 30(расчётных) лямов рублей серебром.
sergei_0987Какая разница, точно или не точно. есть аппарат нет его.
Без сомнения.
Но как мы видим, в 1880-х математический аппарат только начали применять при расчетах инженерных конструкций. Что в принципе понятно. Тогда же и материаловедение стало наукой.
А без этого только эмпирически что то можно было узнать или считать с большими допусками из за неточностей.
Можно прикидывать решение. Как-то его строить, пытаться обосновать, проверить и пр.
А можно сказать 6 лучше, но 5 дешевле, а 4 хуже. И без всяких почему.
А можно сказать 6 лучше, но 5 дешевле, а 4 хуже. И без всяких почему.Думаю так и было.
У вас тоже ножик стоит в три годовых бюджетаЯ ж и говорю, если что и считали, то деньги.
Примеры исправно работающих железных дорог на 5 и 6 футов уже были перед глазами. 4, возможно не рискнули ставить.
По европейской колее пишут, что принятая как раз в года строительства Николаевской железной дороги, современная европейская(английская) колея была просто самой узкой из всех существующих на тот момент.
Не надо переделывать мосты, насыпи и туннели.
А вот её непонятный современный размер пока не понятен. Хотя, скорее всего просто случаен. Как размеры батареек у множества импортных производителей, рынок))
Эндюх-м...воровства.
Нить для лампы накаливания Эдисон подобрал методом...
Он спёр технологию у Ладынина. Причём дважды.
А на третий раз через подставных лиц и фиктивную конторку с названием Дженерал Электрик купил у Ладынина (собравшегося возвращаться в Россию) успешно действующий завод по производству электрических ламп с вольфрамовой нитью. Без таких подарков судьбы этому хапуге-побирушке ничего бы не светило - сам он не смог наладить производство ламп ни с угольными электродами, ни с вольфрамовой нитью.
Торус!
А чо тут понимать-то?
Если с самого начала, то взяли на глазок, чисто по практическому тележному
опыту - сколько надо, чтобы с одной стороны устойчиво было, а с другой -
чтобы не раскорячиваться сильно по ширине, потом эмпирически уточняли
некоторое время и постепенно пришли к оптимуму.
Скажу более - это самый распространённый инженерный подход.
Вся гидрогазодинамика, авиация - сплошные эмпирические формулы с дробными коэффициентами. А самолёты так и доводили до ума - эмпирически.
через аэродинамическую трубу.
Но людям с юридическим образованием просто сложно осознать, что весь мир это в основном бардак и приемственность, а не математические расчеты))
ответ в названии темы.
Ширина русской колеи - это ровно 5 русских футов. Русский фут - это 30,48 см. Шире европейской колеи - 1435 мм - уже ровно на два же русских вершка. Русский вершок - это 44,45 мм: желающие могут проверить все цифры, я их со студенчества помню, ибо метрология была любимым предметом (там такая Ирина Валерьевна её преподавала - вау, 35 лет тётке было. вылитая Гайка из Чипа и Дейла). Русская неметрическая система мер и весов была приведена в единый стандарт по всей РИ Николаем Первым в 1835 году, и он эти стандартны всячески поддерживал. По вершку шире с каждой стороны от европейской колеи - это указ его же, и он сохранился. Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды"; хочешь не хочешь - а перегружай всё, что привёз, в другие вагоны (отечественные), и за свой счёт, притом на виду у таможни.
Собственно всё.
Если вдуматься, Николай Первый был правильный дядька.
"У России есть только два союзника, её армия и флот".
AllBiBekкрасаучег
Собственно всё
все просто
AllBiBek?!
русских футов
я так и знал - английский язык, произошёл от русского
Лон Дон
Yepметрология не зря отдельной наукой выведена. Меры измерения кочуют из страны в страну, причем в разных странах могут быть разными.
?!
классический пример - английский и американский дюйм. Разница в десятки сотых мм, но этого хватило, чтобы в ВМв совершенно одинаковые детали к технике английского и американского производства не были взаимозаменяемыми (английский дюйм больше).
тут всё просто; у себя отмеряли одними футами, а на месте продавали чуть меньшими. Мелочь, но прибыль, а что там аборигены будут ипаццо - так на то они и проблемы негров.
из взаимствованных английских была еще русская миля, русский дюйм, и, ясен перец, русская линия. Еще русский фунт, он тоже меньше английского. Легче то есть.
AllBiBekЧто за указ?
По вершку шире с каждой стороны от европейской колеи - это указ его же, и он сохранился. Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды";
Николай то по ход дебил. Или байка про контрабанду липа.скорее байка липа не было тогда европейской колеи.
AllBiBekХватит квасить это Александр третий
Если вдуматься, Николай Первый был правильный дядька."У России есть только два союзника, её армия и флот".
Ну так-то второй
AllBiBekкогда читал книги по артиллерии, старинные, тоже обратил внимание, что последний английский фут и старинная российская метрология очень точно связаны между собой.
Ширина русской колеи - это ровно 5 русских футов. Русский фут - это 30,48 см. Шире европейской колеи - 1435 мм - уже ровно на два же русских вершка. Русский вершок - это 44,45 мм: желающие могут проверить все цифры, я их со студенчества помню, ибо метрология была любимым предметом (там такая Ирина Валерьевна её преподавала - вау, 35 лет тётке было. вылитая Гайка из Чипа и Дейла). Русская неметрическая система мер и весов была приведена в единый стандарт по всей РИ Николаем Первым в 1835 году, и он эти стандартны всячески поддерживал. По вершку шире с каждой стороны от европейской колеи - это указ его же, и он сохранился. Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды"; хочешь не хочешь - а перегружай всё, что привёз, в другие вагоны (отечественные), и за свой счёт, притом на виду у таможни.Собственно всё.
Если вдуматься, Николай Первый был правильный дядька.
"У России есть только два союзника, её армия и флот".
Or
про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить
Не, ну это не серьезно.
😞
Точно не знаю. Какие бы я принимал в расчет данные.
Варианты ответов:
1. Расходники.
Возможно, количество отходов от нарезки шпал на 5-ф колею было минимальным.
2. Размер площадки вагона.
Возможно, размер площадки вагона под 5-ф колею был оптимальным под перевозку некоего важного груза. Типа, вагон под 6-ф колею был избыточным.
3. Размер технологических элементов подвижного состава.
Возможно, что условная оптимальная (самая мощная?) на тот момент паровая машина требовала определенной ширины.
3.1. Колесные пары.
Возможно, создание/закупка оборудования для производства колесных пар кратно зависело от ширины колеи.
3.2. Возможно, 5-ф колея давала самый оптимальный удельный капекс на условный пуд зерна.
4. Интегральная оценка всех 3 факторов.
AllBiBekВот вернуть бы это всё для поездов Дyшaнбe-Mоcквa...
Обоснование указа - в самом же указе, "дабы избежать контрабанды"; хочешь не хочешь - а перегружай всё, что привёз, в другие вагоны (отечественные), и за свой счёт, притом на виду у таможни.
Сорри за оффтоп.
Бонк
...воровства.
Он спёр технологию у Ладынина
может, у Латынина - знаменитого деда Юлии Латыниной?
а у неё потом кто-то спёр стрелку осциллографа
Zzander
Александр Третий был у власти всего 13 лет,
YepДавайте я сначала решу свой вопрос, а потом отдам тему на засерание.
знаменитого деда Юлии Латыниной?
Торус!С днём рож тебя!
Не, ну это не серьезно.
😊
К этому списку видимо с подачи Алибека придётся добавить контрабасов.
T55MСпасибо
Какие бы я принимал в расчет данные.
Варианты ответов:
1 врядли на том уровне это было скольнибудь существенно.Но возможно.
2. по слухам именно 6 футов выбирались под размер перевозки гужевого транспорта на платформе.
3. и такая колея известна это "европейская колея" 1435
3.1. зависело конечно, но насколько это критично
3.2. кто бы сомневался, только как это посчитать вот вопрос.
4. несомненно.
1. Наверняка в то время размер бревна был сколько нибудь стандартизирован. Надо сравнить размеры шпал и выход их с одного бревна для разного типа колеи.
2.чем шире тем эффективнее перевозка, но тут вот какой вопрос. Зависимость обьема вагона от его несущей способности. И рост обьема вагона при загрузке типичным грузом не давал преимуществ, потому что лимитировала грзоподьемность. Зачем вагон на 200 кубов, если 64 куба недогружаем из-за ограничений по массе?
3. Возможно, стремление повысить эффективность перевозок требовало несколько расширить. Возможно,текущие мощности по производству к. пар или листового железа для вагонов позволяли без больших кап затрат только указанный типоразмер производить. Еще вариант - наоборот защита собственного производителя - зарезать импорт.
3.2 считать элементарно. Уголком поделить прогнозный поток на инвестиции.
Такая мысль - на докладе Г.И. "дорога до киева - 5 мильенов для 6-ф. Если будем строить 5-ф, то сможем за те же деньги построить дополнительно к киевской трассе, дорогу до Нижнего".
Новое предложение. Реализация технологической экспансии.
В европе - разнобой стандартов. Введение русского стандарта могло преследовать его продвижение как общемирового. Но в этом случае русский стандарт жд не должен был сильно отличаться от существующих в европе, что бы не менять инфростр.
Еще вариант - радиус поворота. Чем шире, тем он больше, что увеличивает затраты.
Проходимость действующих и стоимость новых мостов.
Рост обьема вагона решили достичь путем его удлинения, а не расширения. Что было дешевле во всех смыслах.
OrВопрос был сформулирован таким образом, что тема была обречена изначально.
Давайте я сначала решу свой вопрос, а потом отдам тему на засерание.
Может уже было...
- Царь-батюшка, колею у железной дороги как в Европе делать будем или шире?
- Нахуй шире!
Так и сделали.
Во в дебри погрузились, а на самом деле колея такая потому что к тому моменту откопали допотопные железные дороги. Вот и стали делать в их размер. 😊
Круглость цифры была, похоже, основным критерием выбора в диапазоне осмысленных значений.
Равно как и последующий переход с 1524 на 1520.
OCTAGON
Круглость цифры была, похоже, основным критерием выбора в диапазоне осмысленных значений.
Равно как и последующий переход с 1524 на 1520.
"5 футов" круглее "6 футов"?
Предположу, что такие кардинальные решения принимаются с использованием более сложных механизмов.
T55M"5 футов" круглее "6 футов"?
Предположу, что такие кардинальные решения принимаются с использованием более сложных механизмов.
А 6 футов, похоже, уже было вне приемлемых значений.
Первая в России дорога - Царскосельская были именно 6-и фунтовая.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Царскосельская_железная_дорога
Наверное эксперимент был сочтён неудачным, если приняли 5 футов.
Руководил строительством австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой).
Эндюх-мЕсли к поставленной задачи Вы не в состоянии сформулировать внятное решение, то в этом не всегда виновна формулировка задачи.
Вопрос был сформулирован таким образом, что тема была обречена изначально.
OCTAGONМинус в карму.
Может уже было...
Or
Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить. Занесу минус в карму.
ПоселянинШутку оценил.
Во в дебри погрузились, а на самом деле колея такая потому что к тому моменту откопали допотопные железные дороги. Вот и стали делать в их размер.
Руководил строительством австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком малаПроект о строительстве Николаевской железной дороги был подписан царем за 4 года до появления в Европе европейского (английского) стандарта ширины дороги.
Хотя и в Европе до сих пор ширина колеи не везде одинаковая. В тупиковых странах какая была, такая и осталась.
Самая широкая колея ровно 3 метра должна была быть построена на Украине для вывоза богатств в Рейх, но не успели.
Or
Прим. пургу про две лошадиные жопы, царский член и Наполеона спешашего в Москву на поезде прошу не постить. Занесу минус в карму.
С членом разобрались.
А что там про лошадиные жопы и Наполеона на поезде?
Про две жопы нашёл))))
OrА вот хрен его помнит точное название, там их пачка шла. Да мы и не углублялись в рамках метрологии, тупо курс специальных исторических дисциплин (СИД), в его рамках.
Что за указ?
А вот байка про "Николай Первый взял линейку, и соединил прямой линией Москву и Питер, но в одном месте карандаш попал на палец, потому там крюк" - это байка. За строительством железной дороги он наблюдал очень пристально, и вникая во все детали. По этому эпизоду куча документов сохранилась, многие с личными резолюциями.
T55MСпасибо. Приятно что Вы пытатетесь нащупать возможное решение.
1. Наверняка в то время размер бревна был сколько нибудь стандартизирован. Надо сравнить размеры шпал и выход их с одного бревна для разного типа колеи.
2.чем шире тем эффективнее перевозка, но тут вот какой вопрос. Зависимость обьема вагона от его несущей способности. И рост обьема вагона при загрузке типичным грузом не давал преимуществ, потому что лимитировала грзоподьемность. Зачем вагон на 200 кубов, если 64 куба недогружаем из-за ограничений по массе?
3. Возможно, стремление повысить эффективность перевозок требовало несколько расширить. Возможно,текущие мощности по производству к. пар или листового железа для вагонов позволяли без больших кап затрат только указанный типоразмер производить. Еще вариант - наоборот защита собственного производителя - зарезать импорт.
3.2 считать элементарно. Уголком поделить прогнозный поток на инвестиции.
Такая мысль - на докладе Г.И. "дорога до киева - 5 мильенов для 6-ф. Если будем строить 5-ф, то сможем за те же деньги построить дополнительно к киевской трассе, дорогу до Нижнего".Новое предложение. Реализация технологической экспансии.
В европе - разнобой стандартов. Введение русского стандарта могло преследовать его продвижение как общемирового. Но в этом случае русский стандарт жд не должен был сильно отличаться от существующих в европе, что бы не менять инфростр.Еще вариант - радиус поворота. Чем шире, тем он больше, что увеличивает затраты.
Проходимость действующих и стоимость новых мостов.
1.Некое подобие стандартов было для флота, но они врядли годятся для шпал. В условиях того производства стандартизация была практически не нужна.
Мне о каких-то стандартах брёвен(для шпал) не известно.
сравнение выделки шпал разного размера из брёвен провести не готов. И даже не представляю как это сделать.
2. Здесь не могу не разместить ссылу http://www.popadancev.net/dve-loshadinye-zadnicy/
Однако не факт что перевозка эффективнее чем шире колея. Что вообще даёт уширение колеи положительного? Увеличение габарита груза, однозначно. А ещё? Как верно отмечено вопрос не столько в объёме вагона. Сколько в том что его один хрен не нагрузить до мегатонн. 15-20 тонн на ось всё. И при этом широкая колея или узкая не сильно важно. Точнее это всё в других показателях зарыто.
3.Импорт чего? Паравозы изночально импортные. Причём паровозы в те времена товар штучный, делаемый под заказ, под конкретного заказчика. Лютый дорогущий хайтек. Изготовляемый в ручную. Т.е. купить можно было практически в те же деньги паравоз для любой колеи(в пределах разумного любой).
3.2. Инвестиции куда? Но это ещё можно посчитать. А как посчитать прогнозный поток.
3.3.Техническая экспансия не на этом строится, она строится на паровозах.
1435 раззошлась по миру благодаря паровозу Стенфенсона который тупо не мог быть сделан под меньшую колею. Поэтому 1435 это минимальная ширина колеи по которой мог кататься этот замечательный локоматив.(если конечно верить байке что котёл не помещался в колею 1372)
3.4. Разумеется радиус поворота больше. Однако настолько ли это существенно особенно если исходить из того что поворот это всегда плохо. Ровно потому Николаевская прямая как стрела... со щербиной 😊
5. В свою очередь предложу варианты (продолжу ваш 3). Известно(будем считать) что 1435 родилась из 1372 потому, что котёл не помещался.
Кроме того нам с вами известно, а тогда вполне могли предполагать, что котлы и дальше будут расти в размерах.
Насколько? тут преведу высказывание приписываемое Мельникову:
"Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги (т. е. ширины колеи) , принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще.. . До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4'81/2"... Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2" и даже, может быть, до 6'. "
При этом можно считать известным что сын Стефенсона исходя из удобства расположения механизмов паровоза настаивал на колее 1600 (это ирландская колея)
Опять же мы знаем что в реальности паровозы переосли и нашу 1524. если закладываться на будущее то скорее надо закладывать 1600 или всё теже царскосельские 1829чтоб уверенно закрыть этот паровозный вопрос.
6. кроме того интересен вопрос таки опоры на грунт. Понятно что это вопрос насыпи и шпал. Но таки нельзя не заметить, что площадь опоры на грунт у более широкой колеи больше(при прочих равных). А сталобыть давление аналогичного груза меньше. А значит прокладка возможно по "более зыбким грунтам" (в пределах разумного конечно). И тут не плохо вспомнить о той болотине в которой построен Санкт-Петербург.
7. собственно экономия в строительстве. Это экономия на шпалах 30 см что конечно круто, но думается мелочь.
Экономия в поворотах полагаю тоже мелочь.
А вот существенна экономия в насыпи. (но она повышает давление на грунт)
И весьма существенна экономия на тунелях и мостах. Особенно тунелях там эти 30 см это золотые см.
AllBiBekКонечно байка. Дорога строилась для развития космической скорости (по тем временам) 60 КМ/ч. поэтому она проектировалась Мельниковым как абсолютно прямая с незначительным уклоном в сторону СПб поскольку трафик предполагался 70 на 30 в пользу СПб.
А вот байка про "Николай Первый взял линейку, и соединил прямой линией Москву и Питер, но в одном месте карандаш попал на палец, потому там крюк" - это байка. За строительством железной дороги он наблюдал очень пристально, и вникая во все детали. По этому эпизоду куча документов сохранилась, многие с личными резолюциями.
А "палец" получился по техническим причинам - непригодности грунтов для прокладки Жд. О чём собственно сохранились отчётные документы геодезистов тех времён. Поэтому для сохранения 60км/ч пошли в большой круг.
AllBiBekЖаль поскольку обоснование бредовое по целому ряду причин. И если это не фейк а реальное основание наши предки идиоты. Поэтому я считаю это байкой и смело плюсую контрабасов к царскому члену.
А вот хрен его помнит точное название, там их пачка шла. Да мы и не углублялись в рамках метрологии, тупо курс специальных исторических дисциплин (СИД), в его рамках.
OrЕще как нужна. Строительство любой крупной хрени во все времена начиналось как раз со стандартизации размеров того, из чего её строят. С опорой на текущую шкалу мер и весов.
В условиях того производства стандартизация была практически не нужна.
Даже в блоках египетских пирамид стандартизация такая, что погрешность идёт на миллиметры.
Стандартизация, да.
А когда на токарных станках супорт появился и люди перестали точить детальки на станке ломом?
OrЕсли вы не в состоянии понять данный ответ, то в этом не всегда вина отвечающего.
Если к поставленной задачи Вы не в состоянии сформулировать внятное решение, то в этом не всегда виновна формулировка задачи.
Порою в этом вина... или беда вопрошающего.
К примеру, я написал
Вопрос был сформулирован таким образом, что тема была обречена изначально.и вы ухитрились не понять ни хренА, о чём это и почему написало... и к чему.
Приняли это за ответ на ваш вопрос и попали пальцем в небо, перепутав божий дар с яишницей.
Но это точно не моя вина, а ваша беда.
AllBiBekЯ не много не о том. То что шпалы фактически стандартизировались это понятно.
Еще как нужна. Строительство любой крупной хрени во все времена начиналось как раз со стандартизации размеров того, из чего её строят. С опорой на текущую шкалу мер и весов.
Я о том что до появления потребности в шпалах стандартизации брёвен не было не было необходимости. Мне известна только стандартизация карабельного леса.
Эндюх-мКак же тебя понять мил человек, когда ты не говришь ничего. (с)
Если вы не в состоянии понять данный ответ, то в этом не всегда вина отвечающего.
А точнее по суте заданной темой проблематике у Вас не было ни одного внятного поста.
Разумеется это с моей точки зрения. На этом офтопную перепалку с Вами заканчиваю, в надежде увидеть посты по теме.
А по ширине трамвайной колеи что скажете, в одном городе шириной в "одну лошадиную жопу", а в другом в две?
sergei_0987суппорт - это античное изобретение.
А когда на токарных станках супорт появился
Ну так и ракету изобрели в древней Греции и Китае, но чего то не полетели никуда)
Taciturn_gunНе интересовался. А в этом вопросе есть какие-то расчёты?
А по ширине трамвайной колеи что скажете, в одном городе шириной в "одну лошадиную жопу", а в другом в две?
если же брать паровозную тему. то в Англии многое пришло из конки. Рельсы в частности.
Тлько конки везде были разные и ширина рельс выбиралась скорее по возможностям прохождения по конкретным местам нежели из расчёта в какиенибудь лошадиные жопы.
Но в целом я не интересовался этим вопросом. Меня больше интересует Царскосельская и Николаевская дорога. Ну ещё Вашавско-Венская и Черепановская.
OrБыла дана ссылка на ответ.
Как же тебя понять мил человек, когда ты не говришь ничего. (с)А точнее по суте заданной темой проблематике у Вас не было ни одного внятного поста.Разумеется это с моей точки зрения. На этом офтопную перепалку с Вами заканчиваю, в надежде увидеть посты по теме.
Простите, что не догадался, что эту ссылку надо было сопроводить пояснением, что это ссылка именно на ответ... или надо было ещё и объяснить, как по этой ссылке перейти?.. Ещё раз простите, что я этого не сделал.
Учту на будущее, что, отвечая вам, следует учитывать, что вам надо не ссылку на ответ давать, а цитировать оттуда текст в теме.
ЗЫ: Всё-таки научитесь переходить по ссылкам. Умение не лишнее.
sergei_0987
А когда на токарных станках супорт появился и люди перестали точить детальки на станке ломом?
AllBiBek
суппорт - это античное изобретение.
sergei_0987Вполне достаточно врамках темы вот этого:
Ну так и ракету изобрели в древней Греции и Китае, но чего то не полетели никуда)
AllBiBekТак вот крупная хрень с потреблением калиброванных брёвен в России до Николаевской дороги мне известна только одна: карабельная.
Строительство любой крупной хрени
Посему не вижу необходимости в стандартах до почявления дороги.
После "указа" вполне себе стандартизация шпал имела место быть. Но она уже прошла под соответсвующую колею, а не колея была обусловлена имеющимся стандартом.
Тлько конки везде были разные и ширина рельс выбиралась скорее по возможностям прохождения по конкретным местам нежели из расчёта в какиенибудь лошадиные жопы.Меня удивила узкая колея в Пятигорске. В равнинных городах широкая, в можно сказать в горах - узкая. Дерево для шпал было дорогим?
ZzanderВот что гугль даёт в полтычка
Какая грузоподъемность была у гужевой повозки
"Существуют повозки летние - колесные и зимние сани. Те и другие бывают грузовые, пассажирские и универсальные. Среди грузовых повозок различают средние - грузоподъемностю до 1,5 т и для больших грузов - грузоподъемностю свыше 1,5 т.
Обозы, составленные из повозок разных типов, по своему назначению делятся нa гражданские, военные, пожарные, санитарные и др.
По числу колес повозки бывают двухколесные и четырехколесные, но типу запряжки - одноконные, парные, троечные и многоконные (специального назначения, например для перевозки больших котлов, кабелей и т. п.); по мягкости хода различают повозки рессорные и без рессор, на деревянном и на железном ходу.
Всесоюзный комитет по стандартизации проводит работу по стандартизации повозок и их частей. Начиная с 1928 г., пересматриваются все существующие типы повозок, из них отбираются лучшие, удовлетворяющие требованиям потребителя, и утверждаются для производства."
Собственно понятно что это стандартизация советского времени. Но полагаю можно смело положсть для 1840-х годов 1тонну на повозку.
Orмне - две: еще градостроительная.
мне известна только одна: карабельная.
как пример - тот же Свияжск: брёвна на постройку там шли мягко говоря калиброванные, и строили его по панельному принципу. Потому и справились за месяц всего.
Taciturn_gunШпалы в 19 веке делали и из камня. и из деревянных полушпал....Скорее прокладка требовала работы с грунтом при каменистом грунте работа затруднялась узкую колею прокладывать легче.
Меня удивила узкая колея в Пятигорске. В равнинных городах широкая, в можно сказать в горах - узкая. Дерево для шпал было дорогим?
У саксов была заморока у конки вписаться в старые улицы.
Меня удивила узкая колея в Пятигорске. В равнинных городах широкая, в можно сказать в горах - узкаяВезде так, широкую колею строить в горах в 3 раза дороже, чем нормальную. В той же Австрии в горах узкая колея.
как пример - тот же Свияжскто военная хитрость, а не градостроительная необходимость.
Максимальная средняя скорость на жд РФ в 64 км/ч на отдельных дорогах была достигнута в времена Хрущева. В настоящий момент - равна или ниже (если исключить сапсаны).
В целом, думается глубже не продвинимся без спец исследований, все на поверхности лежащее перебрали.
Послежу.
sergei_0987хочешь сказать, что хрущёвские панельки - это внутриполитическая хитрость?
то военная хитрость, а не градостроительная необходимость.
AllBiBekМне не известна. Полагаю возможным углубиться.
мне - две: еще градостроительная.
AllBiBekЭто где? и когда строили?
тот же Свияжск
То же Питер строили не из калиброванных брёвен.
При этом давай определимся. С понятием стандарта в нашем случае.
Существует отбор брёвен из всех по определённым параметрам. или же осуществляется производство брёвен определённого параметра.
О чём начал Т55М. Возможно есть некий стондарт по кторому бревно на рынке должно быть "условно" полохват и в три сажени длинной.
Тогда из него можно нарезать три шпалы по сажени без остатка.
Тогда есть смысл закладывать колею так чтоб шпала была в сажень.
Мне же не известно таких стандартов. И более того я не вижу в них необходимости в том времени. Соответсвенно опереть ширину колеи на длинну шпал, а оную над линну стандартного на рынке бревна я не могу.
Есть инфа, давай делись. 😊
Zzander
Стандартизация всегда имеет физические причины. Почему стеновые панели длиной 6 м? Почему металлопрокат тоже по 6 м? Сейчас, правда по 9.
ОДИННАДЦАТЬ! 11,73
Вы 20 век с 18 и ранее не путайте. Даже в артиллерии полная стандартизация произошла только в 1805 году, до того был шалтай болтай в разной степени.
При массовом строительстве-производстве техногенных предметов стандартизация нужна.
Вот она и появилась в середине 19 века. Вернее начала появляться.
А окончательно оформилась в виде ГОСТов, которые написали многочисленные советские НИИ.
Никто бревна в деревнях не калибровал при постройке дома, строили из того, что было доступно без проекта и стандартов.
OrПод Казанью.
Это где?
Or1551 год. Иван Грозный. Деревянная крепость была построена по частям, из чётко отмеренных бревенчатых блоков, по единому проекту, а дальше сплавлена вниз по Волге, и поставлена на острове, на новом месте менее чем за месяц. Это при том, что сплавляли весьма так хаотично.
и когда строили?
T55MМне кажется мы циклимся и не видим чего-то простого... так сказать на поверхности. Понятно что мы не воспроизведём спецрасчётов. Но понять их принцип вполне возможно.
В целом, думается глубже не продвинимся без спец исследований, все на поверхности лежащее перебрали.
Послежу.
Например, я не воспроизведу расчет давления поезда на грунт через дорогу и насыпь, но вполне понимаю что этот расчёт возможен и скорее всего как-то учтён и примерно какие взаимосвязи есть тоже понятно.
OrВ каждой шутке есть доля шутки. Много в истории белыми нитками шито, да и накопано всякого странного.
Шутку оценил.
sergei_0987Вот и я так думаю.
Вы 20 век с 18 и ранее не путайте. Даже в артиллерии полная стандартизация произошла только в 1805 году, до того был шалтай болтай в разной степени.При массовом строительстве-производстве техногенных предметов стандартизация нужна.
Вот она и появилась в середине 19 века. Вернее начала появляться.
А окончательно оформилась в виде ГОСТов, которые написали многочисленные советские НИИ.Никто бревна в деревнях не калибровал при постройке дома, строили из того, что было доступно без проекта и стандартов.
AllBiBekСори но это не то. Крепость была построена почастям из какого угодно бревна. которое исключительно для целей разборки-сборки отмерили и от калибровали.
1551 год. Иван Грозный. Деревянная крепость была построена по частям, из чётко отмеренных бревенчатых блоков, по единому проекту, а дальше сплавлена вниз по Волге, и поставлена на острове, на новом месте менее чем за месяц. Это при том, что сплавляли весьма так хаотично.
Никакого стандарта на брёвна это не предусматривает.
Пример не принимается. Давай другой. Даже не трать время на доказывание.
В защиту стандартов и мер.
Предположим, что Ог есть помещик или мытарь.
Урок подопечным его был 100 бревен.
Подопечные приносят в срок урочное.
Одни принесли хлысты орешины по 5 метров длиной, и в 2 пальца диаметром.
Вторые - чурбачки диаметром 220 и длинной максимум в 500 ммм.
И смело гляда в наливающиеся яростью глаза Ога безапеляционно заявляют:
А чо ты разоряешься, барин? Тыж сам давеча гутарил шта нетути стандарту-то на бревно...
Иль от своего слова откажишься?
Понятно, что Т55М использовал полемический прием "доведение до абсурда", но каждый из нас осознает, что граница между бревном и хворостиной значительно сдвигается от того, с какой стороны "заказчик/поставщик" мы находимся.
Потому - мера была всегда с момента появления первого торга, на котором трудящиеся обменивали свои продукты.
С постройки первой избы из покупного материала.
Меры обьема, веса, длины были.
И горе тому кто решил бы высверлить полость в гирьке.
моя думать так- близость 1435 и 1524 показывает, что полтора метра плюс-минус есть оптимум между стоимостью и нагрузоспособностью.
дальше всё решили системы мер, меж собой не связанные.
крайние решения- и 1800, и 900- не выдержали конкуренции.
Эндюх-мУчтите на будущее, что не комильфо отвечать ссылками - со временем материал по ссылкам имеют свойство пропадать, т.е. даже с "умением переходить по ссылкам" попадаешь в никуда, "страница удалена", "отсутствует" и т.п.
Учту на будущее, что, отвечая вам, следует учитывать, что вам надо не ссылку на ответ давать, а цитировать оттуда текст в теме.ЗЫ: Всё-таки научитесь переходить по ссылкам. Умение не лишнее.
А процитированное (плюс ссылка откуда процитировано) никуда не пропадёт на форуме, смысл общения останется, даже если со временем ссылка перестанет работать.
БонкВ том будущем, в котором исчезнет текст по моей ссылке, сама эта тема провалится столь глубоко, что новые искатели происхождения размера русской колеи до неё просто не доберутся.
Учтите на будущее
И кто мешал ТС пройти по моей ссылке сразу, а не в отдалённом будущем?
К конце концов, в тексте, ссылку на который я дал, содержится ответ на вопрос ТС и без шуток-прибауток, без которых он просил обойтись.
Эндюх-мЭто неуважение к читателям. Сегодняшним, или "в том будущем".
В том будущем, в котором исчезнет текст по моей ссылке, сама эта тема провалится столь глубоко, что новые искатели происхождения размера русской колеи до неё просто не доберутся.
Иногда, когда ищешь техническую информацию по узкой теме, она находится только на специализированном форуме. А там, такой же любитель ссылок ничего не цитируя, накидал ссылок, которые теперь перестали работать - и смысл обсуждения утрачен. А были бы цитаты - была бы польза.
Неуважение к читателям, неуважение к информации, неуважение к русскому языку.
Не понимаю, что сложного дать цитату.
Можно кратко процитировать, самую суть. И дать ссылку на развёрнутый подробный текст.
Лучше, конечно, цитировать целиком, если возможно.
БонкЛучше как раз суть и ссылку на полный вариант
Лучше, конечно, цитировать целиком, если возможно.
БонкТаки Бонк считает МР Ганзы узкоспециализированным форумом, основная специализация которого - история Ж/Д-строения в России??? Осмурфеть...
Это неуважение к читателям. Сегодняшним, или "в том будущем".Иногда, когда ищешь техническую информацию по узкой теме, она находится только на специализированном форуме. А там, такой же любитель ссылок ничего не цитируя, накидал ссылок, которые теперь перестали работать - и смысл обсуждения утрачен. А были бы цитаты - была бы польза.Неуважение к читателям, неуважение к информации, неуважение к русскому языку.
ЗЫ: Скажите, Бонк, а нежелание пройти по данной в качестве ответа ссылке - это уважительное отношение? К кому-нибудь?
ЗЗЫ: Уважьте ищущих, Бонк, ищущих сейчас и через сотни и тысячи лет - сходите по моей ссылке и скопируйте сюда текст, на который эта ссылка ведёт.
И не только сюда - разошлите этот текст по всему Интернету, на сотни, на тысячи форумов и миллионы сайтов.
А то текст может исчезнуть не только из Вики, но и отсюда.
И люди, через миллионы лет озадачившиеся вопросом происхождения размера русской Ж/Д-колеи, будут вам благодарны.
Эндюх-мЯ вам уже всё написал
сходите по моей ссылке
Нужную мне информацию я копирую и сохраняю,
и уже неважно - снесут тему, или оставят,
перестанет ссылка работать или сохранится.
А ваша небрежность... да как хотите. Я вам не папа, чтобы воспитывать.
БонкТогда какого пениса ваши предыдущие посты?
Я вам не папа, чтобы воспитывать.
БонкЕдиноличник - о себе позаботился, на всех прочих - плевать.
Нужную мне информацию я копирую и сохраняю,и уже неважно - снесут тему, или оставят,перестанет ссылка работать или сохранится.
Тогда снова непонятно, какого растения вы поставили предыдущие посты...
БонкНебрежность - в том, что я не учёл возможность нежелания/неумения ходить по ссылкам?
А ваша небрежность... да как хотите.
Это небрежность неумеющих/нежелающих.
ЗЫ: Представляю, как некоторые из присутствующих взбесятся, если, спросив где-нибудь у кого-нибудь что-то вроде "Как пройти туда-то", в ответ услышат что-то вроде "Вон туда подойдите, там подскажут".
Небось, заорут в ответ "А сам рассказать не можешь?! А сам проводить не хочешь?!! Это неуважение!!!"
T55MНикто нек нападает на стандарты и меры, непонятно зачем их защищать.
В защиту стандартов и мер.Предположим, что Ог есть помещик или мытарь.
Урок подопечным его был 100 бревен.Подопечные приносят в срок урочное.
Одни принесли хлысты орешины по 5 метров длиной, и в 2 пальца диаметром.
Вторые - чурбачки диаметром 220 и длинной максимум в 500 ммм.
Ваш пример неудачен (я Вам неоднакратно советовал не злоупотреблять примерами, у Вас не выходит их правильно применять)
Поскольку ровно такая же ситуация возникла бы если бы барин попросил принаести ему Брус, при условии наличия госта на брус. Потому что желания надо конкретные высказывать независимо от того есть госты и меры или их нет.
Система мер конечно же существовала.
При всём этом, возвращаясь к шпалам, если сейчас мы знаем что пиломатериал он бывает 3 метра и 6 (причём 6 основной) и можем прикидывать нарезку шпал.
То в те времена мне ничего не известно о подобных стандартах и я даже не могу представить себе необходимости в них в тех условиях.
paradoxЯ бы согласился. Но... никто никакие расчёты оптимума возможно и не производил.
моя думать так- близость 1435 и 1524 показывает, что полтора метра плюс-минус есть оптимум между стоимостью и нагрузоспособностью.
дальше всё решили системы мер, меж собой не связанные.
крайние решения- и 1800, и 900- не выдержали конкуренции.
1435 возникла без данных расчётов, а наша 1524 неизвестно (собственно попытка выяснить здесь и предпринимается).
Поэтому говорить что 1,5 метра это оптимум просто невозможно. Никто просто не считал, судя по всему.
ПРи этом фиг с ним с историзмом, мне интересно даже просто попытаться прикинуть каков может быть этот расчёт оптимума.
Эндюх-мНе содержится. Именно в этом и заключается основная проблема.
К конце концов, в тексте, ссылку на который я дал, содержится ответ на вопрос ТС и без шуток-прибауток, без которых он просил обойтись.
На сём обсуждение вокруг того как надо размещать ссылки с цитированием или без предлагаю закончить.
T55M
Максимальная средняя скорость на жд РФ в 64 км/ч на отдельных дорогах была достигнута в времена Хрущева. В настоящий момент - равна или ниже (если исключить сапсаны).В целом, думается глубже не продвинимся без спец исследований, все на поверхности лежащее перебрали.
Послежу.
Только что ездил на поезде. Прямо в вагоне бумажка: скорость до 120 км/ч. Обычный поезд Вологда-Питер.
1435 возникла без данных расчётов, а наша 1524 неизвестночто значит без рассчетов?
да, без теории- но с экспериментами.
в топике приведено громадное количество колей, существовавших поначалу.
метод проб и ошибок не хуже калькулятора.
наша есть тупо целое число, а стеффенсоновская, как я понимаю- максимально возможно узкая из широких.
Or
Не содержится. Именно в этом и заключается основная проблема.
Эндюх-мhttps://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%8F#.D0.98.D1.81.D1.82.D0.BE.D1.80.D0.B8.D1.8F
Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в Российской империи в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время такая колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом - 5 футов или 60 дюймов. При выборе ширины колеи сыграл важную роль военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затрудняет противнику снабжение войск при вторжении в Россию (именно так было во времена Первой мировой, а затем Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось осуществлять перегрузку составов, а позднее менять ширину колеи для своего подвижного состава на всей оккупированной территории). Существует версия, что такая ширина колеи выбрана лично императором Николаем I, при котором и строились первые в России железные дороги. Впрочем, все три первые железные дороги Российской империи - Царскосельская, Варшавско-Венская и Николаевская имели разную ширину колеи, и к моменту строительства Николаевской железной дороги в граничащих с Россией странах единого стандарта колеи ещё не было. Железные дороги Царства Польского имели европейскую ширину колеи, что было вызвано необходимостью более тесной связи с железными дорогами Германии и Австро-Венгрии, граничившим с Царством Польским с севера, запада и юга.
...https://ardexpert.ru/article/4541Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см)
...
С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
...
Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог - вплоть до нашего времени.
Дальновидный Николай Первый, справедливо опасаясь, что неприятель сможет приехать в Россию на паровозе, потребовал уширения российской колеи по сравнению с европейской (1524 мм против 1435 в Европе). Через 90 лет этот факт существенно затруднил снабжение гитлеровской армии и ее манёвров из-за нехватки локомотивов для широкой колеи.
...
paradox
что значит без рассчетов?
да, без теории- но с экспериментами.
в топике приведено громадное количество колей, существовавших поначалу.
метод проб и ошибок не хуже калькулятора.
наша есть тупо целое число, а стеффенсоновская, как я понимаю- максимально возможно узкая из широких.
пишут без расчетов и без экспериментов. В Европе была (да сейчас есть) куча всяких колей).
Выбрали минимальную, что бы не сильно переделывать мосты, туннели, шпалы.
А у нас да, ровно 5 футов.
Дальновидный Николай Первый, справедливо опасаясь, что неприятель сможет приехать в Россию на паровозе, потребовал уширения российской колеи по сравнению с европейской (1524 мм против 1435 в Европе). Через 90 лет этот факт существенно затруднил снабжение гитлеровской армии и ее манёвров из-за нехватки локомотивов для широкой колеи.
Не было тогда единой европейской колеи. У нас царь подписал ГОСТ - проект Николаевской дороги, а в Европе в это время было дофига разных колей.
И сейчас тоже у них две ширины колеи. Не считая горных узкоколеек.
Эндюх-м
https://ardexpert.ru/article/4541
Оказалось, что была подоснова научная.
Идея о том что решение было принято валюнтаристским способом ложна.
paradoxБез экспериментов. Просто котёл не влезал в 1372 а влезал в 1435 (если верить конечно байкам)
что значит без рассчетов?
да, без теории- но с экспериментами.
Так что не вижу никакого метода проб и ошибок. Стремление минимизировать колею понятно.(меньше расходы при стройки), но минимизация расходов это не оптимизация.
paradoxВсё правильно, только в англии статутом привели всё к одному размеру, тупо чего больше проложено. А проложено было больше того подо что был замечательный паравоз. А он был под 1435.
в топике приведено громадное количество колей, существовавших поначалу.
sergei_0987разумеется.
Не было тогда единой европейской колеи.
Эндюх-мВозможно. Только и в америке было много вариантов.
Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер
Эндюх-мЯ почти не сомневаюсь что это были они. Вопрос был "Почему?"
Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт,
Эндюх-мТут конечно не поспоришь. одно только не понятно почему не 4 фута или почему не в казённых саженях мерить.
была удобна тем, что выражалась круглым числом - 5 футов или 60 дюймов.
Эндюх-мЭто завуалированый член императора. Но опять же не понятен критерий выбора Императора.
Существует версия, что такая ширина колеи выбрана лично императором Николаем I,
Посему остаюсь при мнении
Or
Не содержится. Именно в этом и заключается основная проблема.
T55MНе спешити с выводами.
Оказалось, что была подоснова научная.
Идея о том что решение было принято валюнтаристским способом ложна.
Эндюх-мВот именно в такой формулировке это фуфло написано.
Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния
Однако работа по оценке экономической эффективности была. Это был расчёт обосновывающий экономию строительства в 5 футов относительно 6 футов.
Расчёт не вызывает вопросов. Ясно что 5 футов дешевле (без всяких расчётов ясно)
но почему 5 а не 4. 4 ещё дешевле.
При этом далеко не факт что 5 это оптимальная ширина. Именно оптимальность вроде как никто не считал.
sergei_0987Не было.
Не было тогда единой европейской колеи.
Но, видимо, император исходил из тех дорог, которые могли быть использованы при нападении на Россию.
Вряд ли это были дороги Дании, Греции и Испании с Португалией.
OrАга. Только Дж. В. Уистлер, наверно, не имел дела с ними со всеми, и, опять же, наверно, предложил тот размер, с которым имел дело... один из тех, с которыми он имел дело и считал наиболее оптимальным.
Только и в америке было много вариантов.
OrОтвет был.
Я почти не сомневаюсь что это были они. Вопрос был "Почему?"
Повторю:
использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Соединённые Штаты перед началом строительства Николаевской железной дороги.Наверно, они ознакомились с несколькими американскими вариантами ширины колеи и выбрали из них наиболее для России оптимальный.
OrВполне понятен.
Но опять же не понятен критерий выбора Императора.
OrЧто это вам повсюду императорские члены мерещатся?
Это завуалированый член императора.
OrИ на это уже был дан ответ.
почему 5 а не 4. 4 ещё дешевле.
Дело ведь было не только в стоимости строительства дороги.
OrА у меня появилось мнение.
Посему остаюсь при мнении
Мнение, что вы таки тролль.
И, если в начале темы можно было счесть вас довольно тонким троллем, то теперь, после того, как вы упрямо не желаете видеть даваемые вам ответы, и после вашего непонятного пристрастия к императорскому члену, считать вас тонким троллем невозможно.
Похоже, что вы таки толстый тролль.
Учту на будущее.
Эндюх-мНе возражаю, но хотелось бы понять как он их посчитал "наиболее оптимальными".
Ага. Только Дж. В. Уистлер, наверно, не имел дела с ними со всеми, и, опять же, наверно, предложил тот размер, с которым имел дело... один из тех, с которыми он имел дело и считал наиболее оптимальным.
Вопрос темы не в том, кто предложил или утвердил, а почему, на каких основаниях.
Эндюх-мКак выбрали, чем руководствовались?
выбрали из них наиболее для России оптимальный.
Эндюх-мКакой?
Вполне понятен.
Эндюх-мНе был дан.
И на это уже был дан ответ.
Дело ведь было не только в стоимости строительства дороги.
В чём ещё дело заключалось, при выборе ширены колеи?
(это и есть вопрос темы)
Эндюх-мПроблема в том, что кроме ровных цифр ответов то и нет.
даваемые вам ответы,
Может я их просмотрел.
Так будьте любезны, укажите.
Чем обосновывали(или должны были или могли бы), выбор колеи 5 футов? Какие параметры учитывали в этом обосновании?
(кроме круглостей цифры.)
Так что не вижу никакого метода проб и ошибок.изобилие колей и есть пробы
почему не 4 футаузко.
я вижу явное желание строить поуже- но таки широко.
paradoxВозможно, но не ошибки. Тут собственно ровно то же что фуфельного было про царскосельскую
изобилие колей и есть пробы
Эндюх-мТак долгосрочная эксплуатация была (6 лет эксплуатации) а вот опытов с шириной колеи не было. Просто построили широкую ЖД между Питером и Царским и на ней упрожнялись ездить. Но никто не пытался между питером и Царским проложить другую колею (сиречь экспериментов с шириной не было)
Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния
Так и с англией пробы были. Но они умерли не из-за экономической неэффективности их относительно 1435, а нормативным путём.
paradoxА это плохо? особенно если учестьузко.
paradoxСобственно желание строить узкие дороги проглядывается во всём. Даже в 1435 Это 4 фута и 8,5 дюймов. НЕ ДЕВЯТЬ! а пусть на полдюйма, но уже. (А изночально этот локоматив делался под 4 фута 6 дюймов).Думается была бы возможность срезать ещё полдюйма его бы срезали. Т.е. стремление очевидно: уже,как можно уже. Только техническая невозможность сузить затавила остановиться на 1435. Под желанием сузить я вижу чистую экономическую подоплёку, под расширить техническую необходимость (паровозную). В результате всё сошлось на "европейской колее".
я вижу явное желание строить поуже- но таки широко.
ТО что более широкая колея менее экономна в строительстве собственно интуитивно понятно. Хотя по эксплуотации(по грузопотоку думается никто не считал, хотя мне было бы интересно посмотреть такой расчёт)
Но это с ними.
А что с 5 футами.
Давление эеокномики строительства к сужению понятно.
Но снизу то подпора нет. Технической необходимости(паровозной) остановиться именно на 5 футах нет. ибо есть нормальный паровоз на 1435.
Причём я даже не пытаюсь рассматривать вопросы логистики например замену всего ээтого узкоколейками с малыми составами и маломощными паровозами.
Останимся в рамках "нормально-широкой колеи" схрена 8,9 см добавили. Денег не жалко. Или всёже была просчитанная причина о которой я не знаю.
Может как прорезь в стреле для тетивы, чтоб супостат твою стрелу не вернул при обороне
Я намекаю на невозможность неожиданного массового вторжения бронепоездов?
😊
Под желанием сузить я вижу чистую экономическую подоплёкуконечно.
чем уже- тем дешевле. то есть 1435- ни у кого вопросов не вызывает?
А что с 5 футами.а с пятью ещё проще.
ни технической, ни политической необходимости унификации с европой на тот момент нет.
с точки зрения проектирования целые числа удобнее.
с точки зрения цены 90 мм некритичны- да и не считали цари никогда копейки до предела то.
но- чисто теоретически- к пределу возможностей европейская колея подойдет чуть раньше- то есть делая колею шире, россия закладывала более продвинутый и перспективный путь сообщения.
мелочь, а приятно.
Я намекаю на невозможность неожиданного массового вторжения бронепоездов?так в обе стороны не катит.
paradoxС издавна миролюбием славимся
так в обе стороны не катит.
С издавна миролюбием славимсякак разрослись только непонятно...
paradoxНу как бы дороги в речи посполитной мы же сделали по европейской колее??? А на континенте нет. тобишь была какаято мысль?
ни технической, ни политической необходимости унификации с европой на тот момент нет.
Ну как бы дороги в речи посполитной мы же сделали по европейской колее???насколько я понимаю- её же там РАНЬШЕ сделали?
это во первых.
а во вторых, российская империя не слишком угнетала национальные окраины- соответственно поляки могли и сами выбрать, что им удобнее.
а может, и перешили бы- в будущем.
paradoxДа, причём первостроителями были немцы http://polomedia.ru/news/tradicii/zheleznye-dorogi-v-polshe-istoriya-i-sovremennost
насколько я понимаю- её же там РАНЬШЕ сделали?
А Варшавско-Венская ЖД была второй в РИ после Царскосельской, и построена она была раньше дороги Москва-Петербург, и на колею 1435 мм.
paradoxКогда делали расчёт Николаевской дороги экономия в один фут дала 1 млн 130 тыс расчётных рублей серебром.
с точки зрения цены 90 мм некритичны- да и не считали цари никогда копейки до предела то.
Т.е. эти 90мм весили только для николаевской дороги примерно 30 тыс рублей серебром.
Про то что не считали копейки не согласен вообще. Считали и очень даже. Тратили много но у трат всегда был свой мотив. Вот так взять и просраать годовое содержание члена императорской фамилии Это не хрен собачий.
Причина быть должна 😊
paradoxИ так и не так. Европейская колея уже была в пределе своего развития ровно потому и практиковались "широкие" колеи Брюнель строил 7 футо. Сын Стефенсона (отца европейской колеи) 5 футов 3 дюйма. Они все рпуководствовались заделом на будущее Что дексать мощности будут расти, поровозные топки будут расти колея станет узкой.
но- чисто теоретически- к пределу возможностей европейская колея подойдет чуть раньше- то есть делая колею шире, россия закладывала более продвинутый и перспективный путь сообщения.
мелочь, а приятно.
Без вопросов аргумент. НО это нам известно про них. Про Мельникова и 5 футов ничего такого не известно. Чем оно(они) руководствоался непонятно.
Можно только предположить чем мог руководствоваться. Например перспективным развитием паровозов. Но вот только всё ли это? Может быть могли быть и иные доводы ушириться.
И ещё добавлю. Злые языки говрят что вот этот расчёт, довавший 3% экономии при сужении на фут, продемонстрировал экономию в пределах счётной погрешности общих расчётов стоимости дороги.
Это даже упуская тот факт, что в реальности все расчёты пошли по женскому органу.
Сиричь неочевидно.для того чтобы срезать именно фут, а не полфута.
Такое впечатление что сначала сказали 5 футов а потом обосновывали почему это круче, чем 6 футов.
Но это злые языки. 😊
paradox
а во вторых, российская империя не слишком угнетала национальные окраины- соответственно поляки могли и сами выбрать, что им удобнее.
Уже не могли... точне польское востание и утрата статуса "царства" уже свершилось.
Вот какой момент. В рамках мозгового штурма.
Возможно, "узкий" паровоз нельзя поставить на "широкую" колею, а "широкий" ппровоз на "узкую" - можно.
Возможно, "узкий" паровоз нельзя поставить на "широкую" колею, а "широкий" ппровоз на "узкую" - можно.скорее наоборот.
в один футфут не три дюйма.
а вот целые числа- в любой инженерной школе учат без крайней необходимости дробные размеры не изобретать, особенно базовые.
так что выбор был- либо 5, либо 6.
но не 4 и двенадцать знаков после запятой в периоде.
вот смотрите- вы царь.
6 футов, вам говорят- дорого.
надо либо европейские хз что с дробью- либо простые и понятные 5 (и очень удобные и в проектировании, и в постройке!), причем европы пошире- а значит, перспективнее.
и что вы выберете?
'Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна: Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении'.
отчёт ведомства путей сообщения за 1843 г
В контексте данной темы я бы не называл колею просто 5ти футовой,
лучше ее называть американской, и от этого отталкиваться.
лучше ее называть американской,там вроде 1473?
совершенно бесполезна:на тот момент, надо сказать.
сейчас бы это было круто...
Vitar
'Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна: Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении'.
отчёт ведомства путей сообщения за 1843 гВ контексте данной темы я бы не называл колею просто 5ти футовой,
лучше ее называть американской, и от этого отталкиваться.
К чему так сложно?
Надо просто написать - русские тупые, сами ничегт сделать не могут, все у них заимствованное или в лучшем случае "нахербольше".
Какая логика, инженерная сметка или искусство стратегического управления может быть у народа, которой в составе 1.5% населения Земли держит 15% суши и 20% ресурсов?
Вот насекомые какие с острова болтного, те да, культура и пример для подражания...
Надо просто написать - русские тупыеда не надо.
6 футовая колея был прорыв, не оцененный современниками.
paradox
там вроде 1473?
Во время командировки Мельникова в Америку (юг) там была распространена пятифутовая колея.
КМК, решение было во многом волевое, но обоснованное.
Апробированность решения, похоже, сыграло роль.
T55MК чему так сложно?
Надо просто написать - русские тупые, сами ничегт сделать не могут, все у них заимствованное или в лучшем случае "нахербольше".
...
Не тупые, технически отсталые в 19 веке.
OrЯ ошибся 300 тыс рублей. Годовое содержание всей импераьорской семьи.
30 тыс рублей серебром.
paradoxТолько вот вопрос. Почему отказываемся от лишнего 1 фута и не отказываемся от лишних трёх дюймов.
фут не три дюйма.
а вот целые числа- в любой инженерной школе учат без крайней необходимости дробные размеры не изобретать, особенно базовые.
так что выбор был- либо 5, либо 6.
но не 4 и двенадцать знаков после запятой в периоде.
вот смотрите- вы царь.
6 футов, вам говорят- дорого.
надо либо европейские хз что с дробью- либо простые и понятные 5 (и очень удобные и в проектировании, и в постройке!), причем европы пошире- а значит, перспективнее.
и что вы выберете?
То что круглое число это просто и понятно вопросов не вызывает. Но когда ради круглого числа приходится платить кругленькую сумму из Вашего государь Император кормана. причём не только сейчас, но и в будущем при строительстве каждой дороги.
Тут кто угодно задумается.
должно быть что-то что бы говорило "на три дюйма можно потратиться, они нужны. А фут это уже слишком".
В чём перспективность то?
paradoxА вот это интересный вопрос. У вас есть аргументы за 6 футов, на сегодняшний момент.
да не надо.
6 футовая колея был прорыв, не оцененный современниками.
VitarВ том что оно волевое, мало у кого вызывает сомнение. А вот обоснование интересно. Чем обоснованное?
КМК, решение было во многом волевое, но обоснованное.
VitarЭто понятно. 1435 предоставляет ту же безопасность и далее по тексту. И дешевле ещё примерно на 300 тыс серебром.
'Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна: Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении'.
отчёт ведомства путей сообщения за 1843 г
Стало быть она ещё предпочтительнее в экономическом отношении.
Повторюсь у меня такоё ощущение, что сначала сказали 5, а потом стали придумывать объяснения почему 5.
T55Mхерню не надо в мою тему писать, пожалуйста.
Надо просто написать - русские тупые,
VitarТолько пригласил он Уистлера, который строил железки на севере.
Во время командировки Мельникова в Америку (юг) там была распространена пятифутовая колея.
Or
Это понятно. 1435 предоставляет ту же безопасность и далее по тексту. И дешевле ещё примерно на 300 тыс серебром.Стало быть она ещё предпочтительнее в экономическом отношении.
Повторюсь у меня такоё ощущение, что сначала сказали 5, а потом стали придумывать объяснения почему 5.
Если вас не устраивает 5 ф., то почему устраивает 1435 мм?
Что-то я не уловил логики.
Что и как делать - решается или по образцу, или с каким-то обоснованием.
5 футов - это по образцу и чуть больше (т.е. состав устойчивей) чем 1435 мм, так о чём тема?
Ну а затраты - это плата за большее качество.
Просил же херню эту политагтную не писать.
PILOT_SVMМеня в данном свршившемся два века назад факте устраивает всё. Поскольку факт есть факт.
Если вас не устраивает 5 ф., то почему устраивает 1435 мм?
Что-то я не уловил логики.Что и как делать - решается или по образцу, или с каким-то обоснованием.
5 футов - это по образцу и чуть больше (т.е. состав устойчивей) чем 1435 мм, так о чём тема?Ну а затраты - это плата за большее качество.
Мне интересны причины и обоснования. И критика моя копается именно их. И в них я вижу недостаточность.
На 6 состав ещё устойчивей, но переплачивать лям за это не стали. И на 1435 состав устойчив, но решили 300 тур переплатить за большее.
Затраты это плата. Но тогда почему за качество в три дюйма заплатили, а за большее не стали?
Эндюх-м
Дальновидный Николай Первый, справедливо опасаясь, что неприятель сможет приехать в Россию на паровозе, потребовал уширения российской колеи по сравнению с европейской (1524 мм против 1435 в Европе).https://ardexpert.ru/article/4541
Этот аргумент можно было бы принять, если бы те, кто его приводит, цитировали конкретный документ, подписанный Николаем, в котором он приводит эту причину.
Лично мне выбор колеи больше напоминает две легенды про Королева: первую - как он выбрал сферическую форму для спускаемого аппарата, и вторую - про "Луна твердая".
paradox
на тот момент, надо сказать.
сейчас бы это было круто...
да
сама формулировочка 'совершенно бесполезна' в офиц. документе наводит на мысль
в переводе она означает - полное г-но, автор м-к
что-то их заставило написать
Or
Только пригласил он Уистлера, который строил железки на севере.
Все равно получается 'совпадение - не думаю'
Мельников едет в Америку, где колея 5 ft, приезжает - и у нас строит такую же.
И потом, расчёты тогда - это не расчёты сейчас, веры им тогда было намного меньше. Строить собирались самую длинную жд в мире, апробированность, кмк, играло первую роль.
Or
Повторюсь у меня такоё ощущение, что сначала сказали 5, а потом стали придумывать объяснения почему 5.
Это вообще нормально для больших проектов. И весьма правильно.
Сказали мост, значит мост, сказали бы тоннель, был бы тоннель.
и вторую - про "Луна твердая".Тоже так думаю, у нас была 6 фунтовая, но дорогая, в штатах местами и 5 фунтовая вполне так себя зарекомендовала. Значит будет 5, а обоснования и не требуются. Просто волевое решение по финансовой причине.
Ровное количество единиц измерения, принятых на тот момент, тоже вполне понятно. Делать не ровное смысла не было.
В Европе тоже самое, волевое решение унифицировать колею под минимальную на тот момент. Где надо. Унифицировать начали немцы, что вполне ожидаемо)
В Испании с Португалией так и осталась другая колея. Пишут потому что они само изолировались от захватчика - Франции. Значит менять, то что у них причин не было.
VitarВсе равно получается 'совпадение - не думаю'
Мельников едет в Америку, где колея 5 ft, приезжает - и у нас строит такую же.
И потом, расчёты тогда - это не расчёты сейчас, веры им тогда было намного меньше. Строить собирались самую длинную жд в мире, апробированность, кмк, играло первую роль.
Логика - пиздец.
Те расчеты - имели максимальную точность на тот момент. Иной точности просто не было.
Продолжая аналогию - наши потомки будут говорить о нас "точность их расчетов была гораздо хуже наших, потому веры им не было (т.е., их предки, т.е. мы, даже не пытались планировать, потому что расчеты менее точны чем у потомков).
Демагогический прием "подмена тезиса".
T55MТС-а не интересует, кто из собеседников во что верует.
Там чуть выше камрад написал:
"провели исследования на безопасность и стоимость разных типовов ширины колеи и выбрали оптимальный".
У меня подобное поведение не вызывает ни малейшего сомнения.
И меня, кстати, тоже.
Ему интересен конкретный ответ на конкретный вопрос. И мне тоже.
Вопрос: кто, где, и как именно произвел эти исследования? (если они действительно проводились, как Вы веруете).
И если они были, то где, в таком случае, можно прочитать отчет об их проведении?
Nick Brake
ТС-а не интересует, кто из собеседников во что верует.
И меня, кстати, тоже.
Ему интересен конкретный ответ на конкретный вопрос. И мне тоже.
Вопрос: кто, где, и как именно произвел эти исследования? (если они действительно проводились, как Вы веруете).
И если они были, то где, в таком случае, можно прочитать отчет об их проведении?
Про "веру".
Говорите, что "не интересно", но мне тут же приписываете.
Понимаете, как это некрасиво выглядит со стороны?
Касательно фактов.
Здесь в равной ситуации находятся обе стороны. И русофобы, и те кто считает, что метод с использованием "опыта, анализа, синтеза" был доступен и в РИ в том числе.
Поясняю, для тех кому сложно.
Решение чем то утверждается. Организационно-распорядительным документом.
В этгм самом орд должно приводится ссылка на обоснование.
Например:
"На основании опыта/расчетов/анализа" в одном случае
Или
"На основании моего хотения" или "нах больше" в вашем с Ог случае.
Т.е.
Этот самый орд даст ответ.
Не я должен комуто чета обосновывать, а надо поднять лишь решение. Мне лень его искать.
Нт если русофобы и далее будут срать на русскую инженерную и управленческую школы, то придется позвонить в МИИТ и поспрошать.
У меня там лет 10 назад были знакомые.
"Горячие финские парни..." 😊
Качество анализа и контраргументация удивляет. я был лучшего мнения о развитости вашей синаптической сети. Ошибся.
Некогда ругаться долго.
Прошу компактней формулировать мысли.
Можно в личку, чтобы ветку Ог не загромождать.
T55MА кого вообще интересует Ваше мнение?
я был лучшего мнения о развитости вашей синаптической сети. Ошибся.
Nick Brake
А кого вообще интересует Ваше мнение?
Ну так игнорируйте мое мнение!
Иначе получается следующая ситуация:
"Я бежала за вами три дня, что бы сказать вам, что вы мне безразличны!!" )))
Тс, прошу извинить за отвлечение.
Тексты орд должны пролить свет истины хоть в какой-то мере.
иное - бессмыслено, кмк.
Пользуетесь, что со Смарта тереть тяжело. Доберусь до компа...
Да, тяжело бремя ТС.
VitarА чем круто. С удовольствием послушал бы про крутизну 6 футов, даже для сегодняшнего времени.
paradoxна тот момент, надо сказать.
сейчас бы это было круто...да
Я тут полазил по железнодорожным форумам, там активно обсуждают узкоколейки, есть запилы про сверхширокую колею (более 4 метров). Но нормальную колею не обсуждают. Её воспринимают как данность, что в целом понятно, для железнодорожников.
Но если говрить о Николаевских временах то в чём перспективность 6 футов?
VitarЕсть версия. Заключение дано в 1843 году.
сама формулировочка 'совершенно бесполезна' в офиц. документе наводит на мысль
в переводе она означает - полное г-но, автор м-к
что-то их заставило написать
А в 1840 главный железнодорожник России и папа 6 футовой колеи Гессер склеил ласты.
Посему писать про него можно было с превеликим удовольствием.
Кабы он выжил, возможно мы катались бы по 6 футам.
Отдельно напомню про злые языки, которые говрят что 3% от стоимости стройки это на уровне расчётной погрешности. Что особенно впечатляет если учесть, что в реальности дорога вышла дороже вдвое.
Т.е. вот такое качество расчётов и вот такое качество обоснования.
VitarЭто вполне вероятно, и совершенно не правильно.
Это вообще нормально для больших проектов. И весьма правильно.
Вероятно потому что если нужно принять решение, то его принимают. Нет расчётов, то принимают волевым путём "сказано 5". Но принимать волевым путём один из основных параметров дороги Это не правильно.
Расчёты могут быть ошибочны, точгность их может быть недостаточной, может не хватать данных, но сами расчёты(основания) быть должны.
Vitar6 футов опробировано. 1435 опрабировано. Почему именно 5.
Все равно получается 'совпадение - не думаю'
Мельников едет в Америку, где колея 5 ft, приезжает - и у нас строит такую же.
И потом, расчёты тогда - это не расчёты сейчас, веры им тогда было намного меньше. Строить собирались самую длинную жд в мире, апробированность, кмк, играло первую роль.
Разговро про совпадение имеет место тогда когда нет источников для научной реконструкции событий и не хватает логики для логической реконструкции.
sergei_0987в англии весьма распространена 1435 ещё дешевле. Если оснований не требуется почему не взять её.
Тоже так думаю, у нас была 6 фунтовая, но дорогая, в штатах местами и 5 фунтовая вполне так себя зарекомендовала. Значит будет 5, а обоснования и не требуются. Просто волевое решение по финансовой причине.
Цыфорки не круглые а по тем же расчётом заплатить за круглость 300 тыр только на Николаевской дороге, и потом платить такой же оброк с каждой дороги. Это цена круглости циферки.
sergei_0987Не тоже. 1435 минимальная технически возможная (по локомотиву) ширина. потому платить за лишние дюймы никто не хотел. Пэтому её было больше всего построено и унификация свелась именно к ней.(естественно не везде, что опятьже легко объснимо).
В Европе тоже самое, волевое решение унифицировать колею под минимальную на тот момент. Где надо. Унифицировать начали немцы, что вполне ожидаемо)
T55MКакие расчёты?
Те расчеты - имели максимальную точность на тот момент. Иной точности просто не было.
Nick BrakeВсё так. Но хочу дополнить.
ТС-а не интересует, кто из собеседников во что верует.
И меня, кстати, тоже.
Ему интересен конкретный ответ на конкретный вопрос. И мне тоже.
Вопрос: кто, где, и как именно произвел эти исследования? (если они действительно проводились, как Вы веруете).
И если они были, то где, в таком случае, можно прочитать отчет об их проведении?
Мне ещё интересен возможный расчёт оптимальности колеи.
Т.е. не исторический (был не был и какой). А пусть даже сегодняшний.
Вот Парадокс и Витар написаль что сейчас 6 футов это было бы круто. Мне очень интересно на чём они основали свою уверенность что 6 футов это круто (относительно 5)
T55MМне не лень, но я его пока не нашёл. Возможно не умею искать.
Не я должен комуто чета обосновывать, а надо поднять лишь решение. Мне лень его искать.
Nick BrakeМеня интересует, если оно по делу.
А кого вообще интересует Ваше мнение?
Сэры, я вас потёр слегка. Никчему эти склоки.
Господа, поскольку все исторические материалы до которых мы смогли дотянуться (вот так просто) мы перетёрли. Предлагаю чуть изменить постановку вопроса а именно:
Действительно ли 6футов лучше 5 и чем? А 5 футов лучше 1435 соответсвенно?
Чисто технически и экономически.
С экономикой строительства всё понятно больше - дороже строить.
Но какая то техникоэикономическая целесообразность делать дороги в более широкой колее должна быть (кроме бремени ранее принятых решений). Или будь наша воля сейчас все скатились бы к колее в 1 метр с хвостиком. (Японцы по таким катаются и не грустят).
Не тоже. 1435 минимальная технически возможная (по локомотиву) ширина. потому платить за лишние дюймы никто не хотелНет же, никакие технические возможности колеи не учитывались, потому что этот размер не итог вычислений, а опять же случайность, в отличие от нашего ровного. Причины принятия 1435 в качестве стандарта исключительно финансовые.
Каждая фирма тянула свою колею, выбрали минимальную на тот момент в качестве стандарта. Что бы было дешевле переделывать колею под стандарт. И мосты с туннелями никому не хотелось расширять, по сути мосты сносить - ставить новые.
Испания с Португалией в процессе не участвовали, поскольку они страны тупиковые и с соседями Французами знаться не хотели. Ничего переделывать не стали, остались на широкой колее. Уменьшать её - деньги на ветер.
Поэтому её было больше всего построеноОпять нет, просто паровозы заказывали в конкретном месте, и причин заказывать другой размер не было. Потому что в Европе ширина колеи не расчетная величина, а случайная.
Всякие горные узкоколейки никто же стандартизировать не стал. Вся стандартизация - вопрос чисто финансовый и удобства перевозок и больше ничего.
Как показал опыт Штатов перекинуть колею на более узкую по всей стране - занятие на пару дней в 1886 году.)
1. В чем потребность?
2. Микроскопичность разницы в 89 мм может служить признаком роста влияния нетехнологических факторов или малозначительных на (наш) первый взгляд технико- экономических.
3. Для повышения качества дискуссии рекомендовал бы сделать "сводную таблицу" всех возможных факторов (с их группировкой по типам) и провести по ним свот анализ. Пройти тот же путь, что должны были пройти ЛПР.
Нет же, никакие технические возможности колеи не учитывались, потому что этот размер не итог вычислений, а опять же случайность, в отличие от нашего ровного. Причины принятия 1435 в качестве стандарта исключительно финансовые.
____________________________________________
Тех возможности колеи не учитывались. Учитывались возможности паровоза.
1435 это колея в которую удалось вместить дельный(по тем временам) паровоз
Это минимальная колея в которую удалось впихнуть паровоз.
Опять нет, просто паровозы заказывали в конкретном месте, и причин заказывать другой размер не было. Потому что в Европе ширина колеи не расчетная величина, а случайная.
________________________
Именно из-за паровозов этой колеи и стало много. Придумал бы кто тогда упихивать паровоз в колею 1372 и тогда победила бы эта колея.
Поэтому колея в европе величина не расчётная и не случайная, она обусловленная тогдашним уровнем возможностей по созданию годного паровоза.
Можно было насчитать любую колею, но паровоз был только под 1435 и больше.
T55Mчья?
1. В чем потребность?
T55MВообще-то микроскопичность разницы она только в мм. В той же стройке если рассуждать категориями обоснований 1843 года стройка этих 3 дюмов обошлась примерно в 300 тыр это годовое содержание императорской семьи.
2. Микроскопичность разницы в 89 мм может служить признаком роста влияния нетехнологических факторов или малозначительных на (наш) первый взгляд технико- экономических.
И это только по Николаевской дороге. П аотом появилась дорога Питер-Варшава и далее и далее и каждое строительство обходилось дороже на эти 89 мм.
T55MКатегоричиски приветствую.
3. Для повышения качества дискуссии рекомендовал бы сделать "сводную таблицу" всех возможных факторов (с их группировкой по типам) и провести по ним свот анализ. Пройти тот же путь, что должны были пройти ЛПР.
Инициатива наказуема исполнением 😊.
Я же всецело готов содействовать.
В частности предлагаю для начала рассуждений принять некие вещи за постоянные для самых разных вариантов колеи:
1. нагрузку на ось считать постоянной
2. Скорость передвижения считать постоянной
И относительно этих условно постоянных значений изменяя колею смотреть как меняяется всё остальное.
1. Тс
2. Метод расчета. Вы уверены, что это 3 дюйма, а не банальные хищения, обоснованные 3 дюймами (всякие там epc и epsm контракы случились не от хорошей жизни).
3. Мотивация в приблежении к истине в данном вопросе близка к нулю. Поучаствовать в определении методологии и помониторить качество ее использования - да. Идеей какой поделиться - да. Делать за вас вашу работу - нет.
1. Моя потребность определиться с методами расчёта, какие они в принципе могут быть и какими были тогда.
2 Уверен. поскольку это моя цифра. почти 1.2 млн экономии за фут насчитал тогда господин Мельников. Оставив в стороне злые языки и взяв его расчёт просто как базу я прикинул что 3 дюйма должны стоить около 300 тыр.
Это голые расчёты ни о каком воровстве речь не идёт.
3. Увы, но я не могу сделать такую таблицу, поскольку не знаю "всех возможных факторов", которые надлежит учесть в данном вопросе. Знал бы, давно бы всё сам прикинул и не мучал форумчан дурацкими вопросами.
3. Механизм:
3.1. Формализация по крупным группам (многоуровневая композиция элементов), типа технология, техника, экономика, военное дело, геоподоснова, имеющиеся инфраструктурные ограничения, что там еще?
3.2. Клич: "а какие еще факторы мы не учли".
3.3. Публикация со словами - "а вот наиполнейший список, я самый умный" для привлечения критиков.
3.4 Создание окончательной редакции.
3.5. Анализ аргументов "за и контра" по каждой позиции, присвоение весовых коэффициентов каждому аргументу.
3.6 Синтезирование решения.
3.7 Формирование выводов.
T55MВт это и есть неподъёмный кусок, остальное всё просто допиливание, возможно что и не нужное в целом.
3.1. Формализация по крупным группам (многоуровневая композиция элементов), типа технология, техника, экономика, военное дело, геоподоснова, имеющиеся инфраструктурные ограничения, что там еще?
Or
Вт это и есть неподъёмный кусок, остальное всё просто допиливание, возможно что и не нужное в целом.
Неподьемность зависит от уровня мотивации ))
T55MВ данном случае от объема знаний. У меня их нет и в разумные сроки я их не преобрету, независимо от мотивации.
Неподьемность зависит от уровня мотивации
Так половину уже обсудили в ветке...
Отказываюсь понимать.
Ничего не обсудили, по вопросу родному для заполнения таблицы.
Ну, поехали...
1.Технология
Какие технологические преимущества имеет 1524 перед 1435?
Какие недостатки?
Какие возможности?
Какие угрозы?
Or
что касается "дешевле".
да не очень то оно дешевле- проектирование дробных дольше, а потому дороже.
не забывайте, что и перевозимые грузы тоже имели футовую размерность.
значит, либо состав будет ходить недогруженным, либо груз будет свешиваться за края.
любой лишний миллиметр колеи увеличивает т.н. железнодорожный габарит- в него сейчас уже реально упёрлись ( это я и про колею 1800 мм тоже)
ну и про "таже безопасность"-
и также каждый миллиметр ширины увеличивает грузоподъемность, безопасность и максимальную скорость- при прочих равных условиях.
то есть мы можем либо больше и быстрее перевозить- либо не так сильно напрягаться при проектировании и производстве подвижного состава.
на те же самые 7-8%.
повторю- основной причиной было именно целое число.
4 мало, 6 дорого, а дробная европейская хрень- мешает инженерам, и так не шибко грамотным.
европа, имей возможность выбирать, тоже бы взяла целое.
но им уже было поздно.
paradoxтак ширина вагона не связана с шириной колеи - каг докозательство введение "пульмоновского" вагона. Вроде правильно назвал??? Да?
либо груз будет свешиваться за края.
так ширина вагона не связана с шириной колеи -во первых, связана. чем шире коллея- тем шире можно сделать вагоны.
во вторых,железнодорожный габарит связан уже железно.
T55Mпоехали.
1.ТехнологияКакие технологические преимущества имеет 1524 перед 1435?
Какие недостатки?
Какие возможности?
Какие угрозы?
1.1. Технология строительства
а)нет
б) нет
в) относительно друг друга нет
г) относительно друг друга нет
1.2. Технология эксплуатации пути
а-г) нет
1.3. Технология изготовления подвижного состава
а) возможно под более широкую колею паровозы делать проще (вагонам всё одно)
б) не спососбтвует интенсивности развития технологии поскольку поддерживает экстенсивный путь.
в) дольше можно просто наращивать габариты паравоза не меняя ничего качественно.
г) возможно отставание инженерной школы
1.4. Технология эксплуатации ПС
а-г) нет.
paradoxНе согласен. одинаково. Счётные трудности не являются сколько нибудь значимыми при проектировании. и не занимают существенного времени. Кроме того в процессе счёта большее неудобства доставляют не неровные числа а числа типа иррациональных дробей здесь же число конечное и собственно пофигу.
да не очень то оно дешевле- проектирование дробных дольше, а потому дороже.
Пример. Переход с 1524 на 1520 докторские написаны на тему как сужение полосы на эти сраные 4 мм улучшит износостойкость колёсных пар и рельс. (благо это в 197-х было) т.е. не круглость цифр была арг8ументом.
paradoxВообще основной мерой длинны была казённая сажень. Хотя и фут был законен. Однако размер вагона не связан жёстко с колеёй футовую, саженную, аршинную размерность вполне было можно удержать на любой колее.
не забывайте, что и перевозимые грузы тоже имели футовую размерность.
paradoxЭто и так и не так. Это так поскольку увеличение калии при одинаковой устойчивости вогона к ветровой нагрузке позволяет дать больший габарит.
любой лишний миллиметр колеи увеличивает т.н. железнодорожный габарит- в него сейчас уже реально упёрлись ( это я и про колею 1800 мм тоже)
Это не так поскольку существует масса компенсационных механизмов, кроме того европа наглядно нам демонстрирует, что при одной колее стандартный габарит может быть любым (в разумных пределах).У них колея одна, а габариты разные. Сосбтвенно вопрос габарита это даже не столько вопрос колеи (если мы не берём качественных изменений типа узкоколейка или сверхширокая колея) сколько вопрос устройства пути
Alexandr13
так ширина вагона не связана с шириной колеи
paradoxсобственно жесткой связи нет. в большей связи габарит находится к ширене развода паралельных путей нежели к колее. (там связь линейная, а с колеёй опосредованная, хотя есть)
во первых, связана. чем шире коллея- тем шире можно сделать вагоны.во вторых,железнодорожный габарит связан уже железно.
paradoxНе факт. грузоподъёмность это нагрузка на ось. она в большей степени зависит от качества колёсных пар и рельс и качество отсыпки нежели от ширины. (например наше РЖД даёт 25 тон на ось что для более узкой европейской колее вообще не достижение было бы 40 потягались бы с англами)
ну и про "таже безопасность"-
и также каждый миллиметр ширины увеличивает грузоподъемность, безопасность и максимальную скорость- при прочих равных условиях.
Безопастность достаточна при любой нормальной ширине. Гдето начиная с 1066 устойчивость вагона стаонвится вполне достаточной (японцы не жалуются) и уж к 1,5 метрам +- эти три дюйма вообще не о чём.
Скорость не знаю насколько связана с колеёй. ОНа свзяана с радиусами, но никто не мешает делать дороги прямыми (почти прямыми), а в зоне маневрирования это всё не имеет значения.
paradoxне факт. Кстати откуда цифры по росту объёма перевозок?
то есть мы можем либо больше и быстрее перевозить- либо не так сильно напрягаться при проектировании и производстве подвижного состава.
на те же самые 7-8%.
paradoxС этим готов согласится. Но это так сказать не добавляет оптимизма и веры в разумность предков.
повторю- основной причиной было именно целое число.
Счётные трудности не являются сколько нибудь значимыми при проектированиещё как.
можете поговорить с авиаторами.
при копировании ту-4 появились идиотские размеры проводов, например- которые все до сих пор кроют матом.
вы ж поймите- проблемы не в проектировании как таковом- а с увязкой с уже существующим.
не фактфакт.
при прочем равном- факт.
Кстати откуда цифры по росту объёма перевозок?нет.
это цифра разницы в ширине колеи.
Но это так сказать не добавляет оптимизма и веры в разумность предков.они явно разумнее англичан.
существует масса компенсационных механизмов,конечно.
как и возможность ими не пользоваться
Or
С этим готов согласится. Но это так сказать не добавляет оптимизма и веры в разумность предков.
Мы не учитываем все факторы, и даже не пытаемся их посчитать. кмк, желая подогнать ход раасуждений под уже заготовленный ответ.
Технология изготовления и эксплуатации
Оценили, значимых преимуществ не имеет ни один из вариантов (не видим).
Предлагаю смотреть далее.
"Экономика"
Себестоимость трассы
Рост грузоподьемности
Защита собственного производителя
Монополизация поставок
"Военное дело"
Вагоны и паравозы можно отогнать в глубь страны. Подвижн. состав собственный враг должен переобувать. Что есть признак будущей агрессии.
"Геополитика"
Защита от технологической экспансии иных.
Проведение собственная технологической и торговой экспансии.
Метод нетарифного регулиования.
вполне было можно удержатьвидите, что вы пишите- выбрав евронеразмер, пришлось бы изощряться.
значимых преимуществ не имеет ни один из вариантовтак они почти одинаковы.
по сути полтора метра эмпирически выбраны правильными.
царь выбирал между целыми и дробными числами- а технологии были в наличии на оба размера.
коню понятно...
paradox... и нанотехнологами. Давайте оставаться в пределах той отрасли о которой мы говрим. ширина колеи это вопрос механических расчётов.
ещё как.
можете поговорить с авиаторами.
при копировании ту-4 появились идиотские размеры проводов, например- которые все до сих пор кроют матом.
вы ж поймите- проблемы не в проектировании как таковом- а с увязкой с уже существующим.
paradoxНе факт.
факт.
при прочем равном- факт.
Грузоподъёмность почти нет
безопасность нет.
скорость нет.
Потому не факт.
paradoxпонятно.
это цифра разницы в ширине колеи.
paradoxЯ не знаю ставить ли мне смайлы после каждой фразы. Не уподобляйтесь танкисту смотрите на мир проще. Фактически я написал что не верю что единственным условием была круглость цифры, потому что это неразумно.
они явно разумнее англичан.
paradoxРазумеется. только разница в ширине слишком невелика чтобы говрить о существенном выйгрыше в таких возможностях. Хотя я не обсчитывал...
конечно.
как и возможность ими не пользоваться
T55MАх оставьте, давайте лучше к делу:
Мы не учитываем все факторы, и даже не пытаемся их посчитать. кмк, желая подогнать ход раасуждений под уже заготовленный ответ.
T55MЭкономика:
"Экономика"Себестоимость трассы
Рост грузоподьемности
Защита собственного производителя
Монополизация поставок
"Военное дело"
Вагоны и паравозы можно отогнать в глубь страны. Подвижн. состав собственный враг должен переобувать. Что есть признак будущей агрессии."Геополитика"
Защита от технологической экспансии иных.
Проведение собственная технологической и торговой экспансии.
Метод нетарифного регулиования.
1.себестоимость строительства выше (расчётно для николаевской дороги на 300тыр серебром)
2. Не заметен. (возможно вообще не зависит от фактора, хотя теоретически определённая зависимость должна быть)
3.Не существенна. Паровозы это штучное производство может быть выполнены влюбом размере без существенных проблем. Для вагонов вообще не суть важно. Вагоны считай создаются отдельно от тележек. Собственно сейчас при переходе границы под вагонами просто меняют тележки и всё.
4. поставок чего? рельс, шпал- это врядли. Паравозов опчть же в силу штучности нет. Вагонов если только и то только производство тележек монополизировать.
5. Стык с военным делом затруднённый импорт и экспорт по ЖД.
Военное дело.
поскольку экспорти импорт осуществляется технология переобувки отрабатывается. При этом переобуваться под широкую колею ИМХО легче.
Посему скорее параметр не существенен.
Геополитика.
1. Техническая экспансия не в трёх дюймах заключена. Для технической экспансии это вообще не сущестивенно у кого какая колея.
2. Собственная технологическая экспансия не выигрывает и не проигрывает, она от другого зависит.
2а. торговая экспансия проигрывает поскольку затруднён ъкспорт-импорт. На ровном месте поимели удорожание.
3. несущественен.
paradoxНе пришлось бы. Вы абсолютно верно отмечаете
видите, что вы пишите- выбрав евронеразмер, пришлось бы изощряться.
paradoxоднако меня гложат сомнения что 1,5 метра эмпирически правильны. История их возникновения примерно понятна, а вот правильность под вопросом.
так они почти одинаковы.
paradoxВсё так, только за целое число он заплатил серебром и не мог не понимать что платит за него. Но ведь заплатил. Почему?
царь выбирал между целыми и дробными числами- а технологии были в наличии на оба размера.
коню понятно...
Собственно общеизвестно, что что у нас колея шире чем в европечтобы отсечь конкуренцию европейских компаний и обеспечить импортозамещение
и рабочие места и сделали колею отличной от европейской
OrВы провоцируете. Мне остается лишь реагировать. Нормально не замечать за собой. Но это признак для.
"ах оставьте", "танкист"
barrelbroker разверните свой тезис. а то паравозы вроде импортные брали и т.д.
barrelbroker разверните свой тезисну дык в европе паровозы раньше появились,соответственно уже
сформировались фирмы монополисты которые выбились в лидеры
соответственно кому пойдут заказы когда открывается новый рынок?
естественно самым продвинутым,т.е.тем самым европейским фирмам
в итоге целая отрасль (к тому же стратегическая)уплывает под управление
иностранцам
в принципе если посмотреть на сегодняшний автопром всё примерно
тоже самое
но это всё моё имхо,может тогда царь батюшка что то своё имел ввиду
barrelbrokerКому?
соответственно кому пойдут заказы когда открывается новый рынок?
И при чём тут
barrelbroker
обеспечить импортозамещение
потому что это неразумно.это ОЧЕНЬ разумно.
нет никакого аргумента ЗА английскую колею.
но есть американцы с 5 футовой колеей и технологиями.
Грузоподъёмность почти нетвезде да.
безопасность нет.
скорость нет.
при прочих равных.
немного, но да.
чтобы отсечь конкуренцию европейских компаний и обеспечить импортозамещениеЕвропейской колеи тогда еще не было, у всех стран, вернее фирм была своя.
и рабочие места и сделали колею отличной от европейской
Всё так, только за целое число он заплатил серебром и не мог не понимать что платит за негоТак альтернатива была русская 6 футов и кое где успешно работающая 5 фунтовой. Кое где, потому, что Америка тогда не была страной, с которой можно было бы брать какой нибудь пример. Просто изучили опыт использования 5 ф колеи в конкретном климате.
Ни про какие европейские дробные, случайные числа и речи не было. Выбрали подешевле ровно 5.
Посмотрите устройство и грузоемкость тех вагонов, к тому же пассажиры ездили тогда сидя.
Перейти через буфет - перегрузить груз на крайней станции проблем нет в масштабе России.
В Европе, конечно каждые 100 км перегружаться было не удобно, потому они через 4 года после нас, тоже ввели общий стандарт.
И что примечательно, в тупиковых европейских странах на этот стандарт начихали.
Все что делалось в середине 19 века было скорее штучным товаром под заказ, поэтому заводу было все равно под какую колею выпускать вагоны и паровозы, в том случае, если заказчик хотел другую, не Стифонскую колею.
Кому?ну естественно тому кто занял лидирующие позиции
если вы осваиваете новую отрасль,но у вас в стране опыта нет
вам придётся закупать технологии за границей,но при этом вам ещё придётся
отдать свой рынок монополисту
а так закупили технологии ,но инфраструктура и сервис осталась за нами
https://denvistorii.ru/7-oktyabrya/v-massachusetse-otkryli-odnu-iz.html
Вот примерно что изучали наши специалисты в Штатах))
http://visualhistory.livejournal.com/226944.html
Европейской колеи тогда еще не было, у всех стран, вернее фирм была своя.именно.
1435 уже была лидером, но не более того.
И лидером и минимальная к тому же. Если не путаю что.
. Если не путаю что.всё верно.
##300 руб золотом##
1.Понимаете сложность определения влияния 89 мм на насыпи шириной метров 10 в неудобьях?
2.Почему негатив видим от 89 мм, позитив от роста грузоподьемности - нет?
3. Не только паровозы, но и тележки и пары. Паровоз 1 в составе, вагонов 10-20-30
4. Необходимо смотреть импорт вагонов. Защита производителя имеет место вполне. Литьевые формы и тд.
Вд
barrelbrokerсори но это не выдерживает критики.
чтобы отсечь конкуренцию европейских компаний и обеспечить импортозамещение
и рабочие места и сделали колею отличной от европейской
T55MСори, но что есть. Вы в целом годный собеседник но есть у вас свои замороки.
Вы провоцируете. Мне остается лишь реагировать. Нормально не замечать за собой. Но это признак для.
Alexandr13Свои делали. Специально для Николаевской дороги было развёрнуто строительство паровозов на базе... (без гугля навру название завода, но свои паровозы были)
а то паравозы вроде импортные брали и т.д.
barrelbroker
ну дык в европе паровозы раньше появились,соответственно уже
сформировались фирмы монополисты которые выбились в лидеры
Не в этом дело был удачный паровоз Стефенсона под колею 1435. И экономически проще было купить его чам городить своё... для европейцев.
paradoxЕсть. Английская колея дешевле.
это ОЧЕНЬ разумно.
нет никакого аргумента ЗА английскую колею.
но есть американцы с 5 футовой колеей и технологиями.
paradoxЭто почему это?
везде да.
при прочих равных.
немного, но да.
sergei_0987альтернатив было море. В частности принятие 1435(как одна из альтернатив)
Так альтернатива была русская 6 футов и кое где успешно работающая 5 фунтовой.
sergei_0987Всё бы ничего но были речи. Сам Мельников цитируемый здесь речи о 1435 вёл. Вёл, но в итоге стал сторонником 5 футов.
Ни про какие европейские дробные, случайные числа и речи не было.
T55Mсеребром. Это не вид оплаты это название валюты."рубль серебром" был равен примерно 3,2 рубля ассигнациями (могу на врать после запятой)
##300 руб золотом##
T55M1 понимаю.
1.Понимаете сложность определения влияния 89 мм на насыпи шириной метров 10 в неудобьях?
2.Почему негатив видим от 89 мм, позитив от роста грузоподьемности - нет?
3. Не только паровозы, но и тележки и пары. Паровоз 1 в составе, вагонов 10-20-30
4. Необходимо смотреть импорт вагонов. Защита производителя имеет место вполне. Литьевые формы и тд.
2. потому что затраты были подсчитаны. а ростгрузоподъёмности фактически от ширины колеи не зависит.
3. Тележки можно изготовить под любую колею фактически без проблем. С паровозом сложнее.
4. Причём здесь импорт вагонов. Это штучный товар его европейцы запросто могли клепать под любую колею. Сами вагоны (коробки) вообще интереса не представляют импортировать их. А тележки могли и 5 футовые импортироваться запросто.
Понятно, что альтернатива весь цифровой ряд в каких то пределах с пиками на 5,6 футов и 1435 мм. 6 дорого, 1435 не понятно зачем, 5 как ровное в самый раз.
На момент постройки Николаевской дороги вопрос удобств перехода с нашей на европейскую колею не стоял, как я понимаю.
Есть. Английская колея дешевле.нет. если про сферического коня- то самая дешевая 100 мм
sergei_0987а что Вам не нравится в этой цифре?1435 не понятно зачем
Это не цифра, число.
бессмысленность набора цифр в числе.
sergei_0987На момент строительства Николаевской дороги нашей колеи не было.
На момент постройки Николаевской дороги вопрос удобств перехода с нашей на европейскую колею не стоял, как я понимаю.
Поэтому вопрос ПЕРЕХОДА реально не стоял. Стоял вопрос принятия стандарта. Вариантов как верно бвло замечено масса.
Стандарт 1435 технически понятен.
5 футов мне непонятен.
paradoxда. 1435 губо на 300 тыр дешевле (для николаевской дороги) и технически вполе реализуема и опыт эксплуатации немерянный.
нет. если про сферического коня- то самая дешевая 100 мм
100 мм явно ещё дешевле но паравоза на такую колею нет, посему реально её воплотить невозможно.
ещё раз 1435 это минимальная реальная в те времена колея под которую есть разработанная техника.
5 футовая тоже реальная и наработанная, но дороже.
Из всего что было при прочих равных технических возможностях выбрали ту что дороже. Почему? какую полезность покупали за 300 тыр? Что мы не учли?
sergei_0987Суровый аргумент. Но за этим числом стоят реальные технические возможности по производству паровозов.
Это не цифра, число.
бессмысленность набора цифр в числе.
Что стоит за 5 футами кроме красивой ровности.
Но за этим числом стоят реальные технические возможности по производству паровозов.какие? Чем они отличаются от любого другого близкого числа?
Красивая ровность позволяет обеспечить за дешево точность. Особенно на фоне отсутствия аргументов в пользу дробных чисел.
Могли и 5,5 футов сделать с тем же успехом. Это вообще вопрос чисто стоимости колеи, что представляли из себя вагоны - паровозы я показал на прошлой странице. Там любая ширина будет стоить одинаково.
Впрочем, если есть мысли или данные о предпочтительности европейской колеи, которая на момент строительства таковой не являлась, то было бы их любопытно услышать.
sergei_0987В Вашем ВУЗе метрология была?
Красивая ровность позволяет обеспечить за дешево точность
sergei_0987В 1435 и не меньше, а ровно в 14 35 (Это минимум) был сделан годный паровоз. Именно этот паровоз определил распространение 1435.
какие? Чем они отличаются от любого другого близкого числа?
Это минимальная ширина под годный на тот момент паровоз.
sergei_0987точность то здесь при чём?
Красивая ровность позволяет обеспечить за дешево точность.
sergei_0987ну так. 1435 уже, а стало быть дешевле. Нормальная рабочая колея под рабочий подвижной состав.
Могли и 5,5 футов сделать с тем же успехом. Это вообще вопрос чисто стоимости колеи,
sergei_0987любая из возможных. но минимальная из возможных - 1435.
Там любая ширина будет стоить одинаково.
sergei_09871435 - минимальная (а сталобыть наиболее дешёвая) рабочая колея под которую есть годный подвижной состав (именно этот состав и определил невозможность сделать колею ещё уже)
Впрочем, если есть мысли или данные о предпочтительности европейской колеи, которая на момент строительства таковой не являлась, то было бы их любопытно услышать.
В 1435 и не меньше, а ровно в 14 35 (Это минимум) был сделан годный паровозгодные для применения паровозы были и метровой ширины и 600 мм ширины тоже были. Они даже по горам составы таскали.
точность то здесь при чём?не точность, а простота получения точности. Точно так же и калибры стрелкового оружия делали в линиях без дробных чисел, а артиллерию в ровных дюймах. И только принципиально новые образцы делали уже в мм, после смены системы координат. Тоже в целых, без дробей и десятых мм. В этом нет никакого смысла.
Потому и назвал ширину европейской колеи бессмысленным набором цифр получившемся от балды.
любая из возможных. но минимальная из возможных - 1435.аргументируйте эту цифру как минимальную из возможных, а не случайную.
(именно этот состав и определил невозможность сделать колею ещё уже)как определил?
Какой паровоз закажешь на заводе - такой и склепают. Проблем нет вообще никаких сделать паровую машину выбранного размера и прикрепить её на болтах к железной повозке любой ширины.
В Шотландии, рядом с Англией, колея на железной дороге 1220 мм с 1806 по 1960 годы. Паровозы вполне на неё выпускали, как только кони закончились.
sergei_0987годных не было.
годные для применения паровозы были и метровой ширины и 600 мм ширины тоже были.
sergei_0987Годный паровоз вышел у Стенферсона. И Этот матсер (если верить байкам) проектировал его под колею 1372 (уже существовавшую тогда. Но у него не получилось и он ВЫНУЖДЕН был увеличить ширину базы на 2,5 дюйма. Именно на 2,5 а не на 3 и не на 2. В этот размер он влезал.
как определил?
Какой паровоз закажешь на заводе - такой и склепают.
Получился годный паровоз под колею 1435 минимум.
И именно за счёт годности паровоза 1435 получила своё распространение.
sergei_0987причём здесь простота получения точности? В действительно чего-то путаете.
не точность, а простота получения точности.
sergei_0987Это минимальная колея под которую Стеферсон смог сделать свой локомотив. который оказался весьма годным паровозом.
аргументируйте эту цифру как минимальную из возможных, а не случайную.
На момент строительства Николаевской дороги нашей колеи не былоКак же не было, была . 6 футов и черепановская тоже была проверена эксплуатацией в России.
sergei_0987единой колеи не было. были варианты. Включающие кстати и 1435
Как же не было, была . 6 футов и черепановская тоже была проверена эксплуатацией в России.
годных не было.может быть, но их эксплуатировали вовсю.
Это минимальная колея под которую Стеферсон смог сделать свой локомотив. который оказался весьма годным паровозом.Потому что собирал абы как, без чертежей. Как влезло так и получилось.
По чертежам любую ширину сделать не проблема с выбранной мощностью двигателя.
Даже малюсенькие 60 см паровозы успешно (годно)) таскали по горам свои грузы.
единой колеи не было. были варианты. Включающие кстати и 1435В России было только две колеи испытанные в нашем климате - Черепановская и 6 футовая.
железная дорога Вена-Варшава строилась в те же года, что и Николаевская и ориентировалась по ширине на строящуюся в то же время дорогу в Пруссии. Так что это разве что вариант, таких вариантов миллион в числовом ряду.
sergei_0987после него длительное время никому это сделать не удавалось. В теории же кончно вы правы. Но я готов понять почему не было поводов выбрать колею меньше 1435. А вто что сподвигло на 5 футов.
Потому что собирал абы как, без чертежей. Как влезло так и получилось.По чертежам любую ширину сделать не проблема с выбранной мощностью двигателя.
sergei_0987на десять лет раньше, а от приказа на пять
железная дорога Вена-Варшава строилась в те же года, что и Николаевская
Or
на десять лет раньше
Какого приказа?
на десять лет раньше, а от приказа на пятьпишут, что только в 1839 создали акционерное общество для будущей постройки дороги.
Но я готов понять почему не было поводов выбрать колею меньше 1435. А вто что сподвигло на 5 футов.оптимально по ширине с точностью до фута)
А так просто плановая (царем) и рыночная (так влезло) экономики))
после него длительное время никому это сделать не удавалось.Первый паровоз родом из Франции 18 века все таки, пускай и примитивный, да и Черепанов со своей конструкцией явно не аутсайдер. Ползунова тоже уместно помнить, раз тема про паровые котлы на колесиках)
Потом Бельгия вполне так начала делать свои паровозы.
А первый паровоз уже настоящий, правда из дерева в основном) тоже из Англии, но не от Стефенсона.
Стефенсон просто жил в то время, когда паровозы уже можно было производить сравнительно массово и потребность в них В Европе явно нарисовалась.
Это примерно как Зингер изобретатель швейной машинки. С одной стороны и изобретатель, а с другой вовсе и нет.
Это просто 19 век такой.
Не знаю, пригодится ли эта информация, но на всякий случай размещу.
Речь о паровозах для Николаевской дороги.
http://moscow-russia.ru/parovozy-peterburgo-moskovskoy-zheleznoy/
Первые паровозы для Петербурго-Московской железной дороги строил Александровский механический завод, который с 1 апреля 1844 г, был передан из горного ведомства в ведомство путей сообщения.
Александровский завод за период 1845 - 1848 гг. построил все паровозы, которые необходимо было поставить Петербурго-Московской железной дороге в течение 5 лет, - 43 пассажирских (? 122 - 164) и 121 товарный паровоз (? 1 - 121).
Товарные паровозы. Первые два товарных паровоза для Петербурго-Московской железной дороги были построены Александровским заводом в марте 1845 г. Это были локомотивы типа 0-3-0 с двумя наклонно расположенными цилиндрами и задней осью, размещенной за топочной частью котла. Паровоз в рабочем состоянии имел массу около 30 т; диаметр движущих колес равнялся 1371 мм, диаметр цилиндров - 457 мм, ход поршня - 508 мм. Парораспределение осуществлялось так называемыми экспансионными (расширительными) золотниками, так как кулисный парораспределительный механизм в то время еще не применялся; зкспансионные золотники позволяли изменять направление движения и устанавливать определенную отсечку пара. Продувательные цилиндровые краны открывались только снаружи, и поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания воды, после этого он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход локомотива очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы из латуни. Питание котла водой производилось насосом, так как инжекторов еще не было. Тендеры имели четыре колесные пары, деревянные рамы, бак для воды, склепанный из стальных листов, и ручной тормоз с односторонним нажатием деревянных колодок. В качестве топлива применялись только дрова.
Некоторые из паровозов типа 0-3-0 вскоре после постройки для уменьшения нагрузки от колесных пар на рельсы были снабжены передней бегунковой колесной парой. В результате получился тип 1-3-0, нигде в мире до этого не применявшийся.
Первые паровозы Александровского завода были несовершенны. Через 10 - 15 лет, когда на дороги России начали поступать новые паровозы с парораспределительным кулисным механизмом, крытыми будками машиниста и т. д., несовершенство первых паровозов стало особенно заметным. Желая усовершенствовать свой паровозный парк, Николаевская железная дорога с 1861 г. приступила к капитальной переделке товарных паровозов типов 0-3-0 и 1-3-0. В течение 1863-1867 гг. на Александровском заводе были переделаны 93 паровоза, из которых 42 получили обозначение серии Га , 31- Гб и 20 - Гв. Оставшимся 28 не переделанным паровозам было дано обозначение серии Д.
На паровозах серий Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни или перила вокруг котла. На паровозах серии Га и на части паровозов серии Гб парораспределение продолжало осуществляться экспансионными золотниками, на остальной же части паровозов серии Гб и на всех локомотивах серии Гв был поставлен кулисный парораспределительный механизм.
...
После паровозов серии Ж Николаевская железная дорога приобрела 118 товарных паровозов типа 0-4-0 серии 3, которые спроектировал и построил в 1868 г., французский завод Кайль в Париже (? 208 - 248). По чертежам этого завода такие же паровозы в 1870 г. изготовили английские заводы Байер - Пикок в Манчестере (? 264 - 273) и Дубс в Глазго (? 274-283); в 1871 г, - Ганноверское общество Струсберга (? 284 - 313), в 1875 г. - Александровский завод (? 314 - 323) и в 1878 г. - французский завод Фив-Лиль (? 362 - 378). Такое массовое изготовление паровозов серии 3 на заграничных заводах было результатом лишь частичного выполнения принятого в 1866 г. Решения о расширении строительства паровозов на отечественных заводах. В 1900 г. паровозы серии 3 получили номера 540 - 657.
...
Вследствие дальнейшего увеличения объемов перевозок Управление дороги по инициативе ее главного инженера Д. К. Гофмана приобрело 49 паровозов типа 0-4-0 серии Л , построенных заводом Кесслер в Эсслингене в 1877 г. (? 324 - 343) и в 1878 г. (? 344 - 361, 445 - 455). В 1900 г. паровозы серии Л получили номера 661 - 709.
Пассажирские паровозы.
Как отмечалось выше, в период 1845 - 1848 гг. Александровский завод построил для Петербурго-Московской железной дороги 43 пассажирских паровоза типа 2-2-0. Масса их была около 30 т, диаметр движущих колес равнялся 1705 мм, диаметр цилиндров 406 мм, ход поршня 508 мм, испаряющая поверхность нагрева котла составляла 101 м2, давление пара 8 кгс/см2. Большинство деталей были одинаковыми с деталями товарных паровозов типа 0-3-0 серии Д. У основания трубы располагался искроулавливатель, колеса были чугунные без противовесов, тендеры с деревянной рамой; как и у товарных паровозов у паровозов типа 2-2-0 сцепка-буфер была центральной.
...
Один из паровозов серии В (? 154) вел первый пассажирский поезд от Петербурга до Москвы при открытии железной дороги. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин 1 ноября 1851 г. и прибыл в Москву в 9 ч 2 ноября.
В связи с увеличением пассажирского движения Николаевская железная дорога заказала английскому заводу Устер паровозы типа 2-2-0, которые были изготовлены в 1870 г. Они получили обозначение серии К и номера 249 - 263. Эти паровозы имели котел диаметром 1357 мм, в котором размещались 174 дымогарные трубы длиной 3810 мм и наружным диаметром 57 мм; парораспределительный механизм системы Стефенсона с внутрирамным расположением кулисы; переднюю тележку с колесной базой 1626 мм; раму с жесткой базой 2286 мм; трехосные тендеры, как у товарных паровозов серии 33 с запасом воды 10, 2 м3. Нагрузка от ведущей колесной пары на рельсы составляла 12, 6 тс, что являлось максимально допустимой величиной по нормам того времени.
В эксплуатации паровозы серии К оказались лучше, чем паровозы серии А и дорога заказала еще несколько партий таких паровозов с увеличенной со 119, 9 м2 до 129, 4 м2 площадью нагрева котла.
Такие паровозы Александровский завод строил в 1872 г., в 1880 - 1881гг. и 1888 г. В 1879 г. 10 паровозов серии К (? 415- 424) выпустил завод Кесслер. Всего было построено 55 паровозов серии К."
познавательно.
Еще рекомендую: фотоальбом "Виды Николаевской железной дороги".
https://engineer-history.ru/blog/2014/08/25/foto-vidy-nikolaevskoj-zheleznoj-dorogi/
На снимках видны в том числе и паровозы 0-3-0, но уже с будками. Очевидно, после модернизации, серия Г.
вот тоже по николаевской дороге, фото и картины
http://babs71.livejournal.com/919400.html
sergei_0987Вот, на литографиях вполне узнаваемы пассажирские локомотивы первых серий с формулой 2-2-0, еще без будки.
вот тоже по николаевской дороге, фото и картины
http://babs71.livejournal.com/919400.html
А вот на этом фото - даже грузовой локомотив 1-3-0, тоже без будки. (Увеличивается щелчком).
Любопытно)
А николаевские вокзалы в Москве и Питере теперь как называются? Что то я их зрительно не узнал)
В Питере конечно напрашивается Московский, и в Москве соответственно).
sergei_0987Ленинградский.
и в Москве соответственно
Кстати, на последнем фото он как раз виден вдали. Состав идет из Москвы в сторону Петербурга.
Они изначально были копиями друг друга, и оба назывались Николаевскими.
Конструкция Ог'а посыпалась.
Предки соображали не хуже, но лучше нашего.
Мы даже поверхностно лежащую информацию и ту не можем найти, не то что повторить ход размышлений.
склонен согласится с выводами отдельных смелых антропологов и нейрофизиологов о том, что качество мышления у каждого последующего поколения с определенного момента деградирует относительно предидущего
Что логично, конечно и правда копии, вспомнил. Просто уже давно не был в Питере. Со времен Ленинграда)
T55MГде???
Конструкция Ог'а посыпалась.
Какая?
))
sergei_0987
Какая?
))
Тщательно им выстраиваемая, на основе мелкобританского паровоза.
Orвы не слышите.ещё раз 1435 это минимальная реальная в те времена колея под которую есть разработанная техника.
5 футовая тоже реальная и наработанная, но дороже.Из всего что было при прочих равных технических возможностях выбрали ту что дороже. Почему? какую полезность покупали за 300 тыр? Что мы не учли?
дешевле только само полотно.
насколько дешевле подвижной состав и дороже перевозка- неизвестно.
кстати- про дешевле.
ваш метод расчета конечно имеет право на жизнь- но кто сказал, что стоимость полотна с ростом колеи растет линейно- а не ступенчато?
paradoxПредлагаю остановиться на этом подробнее.
и также каждый миллиметр ширины увеличивает грузоподъемность, безопасность и максимальную скорость- при прочих равных условиях.
На чём вы основали своё утверждение, давайте разберёмся. У меня есть впечатление что всё это с шириной колеи не связано. Предлагаю разобраться.
T55MУказа Императора о создании Николаевской дороги. 1842 год.
Какого приказа?
sergei_0987Возможно я по памяти писал. Сори за ошибку. Помню что в 1841 Паскевич по ней катался будучи наместником.
пишут, что только в 1839 создали акционерное общество для будущей постройки дороги.
sergei_0987Я не утверждал что Стефенсон изобретатель паровоза. Я утверждал что он сделал годный паровоз, т.е. с нормальными эксплуатационными свойствами, достаточно технологичный для того чтобы наладить производство и т.п.
Стефенсон просто жил в то время,
В вашем посте не хватает даты изготовления годного (тиражируемого)паровоза иной конструкции под 1435. И даты изготовления годного паравоза под более узкую колею.
Nick BrakeСпасибо что напомнили.
строил Александровский механический завод
sergei_0987
Где???
sergei_0987Господа, ну что вы право слово. Посыпалась и посыпалась. И унижен и раздавлен ею.
Какая?
))
Зачем же срач то разводить... не по теме. (по теме можно 😊 )
Посему я потру немного, сори.
П
paradoxУ меня нет оснований для иного предположения. Но возможно оно не верно, с удовольствием ознакомлюсь с уточнением.
кстати- про дешевле.
ваш метод расчета конечно имеет право на жизнь- но кто сказал, что стоимость полотна с ростом колеи растет линейно- а не ступенчато?
paradoxКак верно отмечено про ПС и перевозку неизвестно.
вы не слышите.
дешевле только само полотно.
насколько дешевле подвижной состав и дороже перевозка- неизвестно.
Кстати есть вариант: Поскольку паровозы собирали на нашем заводе и они видимо были "нашей конструкции", то возможно их просто не удавалось сделать под более узкую чем 5 футов колею.
Тогда выбор только между 5 и 6 футами абсолютно понятен и логичен.
Для тех кто в каске(бойцам идеологического фронта) хочу отметить следующее. В этой теме я задаюсь вопросами оснований для выбора колеи конкретно в том историческом моменте и оснований вообще какие могли бы быть. Меня устроит любая годная конструкция (сиречь нормально логически выверенная).
С неменьшим удовольствием готов осуждать вопросы обоснования выбора колеи в других исторических моментах и других странах.
При этом с огромным удовольствием готов погрузиться в обсуждение перспективности 6 футовой колеи с точки зрения нашего современного опыта.
В вашем посте не хватает даты изготовления годного (тиражируемого)паровоза иной конструкции под 1435. И даты изготовления годного паравоза под более узкую колею.Почему не хватает? Почему именно 1435?
Считалось и не беспричинно, что чем шире, тем надежнее. Длины железных дорог были сперва не большие и выпускали колеи пошире. И паровозы соответственно. Те же паровозы под нашу колею выпускал наш Александровский завод.
Что касается узкоколеек, то они на конной тяге появились в 1820 примерно и на паровую тягу их переводить никто не спешил. Паровозы тогда кушали не дешевые дрова в немереных количествах.
sergei_0987по тому что "самый узкоколейный" массовый паровоз это паровоз под 1435.
Почему не хватает? Почему именно 1435?
sergei_0987С удовольстием ознакомлюсь с причинами.
Считалось и не беспричинно, что чем шире, тем надежнее.
sergei_0987Тут как-то смешались "кони-люди". Разделите времена и аргументы.
Длины железных дорог были сперва не большие и выпускали колеи пошире. И паровозы соответственно. Те же паровозы под нашу колею выпускал наш Александровский завод.
Что касается узкоколеек, то они на конной тяге появились в 1820 примерно и на паровую тягу их переводить никто не спешил. Паровозы тогда кушали не дешевые дрова в немереных количествах.
Я пока стою на позициях что 1435 сталаходовой ровно потому что более узкоколейного годного паровоза не было. Если бы он был то европа приняла бы ещё более узкую колею.(считаю это неизбежным). Примерно до метра надёжность существенно не страдает от ширины колеи.(ИМХО разумеется)
С удовольстием ознакомлюсь с причинами.Сравните устойчивость от бокового ветра на скорости и на повороте скажем танка или широкого американского военного вне дорожника и корейского высокого микронезнайчто шириной метр)
Это вроде априори понятно, что чем шире тем лучше все, кроме сопротивления воздуха на больших скоростях и цены.
по тому что "самый узкоколейный" массовый паровоз это паровоз под 1435.Цэ в Европе, не у нас, я ж предлагал переименовать тему - с какого лешего в Европе такая странная колея. Может это было бы кому и интересно обсуждать. А так тема - русская колея.
Я пока стою на позициях что 1435 сталаходовой ровно потому что более узкоколейного годного паровоза не было.Почему? Что мешало сделать бельгийцам или англичанам каким паровоз на 10 см уже или шире и на 5 см длиннее или короче? Не было тогда еще поточных линий с оснасткой. Каждый лепил во что горазд, уже 1435 никто из полудюжины производителей не делал. Очевидно считая такую колею неприемлемо узкой.
Потом прочухались, набрались опыта и уже через 25 лет начали даже в горах Австрии емнить делать 60 см и метровые колеи.
Приняли в части Европы такой стандарт, потому что он был заметно распространен, работоспособен и минимален по цене переделки колеи. И никаких тайн вроде тут нет.
Я и не понимаю потому, что у вас за идея такая, которая вроде рассыпалась))
sergei_0987Вы как то неадекватно относитесь к последовательности цифр 1435 😊
акая странная колея
Почему?
sergei_0987сама ветровая нагрузка зависит от парусности. А устойчивость в повороте от высоты центра масс.
Сравните устойчивость от бокового ветра на скорости и на повороте скажем танка или широкого американского военного вне дорожника и корейского высокого микронезнайчто шириной метр)
Это вроде априори понятно, что чем шире тем лучше все, кроме сопротивления воздуха на больших скоростях и цены.
Разумеется более широкая колея позволяет лучше компенсировать парусность и позволяет выше поднимать центр масс.
однако тз этого не следует что всё становится лучше. Поскольку Габарит (парус)ограничивается не устойчивостью вагона(на так называемой "нормальной колее") а проходимостью вагона. А центр масс собственно упирается в вопрос загрузки, которая упирается в нагрузку на ось. (а оная не зависит существенно от ширины).
Поэтому если бы мы говрили о разници между узкоколейкой, нормальной колеёй и суперширокой. Всё это вполне годилось бы для аргументации. Но в пределах этох 1,5 метров +- 20% это всё не играет, ИМХО конечно.
Хотя я подумаю ещё. Тут проблема в чём, для меня. Современные железнодорожники не занимаются сравнением колей в пределах нормальной, они оперируют стандартом. Посему я ознакомившись с их рассуждениями (а я полазил по форумам и пошерстил дисеры и статьи) я смог подкрепиться лишь в вопросах качественных переходов между шириной колеи. а все эти лишние фут два, для них не существенны.
sergei_0987Так и у нас не было годного паровоза под более узкую, чем 1435 колею.
Цэ в Европе, не у нас,
sergei_0987Не знаю, но видимо тоже что мешало Стенфендсону уложить свой паровоз в 1372.
Почему? Что мешало сделать бельгийцам или англичанам каким паровоз на 10 см уже или шире и на 5 см длиннее или короче?
sergei_0987Паравозная 1066 появилась в 1861 году считай сорок лет после 1435.
Потом прочухались, набрались опыта и уже через 25 лет начали даже в горах Австрии емнить делать 60 см и метровые колеи.
sergei_0987и более узкой колеи под паровоз технически не реализовать.(на момент введения стандарта)
Приняли в части Европы такой стандарт, потому что он был заметно распространен, работоспособен и минимален по цене переделки колеи.
sergei_0987не обращайте внимание.
Я и не понимаю потому, что у вас за идея такая, которая вроде рассыпалась))
Почему ж не адекватно?
Если бы кто выложил проведенные тогда расчеты по 1435, то иное дело. Но их же не было и быть не могло.
Число можно было бы по обсуждать, хотя тема про другое.
А так есть версия от ТС, что Стефенсон делал кажется под 4 фута, но ранее сделанный котел не влез, он и расширил как смог. Что получилось из наличного у него материала, то и получилось.
До Стефонсона, народ паровозы вообще из дуба делал местами.
Число могло быть любым другим. Далее просто маркетинг, который половина потребителей проигнорировали и сделали свои колеи пошире. Они и до сих пор у многих шире).
Мы ж их не обсуждаем, а обсуждаем почему то случайную 1435. Которая к нам вообще никаким боком.
Но возможно оно не верно, с удовольствием ознакомлюсь с уточнением.так текст прост- для 1800 совершенно точно нужны шпалы длиннее и земляных работ больше.
поскольку хорошо известно, что советские железнодорожные войска в 1945 году перешили всю дорогу от москвы до берлина без замены шпал и отсыпки грунта, совершенно очевидно, что можно обойтись такими же, как на 1435 и при постойке.
На чём вы основали своё утверждение, давайте разберёмсячем шире колея, тем устойчивее состав- соответственно, можно ехать быстрее.
чем устойчивее вагон- тем бОльших размеров его можно строить и соответственно, больше груза возить.
не говоря о том, что чем шире колея- тем можно сделать шире котел и мощнее паровоз.
Orпояснию
вопросах качественных переходов между шириной колеи.
собственно
я так понял(из бесед железнодорожников любителей) что существенно различаются колеи(разумеется с разбросом)
менее500мм
в районе 750 мм
до 1м
Это всё узкоколейки.
дальше нормальная колея в вилке от 1,2 до 2м
И дальше сверхширокая от 3 до 5м
собственно проблем с устойчиволстью вагона уже на метровой колее практически нет.
В пределах же разброса по нормальной колее вообще ни о чём.
однако тз этого не следует что всё становится лучшдумаю становится и многие со мной были согласны тогда в Европе - выбрали колею шире 1435.
Так и у нас не было годного паровоза под более узкую, чем 1435 колеюА разве кто такую цель ставил? В мире вообще нет очень много не нужных вещей, так у нас не было ни 1435 ни уже.
Не знаю, но видимо тоже что мешало Стенфендсону уложить свой паровоз в 1372.Вероятно отсутствие чертежа и воображения в 3Д))
Какая разница?
Паравозная 1066 появилась в 1861 году считай сорок лет после 1435.скорее через 20 после начала активного использования паровоза.
и более узкой колеи под паровоз технически не реализоватьПочему? Паровые машины делали любых размеров и форм уже много много лет.
Я честно говоря потерял смысл диалога)) Что обсуждается вообще не ясно.
собственно проблем с устойчиволстью вагона уже на метровой колее практически нет.неправда.
вопрос размера вагона.
проблемы с устойчивостью будут на любой колее.
и многие со мной были согласны тогда в Европе - выбрали колею шире 1435.нет.
1435- это условно говоря, впаренная колея.
В пределах же разброса по нормальной колее вообще ни о чём.несколько процентов.
paradoxЭто не вызывает сомнений.
так текст прост- для 1800 совершенно точно нужны шпалы длиннее и земляных работ больше.
paradoxМожно. только из этого не следует нелинейности. При наличии насущной необходимости можно вообще на полушпалах путь уложить. это не свидетельствует о нелинейности штатной укладки пути.
поскольку хорошо известно, что советские железнодорожные войска в 1945 году перешили всю дорогу от москвы до берлина без замены шпал и отсыпки грунта, совершенно очевидно, что можно обойтись такими же, как на 1435 и при постойке.
paradoxзагрузка упрётся в нагрузку на ось, которая не зависит от ширины колеи.
чем шире колея, тем устойчивее состав- соответственно, можно ехать быстрее.
чем устойчивее вагон- тем бОльших размеров его можно строить и соответственно, больше груза возить.
не говоря о том, что чем шире колея- тем можно сделать шире котел и мощнее паровоз.
Пример. У нас нагрузка 25 тон в англии 40. Наша колея шире. на эти 3 дюйма.
В японии колея 1066 нагрузка на ось 15.
Устойчивость сотава на скоростях обеспечивается прямизной скоростных участков. А не шириной колеи. Оная может играть при скоростных проходах поворотов. Что системного значения для перевозок не имеет.
С котлом понятно. Но это вопрос технологии производства паровозов. Т.е. понятно что на одном технологическом уровне чем шире тем лучше. Но боюсь что при таком подходе ресурсы 6 футов тоже были бы быстро исчерпаны.
загрузка упрётся в нагрузку на осьа нас в осях никто не ограничивает.
у скальпеля были восьмиосные тележки, а артиллерийская установка времен великой отечественной- по памяти, вообще 16 осей и колеса увеличенного диаметра
только из этого не следует нелинейностикосвенно доказывает.
Т.е. понятно что на одном технологическом уровне чем шире тем лучше.а когда отстаешь- лучше вдвойне.
я вторую страницу пытаюсь довести до вас- 1435- это выбранная конкретным производителем минимально возможная для его паровоза и его бизнеса лично- и потом на правах монополиста и передовика впихнутая всем- а 1524- осознанно выбранная с точки зрения инженерных расчетов и здравого смысла.
а по сути- это ОДИН РАЗМЕР.
sergei_0987Но годных паровозов не делали.
Почему? Паровые машины делали любых размеров и форм уже много много лет.
paradoxвопрос размера вагона это вопрос габаритного прохода, а не колеи врамках одного типа колеи (например нормальной ширины).
вопрос размера вагона.
paradoxсчитаю минимальная технически реализуемая под паровозное движение в связи с отсутствием более мелких но годных паровозов.
1435- это условно говоря, впаренная колея.
paradoxНет этих процентов. поскольку габарит вагона и его загрузка определяются уже не колеёй и не парусом и не центром масс. А нагрузкой на ось и проходным габаритом.
несколько процентов.
Вульгарно говоря невозможно сделать такой большой вагон чтобы выбрать этот "запас устойчивасти" - этот вагон никуда не пройдёт.
Неозможно закгрузить вагон больше не потому что центр масс поднимется, а потому что колёсные пары не выдержат.
Т.е. зпапас устойчивости который даётся более широкой колеёй (эти проценты) не удаётся выбрать потому что ограничивают уже другие условия. И играть эти условия начинают уже примерно с метровой колеи.
вопрос размера вагона это вопрос габаритного прохода,нет.
чем шире колея- тем больше безопасный вагон.
Вульгарно говоря невозможно сделать такой большой вагон чтобы выбрать этот "запас устойчивости"побойтесь бога- именно поэтому в середине века и думали о колее 2 и более метра.
нынешние вагоны как раз на пределе.
посмотрите сами на вагоны узкоколеек.
разница очевидна.
paradoxограничивает. резкое удорожание ПС, далее резкое увеличение сопротивления движению.
а нас в осях никто не ограничивает.
у скальпеля были восьмиосные тележки, а артиллерийская установка времен великой отечественной- по памяти, вообще 16 осей и колеса увеличенного диаметра
paradoxВообще никак даже косвено. Т.е. аргумент просто мимо.
косвенно доказывает.
То что кто-то может положить рельсы натежи шпалы с другой колеёй(если очень захочет) и использовать туже насыпь, не означает что это нужно делать штатным образом. Вообще никак. А мы рассуждаем о создании штатных путей сообщения.
paradoxконечно.
а когда отстаешь- лучше вдвойне.
paradoxсогласен. ЭТо собственно очевидно.
я вторую страницу пытаюсь довести до вас- 1435- это выбранная конкретным производителем минимально возможная для его паровоза и его бизнеса лично
paradoxА вот тут минуточку. С какого плюка он стал монополистом и передовиком. А с такого, что никто не смог сделать годный паровоз под более выгодную в строительстве колею. Поэтому все стали строить максимально выгодную колею под данный паровоз.
и потом на правах монополиста и передовика
paradoxзакономерный итог.
впихнутая всем
paradoxА вот именно здесь и есть вопрос. Вопрос в осознанности выбора, в инженерных расчётах и в здравости смысла.
а 1524- осознанно выбранная с точки зрения инженерных расчетов и здравого смысла.
Именно их я и хочу "прочувствовать", учитывая что это
paradoxт.е. удорожание строительства явно проглядывается.
по сути- это ОДИН РАЗМЕР.
А вот выгоды от использования не "впихнутой" колеи не особо очевидны.
paradoxНе безопаснее. Устойчивее, но устойчивость эта избыточная.
нет.
чем шире колея- тем больше безопасный вагон.
paradoxне думали.
побойтесь бога- именно поэтому в середине века и думали о колее 2 и более метра.
думали о 3 и более метра. Там совершенно другие вещи начинали играть.
paradoxВот именно изучив узкоколейные вопросы (правда со слов специалистов) я пришёл к выводу что нефига.
нынешние вагоны как раз на пределе.
посмотрите сами на вагоны узкоколеек.
разница очевидна.
Вагоны нормальной колеи не на пределе.
Узкоколейные почти все предельные по устойчивости, где-то до метровой ширины колеи. После при увеличении ширины играть начинают другие факторы а не устойчивость вагона.
paradoxДополнюсь из ВИКИ (на скорую руку):
нынешние вагоны как раз на пределе.
Основная масса японских железных дорог имеют колею 1067 мм и рассчитаны на подвижной состав шириной 3 м и высотой 4,1 м.
Линии Синкансэн (колея 1435 мм) рассчитаны на подвижной состав шириной 3,4 м и высотой 4,5 м.
В США габариты определяются Ассоциацией американских железных дорог (Association of American Railroads, AAR). Наиболее распространён габарит AAR Plate B (ширина 3,25 м, высота 4,62 м), однако основные магистрали рассчитаны на подвижной состав большей высоты; например, габарит AAR Plate K имеет высоту 6,15 м, что позволяет грузить стандартные контейнеры в два яруса.
В 1912 году в Берне была проведена конференция, на которой был принят стандарт PPI (Gabarit passe-partout international). Он предусматривает ширину 3,15 м и высоту в центре 4,28 м (полная ширина разрешается до высоты 3,175 м). PPI близок к российскому габариту 03-ВМ. Значительная часть европейских железных дорог позволяет движение подвижного состава с бо́льшими габаритами; в то же время сохраняются линии (в основном в Великобритании), не обеспечивающие даже PPI.
Габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов приближения строений С и Сп. Размеры:
Т - 5.3 × 3.75 м,
Тц - 5.2 × 3.75 м,
Тпр - 5.3 × 3.55 м.
Габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети дорог, подъездным путям, и путям промышленных предприятий. Размеры:
1-Т - 5.3 × 3.4 м.
Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ, 03-ВМ[2] распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по железным дорогам колеи 1520 (1524) мм и дорог колеи 1435 мм. Размеры:
0-ВМ - 4.65 × 3.25 м,
1-ВМ - 4.7 × 3.4 м,
02-ВМ - 4.65 × 3.15 м,
03-ВМ - 4.28 × 3.15 м.
________________________________________________
Японию специально расположил первой. а нас последними
т.е. удорожание строительства явно проглядывается.нет. я лично не вижу.
и перешитый путь работал не один день.
но устойчивость эта избыточная.она как раз ровно на грани- бабки рулят.
Вопрос в осознанности выбора, в инженерных расчётах и в здравости смысла.это размерность.
сколько ж раз писать-то.
под данный паровоз.под ЕГО паровоз.
это как с видео- и аудио- кассетами.
кстати, аудио удалось, а соньку с бетакамом почти кинули.
в основном кинули.
ужемы про "уже" или про "тогда"? вы все пытаетесь примерами из современности опровергнуть прошлое.
сегодня может и 100 мм уже возможно.
paradoxШтатноеая насыпь должна быть шире, штатная шпала длиннее.
нет. я лично не вижу.
и перешитый путь работал не один день.
Перешитый в 1945 путь может и работал не один день, также как турбированый движок может работать не один день, но это не значит что это штатное использование. Если конечно не брать что ширина насыпи и длинна шпал взята с потолка и спокойно держит "любую" нагрузку.
paradoxсобственно я дополнился. Японцы при колее на полметра уже обеспечивают сопоставимый габарит.
она как раз ровно на грани- бабки рулят.
paradoxЭтот аргумент давно принят и понят. Если нет других то это означает что инженерные расчёты не проводились, осознаности выбора не было и здравость была относительная. Имело место копирование и волюнтарисское решение.
это размерность.
сколько ж раз писать-то.
paradoxего паровоз. А более лудшего паровоза не было. И под более узкую колею провоза не было. потому именно ЕГО паровоз стал стандартом де-факто, за отсутствием конкурентов.
под ЕГО паровоз.
это как с видео- и аудио- кассетами.
кстати, аудио удалось, а соньку с бетакамом почти кинули.
в основном кинули.
paradoxЯ не пытаюсь опровергнуть прошлое.
уже
мы про "уже" или про "тогда"? вы все пытаетесь примерами из современности опровергнуть прошлое.
сегодня может и 100 мм уже возможно.
Мы говрим и про тогда и про сейчас.
Про то что устойчивость вагонов достаточна уже при 1 метре и современные вагоны не выбрали по полной габариты даваемые колеёй это мы про сейчас.
Прол тогда ровно тоже самое. При существенно меньших скоростях и нагрузках уже метровая колея по устойчивости вагона была достаточна.
100 мм уто сверхузкая колея. без шаманизма там ничего не возможно.
Ровно тоже и по нагрузке.
Сейчас она ограничена материалами рельс, колесных пар и жёсткостью насыпи.
И тогда она в первую очередь определялась тем же самым, а не шириной колеи.
Хотя не исключаю, что тогда могли думать иначе.
Штатная насыпь должна быть шире, штатная шпала длиннее.докажите. у меня нет таких данных.
я не уверен, что это так. более того, я думаю, что это не так и шпалу как раз взяли от католиков.
но тоже без фактов.
потому именно ЕГО паровоз стал стандартом де-факто, за отсутствием конкурентов.да. я и говорю- стандарт впарили.
в 5 футов- выбрали.
осознаности выбора не былопочему? примерно "полтора метра" (тогда метры были не в почете)
уже доказали свою состоятельность- и 1435, и 1473, и 1524- уже шли широким маршем по планете и большинство устраивали.
осталось подогнать под свою размерность- и в путь.
и нагрузках уже метровая колея по устойчивости вагона была достаточна.нет.
даже сейчас вагоны узколеек существенно меньше тамошних полутораметровых- если не принимать в расчет японские изыски.
Но годных паровозов не делали.потому, что народ предпочитал колею пошире, понадежней и 1435 считал слишком узкой, но не смотря на это маркетологи все таки впарили части потребителей узкую 1435.
Потом оказалось, что она достаточна, можно и на 600 мм кататься.
Я не понимаю, почему обсуждая русскую колею, вполне понятную по ширине, вы зациклились на европейской непонятной.
В Японии колея еще причудливей, а 1435 и наша по возможностям по сути одна и та же колея. Но наша удобней и чуть шире, значит чуть лучше.
sergei_0987В чём лучше?
значит чуть лучше.
Про ширее понятно 😊
мочи мочало, начинай с начало)
paradoxНагуглил
докажите. у меня нет таких данных.
шпалы деревянные по гост длинна
2750
и удлиннённые для высоких нагрузок 2800
Английская деревянная шпала (в переводе в мм)
2591 и 2718
ширину насыпи пока не гуглил но догадываюсь что тоже разная
paradoxНу давайте играть словами.
да. я и говорю- стандарт впарили.
в 5 футов- выбрали.
Алтернатив не было (на более экономичную колею) вот и впарилось.
Ткнули пальцем это конекчно выбор.
paradoxВсё дел в том что и 1435, и 1473, и 1524 все они были в одной размерности в футах и дюймах. И у нас и в штатах и в англии. Так что никто ничего не подгонял.
осталось подогнать под свою размерность
Просто у насесли вам верить взяли наиболее красивое число. И если это единственный аргумент был в пользу этого размера, то обидно выходит.
Просто у насесли вам верить взяли наиболее красивое число. И если это единственный аргумент был в пользу этого размера, то обидно выходит.Так везде люди тянутся к красивым и ровным числам, я уже писал про ровные числа в стрелковом оружии и в артиллерии. Обошлись без дробных, так и тут. Они банально удобней при вычислениях. И если нет смысла пользоваться дробными ими никто и не пользуется.
2750
2718уже не 89 мм
Так что никто ничего не подгонял.да шас. 1435- это идиотский размер под конкретную железяку.
что в перспективе бесперспективно.
нет.
даже сейчас вагоны узколеек существенно меньше тамошних полутораметровых- если не принимать в расчет японские изыски.
________________________________________--
Кончно меньше. Вагон под колею 750 мм всяко уже 1,5метрово-колейного выйдет
(наш узкоколейный стандарт)
потому, что народ предпочитал колею пошире, понадежней и 1435 считал слишком узкой, но не смотря на это маркетологи все таки впарили части потребителей узкую 1435.
__--________
И всюду строил эту самую 1435
Но наша удобней и чуть шире, значит чуть лучше
____________
Чем удобне и лучше то?
Я не понимаю, почему обсуждая русскую колею, вполне понятную по ширине, вы зациклились на европейской непонятной.
__________________________________________
1. всё познаётся в сравнении
2. Колея 1435 тогда была и рассматривалась как вариант.
3. ТТХ колей настолько похожи что говрить о неком преимуществе именно колеи не приходится. При этом разницав в строительстве есть и она не в пользу нашего выбора.
4. ИМХО всё упирается именно в паровозы. Весь этот осознанный выбор.
насесли вам верить взяли наиболее красивое число.наиболее удобное и совместимое с уже имеющимися образцами техники
2. Колея 1435 тогда была и рассматривалась как вариант.конечно.
отвергли как не имеющую никаких преимуществ и имеющую отдельные мелкие недостатки
ИМХО всё упирается именно в паровозы. Весь этот осознанный выбор.нет. к тому моменту уже нет
sergei_0987да дая уже писал про ровные числа в стрелковом оружии и в артиллерии.
100
102
105
107
Кудаж ровнее то??? 😊
sergei_0987Если нет. А его нет?
если нет смысла пользоваться дробными ими никто и не пользуется
paradoxЯсен красен если сравнивать нашу стандартную под 22 тонны на ось и английскую удлинненную под 40 тонн.
уже не 89 мм
paradoxСогласен.
1435- это идиотский размер под конкретную железяку.
paradox1.Ну сейчас оказалось что вполне.
в перспективе бесперспективно
2. На тот момент же было вообще не понятно насколько эти три дюйма круче.
paradoxЕсшли у нас был паровоз на меньшую колею тогда выбор вообще не понятен.
нет. к тому моменту уже нет
paradoxПреимущество более деловая.
отвергли как не имеющую никаких преимуществ и имеющую отдельные мелкие недостатки
А недостатки совсем неочевидные.
paradoxСовместимость то причем если пс делаем сами и изготовлении штучное.
совместимое с уже имеющимися образцами техники
paradoxЭто все к чему, можно ли проложить нашу колею по английским стандартным шпалам?можно, если очень нужно, как в 1945 например. Означает ли это что штатно надо выкинуть наши и брать более дешевые английские. Не фига. Посему аргумент про 1945 год даже косвенно не катит.
уже не 89 мм
Кудаж ровнее то?вы где то видите десятые и дробные указанных вами единиц измерения?
Числа ровные, без десятых и дробей, что понятно.
В европейской же колее, как вам очевидно известно 4 фута и 8,5 дюйма.
Если учесть, что в разных странах они были разные и были еще и десятичные и 12 тиричные, то все становится очень не просто. Это так уже не по теме.
А его нет?нет.
нет никакого аргумента за 1435.
Означает ли это что штатно надо выкинуть наши и брать более дешевые английские.а кто сказал, что короче дешевле?
реимущество более деловая.нет. американцы не хуже англичан.
OrЧто ж никто не вспомнил про японскую колею 1067 на Сахалине?
нет.
даже сейчас вагоны узколеек существенно меньше тамошних полутораметровых- если не принимать в расчет японские изыски.
А ведь на ней вполне себе работают и грузовые, и пассажирские вагоны материкового габарита. Тележки только меняют.
Тепловозы да, специальные.
Or
_______________________________________________Японию специально расположил первой. а нас последними
/Поправляет буденновку/
Да кто бы сумлевалсо-то...
/Чуть серьезней/
Ог, ветка напоминает кидание камней в бочку с водой.
Одни пытаются наполнить бочку щебенкой, другие - осушить бочку, третьи - соревнуются на точность, четвертые - на скорость.
Все при деле, но толку мало. Не эффективный спор.
Кто сказал, что 1435 вообще был значимым стандартом, как и любой другой?
Была поставлена задача - проанализировать и определить.
Проанализировали и определили.
Представили соображения.
На основании соображений был сделан вывод.
Систематизирйте.
Сделайте выбор между методами индукция- дедукция.
Ставьте конкретнык вопросы.
Компилируйте.
Управляйте дискуссией, чорт подери!
Что ж никто не вспомнил про японскую колею 1067 на Сахалине?Вспоминали, конечно, как и более толстые колеи Испании и Португалии.
Гы
Английская колея равна ширине римской колесницы. Наша из соображений оборонных шире. Паровозы еще и стратегическим оружием были. У нас еще и метрическая система, а там в локтях мерили.
Не было у нас тогда метрической: херь не несите.
paradoxдешевле.
нет никакого аргумента за 1435.
paradoxсори это был Т9. читать надо "более дешёвая"
нет. американцы не хуже англичан.
RexbyВы процитировали не меня, а Парадокса
Что ж никто не вспомнил про японскую колею 1067 на Сахалине?
А ведь на ней вполне себе работают и грузовые, и пассажирские вагоны материкового габарита. Тележки только меняют.
Тепловозы да, специальные.
Я не знал что там наши стандартные вагоны. спасибо.
Это ещё раз подтверждает, что устойчивости (как по ветровой нагрузке, так и по центру масс) достаточно уже на метровой колее.
Добовление что 435 мм, что 524 в плане устойчивости уже ничего не меняет.
T55MПравильная мысль.
Систематизирйте.
Сейчас чайку хватану раскидаю слегка работу и подобью промежуточные итоги темы.
sergei_0987
вы где то видите десятые и дробные указанных вами единиц измерения?
Числа ровные, без десятых и дробей, что понятно.
...
лягко
10
10,2
10,5
10,7
Получай деесятые ненавистник последовательности цифр 1435!!!!
3,1415926535
))
на самом деле- лично мне все ясно.
1435- заточка под конкретную железяку и выбор без выбора.
1524- выбор, когда выбор был.
Тоже так думаю, тем более что, ни о чем другом думать причин нет.
Систематизирую.
что было установлено или заявлено в ходе темы:
факты про 19 век:
1. до принятия решения о 5 футах(ориентировочно 1842) изучался опыт других стран. Имелись свои "опытные" дороги.
2. при принятии решения проводился экономический анализ показавший большую экономичность строительства 5 футовой колеи относительно 6 футовой. Сумма экономии округлённо 1,1 млн.руб (только на Николаевской дороге).
3. Для Николаевской дороги планово изготавливался собственный подвижной состав. На Александровском мехзаводе."В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза - один из Англии, другой - из США" при этом оба паровоза пошли в производство.
4. На момент принятия решения наиболее ходовыми были следующие колеи: 1435, 1524
и к ним масса менее значительных вариантов в интеравле от 1372 до 2134 мм
5. ширина 1435 обусловлена невозможностью в тот момент времени уместить годный (по тех характеристикам и возможности производства) паровоз в меньшую колею. В результате паровоз Стефенсона стал фактически единственным общеупотребимым под минимальную на то время ширину колеи 1435.
6. число 5 футов - круглое
Предположения:
1. 1435 дешевле 1524 поскольку уже (меньше земляных работ, короче шпалы, меньше иные конструктивы пути). Размер экономии выведен линейной экстропаляцией оценки из п.2 (фактов) (автор Ор)
По современной колее.
факты.
1. стандартные английские шпалы под 1435 короче русских под 1520
2. Габариты вагонов для разной колеи от 1066 до 1520 сопоставимух размеров.
3. Нагрузка на ось в разных странах разная. В англии до 40 тон на ось(колея 1435), в США до 35(1437), в РФ жо 25(1520), в японии до 17(1066).
Предположения.
1. устойчивость вагона на колее более 1метра настолько достаточна, что уже не ограничивает ни габариты вагона ни нагрузку (автор Ор)
2. Скорость передвижения на прямом пути не зависит от колеи (автор Ор)
Перенос из настоящего в прошлое
Предположения:
1. при уменьшении скоростей, нагрузки котороая ограничивается тягой ппаровоза устойчивость подвижного состава заведомо достаточна на колее начиная с 1 метра.(автор Ор)
пока всё, прошу дополнять фактами и предполложениями.
вопросы теже:
1. чем был обоснован выбор именно такой ширины колеи для николаевской дороги?
2. какая ширина колеии с учётом настоящего момента является оптимальной и почему?
Варианты ответа уже прозвучавшие(также возможна их комбинация):
Вопрос 1
1. круглое число, возможные затраты относительно меньшего не круглого либо не просчитывались либо ими пренебрегли.(автор Парадокс и Сергей)
2. Произошло заитмствование образца из САСШ, без каких либо обсчётов.(автогр Сергей)
Вопрос 2.
1. 6 вутов это на нынешний момент лучше чем 5 футов (автор Парадокс и Сергей)
Прошу дополнить я откорректирую, наверняка учёл не всё.
Вы систематизируете свою версию, есть и другая.
какая ширина колеии с учётом настоящего момента является оптимальной и почему?если отринуть прошлое- метра два-два с половиной примерно.
это и комфортные пассажирские вагоны, и ж\д габарит не 3.7, а около пяти.
и скорости под 400 без проблем
но очень дорого- потому останемся при том что есть навсегда.
и будем тратить сумашедшие бабки на технические изощрения- как впихнуть невпихуемое.
про остальное- уже лень по пятому кругу.
sergei_0987Мне сложно систематизировать другую, поэтому я призвал дополнять систематизацию. Все в чего я научат, я готов включить. Причем с удовольствием ради того и тема.
Вы систематизируете свою версию, есть и другая.
paradoxКакова связь колеи два метра с расширением вагона до пяти?
если отринуть прошлое- метра два-два с половиной примерно.
это и комфортные пассажирские вагоны, и ж\д габарит не 3.7, а около пяти.
и скорости под 400 без проблем
Какова связь колеи два метра и увеличено я скорости?
paradoxЧто дорого? Перешить колею или же обеспечить проход нового габарита и спрямить пути для обеспечения новой скорости?
но очень дорого- потому останемся при том что есть навсегда.
и будем тратить сумашедшие бабки на технические изощрения- как впихнуть невпихуемое
paradoxЕсли я что-то не учел в системотизации, прошу дополнить.
про остальное- уже лень по пятому кругу
OrТак ведь на имеющихся дорогах придется все это делать сразу и вместе. А не одно из...
Что дорого? Перешить колею или же обеспечить проход нового габарита и спрямить пути для обеспечения новой скорости?
поэтому я призвал дополнять систематизациювы не очень хотите слушать дополнения.
вы их отметаете сходу.
в том числе и геморой с дробной ОСНОВНОЙ размерностью.
поясню- для любой техники часто есть основной размер, от которого пляшут.
естественно, производные часто дробные и от целого.
но если основное уже дробное- то производные уже в периоде.
и до какого знака прикажете считать? и почем такая арифметика?
и куда заведут округления?
кроме того- вы удорожание в 7-8% считаете существенным- а такое же повышение устойчивости нет.
увеличение мощности паровоза на те же 7-8% вам вообще неинтересно.
двойные стандарты, (с), однако..
Какова связь колеи два метра с расширением вагона до пяти?скучно уже.
Какова связь колеи два метра и увеличено я скорости?
выше все разжевано.
Nick BrakeЯсен красен. Но если говорить об экономических ограничениях больших и скоростных вагонов, то что их держит в большей степени? Переливам колеи или спрямление и проход габарита.
Так ведь на имеющихся дорогах придется все это делать сразу и вместе. А не одно из...
И к этому тутже добавляется вопрос 2, вытекающий из факта о современности номер 2и 3: колея ли не дает нам расширить вагоны и увеличить скорость(и нагрузку)?
Вопрос для служивших: может не колея?
paradoxСори, я тупой. Но где "разжевано"?. Где утверждалось помню, а разжевано где?
скучно уже.
выше все разжевано.
колея ли не дает нам расширить вагоны и увеличить скорость(и нагрузку)?при прочих равных- да.
при неравных- есть варианты.
они тоже денег стоят.
Но где "разжевано"?ой..
ширина колеи есть ширина и размер вагонов, их грузоподъемность, скорость..
при прочих равных.
это аксиома.
paradoxПри каких равных если на разную по ширине колею ставятся фактически одни габариты? Видимо не колея сдерживает увеличение габарита?
при прочих равных- да.
Если прорезной колее поезда достигают примерно одних и тех же скоростей, а прорывные результаты так же достигаются на разных коленях, то может не колея сдерживает?
ри каких равных если на разную по ширине колею ставятся фактически одни габариты?нет.
я ж говорю, у вас двойные стандарты.
OrЯ не служивший, но "с точки зрения банальной эрудиции" (с):
И к этому тутже добавляется вопрос 2, вытекающий из факта о современности номер 2и 3: колея ли не дает нам расширить вагоны и увеличить скорость(и нагрузку)?
Вопрос для служивших: может не колея?
1. даже без изменения колеи расширение габарита приведет к колоссальным переделкам, а значит, и затратам. Хотя да, без перешивки пути обойдется дешевле на эту сумму,
2. по моим личным наблюдениям, при увеличении скорости обычные вагоны начинают сильно раскачиваться. Особенно на изгибах пути, примыканиях и стрелках. Предполагаю, что таково свойство любых ж/д вагонов вообще. А отсюда два следствия:
2.1. При увеличении скорости раскачивание (и вообще - колебания) передаются на пути, что приводит к ослаблению и самого пути, и нижнего строения (насыпи). А значит, его придется усиливать, что по стоимости равносильно полной замене.
2.2. Уменьшить раскачивание (помимо конструктивных изменений подвески самих вагонов) можно увеличением колеи. Что опять-таки приводит к необходимости замены всего пути.
paradoxСори но такая формулировка не позволяет считать это аксиомой в понимании "очевидное". Хотя это вполне может считаться аксиомой в понимании "я принял это за отправную точку в рассуждениях"
ширина колеи есть ширина и размер вагонов, их грузоподъемность, скорость..
при прочих равных.
это аксиома.
paradoxА именно?
нет.
я ж говорю, у вас двойные стандарты.
Nick BrakeНу я слегка шутил.
Я не служивший, но "с точки зрения банальной эрудиции" (с):
1. даже без изменения колеи расширение габарита приведет к колоссальным переделкам, а значит, и затратам. Хотя да, без перешивки пути обойдется дешевле на эту сумму,
2. по моим личным наблюдениям, при увеличении скорости обычные вагоны начинают сильно раскачиваться. Особенно на изгибах пути, примыканиях и стрелках. Предполагаю, что таково свойство любых ж/д вагонов вообще. А отсюда два следствия:
2.1. При увеличении скорости раскачивание (и вообще - колебания) передаются на пути, что приводит к ослаблению и самого пути, и нижнего строения (насыпи). А значит, его придется усиливать, что по стоимости равносильно полной замене.
2.2. Уменьшить раскачивание (помимо конструктивных изменений подвески самих вагонов) можно увеличением колеи. Что опять-таки приводит к необходимости замены всего пути.
1. не вызывает сомнения. однако вопрос чуть в ином. вульгарно формулируя "что нас сдерживает от увеличения габарита, узкая колея или необходимость обеспечить проход габарита?" или "могли бы мы на той же колее пропускать больший габарит?"
2. абсолютно верно. только оснавная причина раскачивания(здесь можите считать гипотезой) сама заключена в пути. А именно в его геометрии пути. Когда запускали Сопсан этому было уделено особое внимание. Как раз из-за раскачки. И разумеется все изгибы пути это минус в скорости.
Вопрос в другом колея то здесь причём? соблюдать геометрию на более широкой колее сложнее, изгибы же продиктованы ландшафтом.
по геометрии нужно пояснить речь идёт о разницах в высотах разницах в стыках , а не о расхождениии схождении между рельсами.
2.1.разумеется. Что и делалось для Сапсана. Равносильность давайте опустим. Вопрос то в другом колею необходимо менять?
2.2. увеличение колеи действительно заложит тенденцию к уменьшению раскачки за счёт расширения базы при том же габарите, но оно же заложит тенденцию к росту раскачки за счёт больших "случайных" перепадов высоты рельс (одной стороны относительно другой). т.е. при тех же угловых смещениях дорожного полотна (в результате оседания например) разнос рсторон пути будет выше.
Но снова не в этом вопрос. Вопрос то в другом чуть чуть "нас от увеличения скорости поездов что сдерживает?"
Что нам мешает Сопсаны в Новгород пустить? колея?
Прошу понять правильно.
Я в целом собственно согласен.
что чем больше колея тем больше можно сделать габарит.
Чем больше колея тем в принципе можно больше грузить.
Чем больше колея тем в принципе можно добиться меньшей раскачки и большей скорости...
Ну так давайте посмотрим на колею в 100 метров. И мы сразу увидим что держать нас начинает даже не стоимость строительства пути. Нас держать начинают совершенно другие вещи. Невозможность выдержатть геометрию полотна и равномерность насыпи, невозможность обеспечит проход такого габарита, несовершенство материала рельс и колпар... чтобы выбрать весь тот потенциал который дала нам 100 метровая колея.
А взяв туже узкоколейку 750мм мы у видим, что колея практически абсолютно ограничивает и габарит и скорость и грузоподъёмность. Т.е. материал рельс позволяет грузить больше, насыпь не сложно сделать чтоб ехать быстрее, габарит пропустить не проблема. Но колея ограничивает.
Т.е. есть некий предел(полоса) на котором ширина колеи с её потенциальными возможностями перестаёт играть монопольную роль ( и этот рубеж имхо в районе 1 метра). И есть предел на котором колея вообще перестаёт играть где рулят совершенно иные ограничения ( имхо это где-то в районе 1,3-1,4).
Посему есть у меня большие сомнения что именно недостаточная ширина колеи мешает нам запускать скоростные, габаритные и загруженные по маковку поезда.
Хоть тема и про русскую колею, но коль вас так заинтересовало появление европейской, то этот вопрос вполне решаем.
Достаточно изучить все случаи строительства железных дорог после момента изготовления паровоза Стефансоном и до 1840, и выяснить от куда строители брали дровишки, то есть паровозы.
Если выяснится, что все кто построил колеи под 2 метра паровозы покупали не у Стефансона, а все, кто сделал 1435 купили у него, то все станет понятно.
Если нет, то просто посмотреть по какой причине выбиралась та или иная колея, с какой ранее построенной стыковалась, не использовались ли ранее пути под конную тягу и т.п. и будет вам счастье.
примерно так. Иначе фантазировать про единственно годный паровоз придется еще страниц 20)
А именно?рост стоимости для вас безусловен и важен- а такой же рост качества-"я принял это..."
sergei_0987Не понимаю вообще логики подобных действий.
Достаточно изучить все случаи строительства железных дорог после момента изготовления паровоза Стефансоном и до 1840, и выяснить от куда строители брали дровишки, то есть паровозы.Если выяснится, что все кто построил колеи под 2 метра паровозы покупали не у Стефансона, а все, кто сделал 1435 купили у него, то все станет понятно.
Допустим подвердится предположение из второго абзаца. Что станет понятно?
Допустим не подтвердится что из этого будет следовать?
sergei_0987Посмотреть причины это легко сказать. Тут по одной конкретной причём крупной дороге посмотреть причины не удаётся.
Если нет, то просто посмотреть по какой причине выбиралась та или иная колея, с какой ранее построенной стыковалась, не использовались ли ранее пути под конную тягу и т.п. и будет вам счастье.
Конечно по ряду дорог некая информация есть, но только по ряду...
paradoxНе вижу двойственности стандартов.
рост стоимости для вас безусловен и важен- а такой же рост качества-"я принял это..."
Рост стоимости строительства для меня очевиден (лишние три дюйма шпал и н6асыпи это минимум). На счёт Важен я ничего не говорил. Я оперировал оценкой выведенной из расчётов Мельникова экстрополяцией. Раз фут стоит 1,13 млн, то три дюма (с хвостом) примерно 300 тыс.
Пусть будет 200 но сумма по любому зеначимая. вот так не отмахёнёшься. 20-25% от суммы которая сподвигла на экономию с 6 футов до 5.
А вот рост качества для меня не очевиден. Ровно потому что качество обуславливается не одной величиной, а многими. Поэтому изменяя одну величину (оставляя все другие) мы роста качества не будем иметь. Возможно будет некий потенцеал на то что когда остальные параметры мы тоже расширим (увеличим скорости, улучшим материал рельс, полотно улучшим и пр.) то тогда нас не будет держать этот пораметр (ширина колеи). Но это настолько "потенциал" что сомневаюсь что его всерьёз учитывали или что его можно учесть всерьёз.(собственно отсылки к современности и служат для демонстрации име5нно этого потенциал ширины колеи избыточен и не вычерпывается в силу ограничений накладываемых другими параметрами)
sergei_0987дополню (сори за копипасту)
примерно так
Джордж Стивенсон использовал колею шириной 1435 мм (с дополнительным сантиметром для уменьшения соединения на изгибах) для железных дорог в Ливерпуле и Манчестере, строительство которых было санкционировано в 1826 году, а открытие состоялось 30 сентября 1830 года. Успех данного проекта привел к тому, что Джорджа и его сына Роберта наняли спроектировать еще несколько крупных железнодорожных проектов. Однако, железная дорога Честер-Биркенхед, одобренная 12 июля 1837 года, была шириной 1493 мм, железная дорога Восточных Графств, одобренная 4 июля 1836 года - 1524 мм, железная дорога Лондон-Блэквол, одобренная 28 июля 1836 года - 1524 мм, железная дорога Лондон-Брайтон, одобренная 15 июля 1837 года - 1493 мм, дорога Манчестер-Бирмингем, одобренная 30 июня 1837 года, была 1493 мм, дорога Манчестер-Лидс, одобренная 4 июля 1836 года - 1493 мм, Северная и Восточная дорога, одобренная 4 июля 1836 года, была 1524 мм шириной. Дороги шириной 1493 мм должны были принимать транспортные средства для колеи в 1435 мм и являлись допустимым отклонением.
В Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии Королевская комиссия высказалась в поддержку нормальной колеи. В Великобритании колея Стивенсона была выбрана в качестве стандартной из-за того, что общая длина железных дорог такой ширины была больше, чем у ее конкурента шириной 2140 мм, принятой в основном дорогой Грейт Вестерн. Последовавший за этим в 1846 году Акт о ширине колеи предписывал, чтобы все новые пассажирские железные дороги в Великобритании были построены с использованием нормальной колеи в 1435 мм, а в Ирландии - 1600 мм. Это позволило большому количеству британских компаний продолжать ремонтировать их пути и расширять свои сети в пределах отклонений и исключений, прописанных в Акте. По окончании переходного периода (пути прокладывались с тремя ходовыми рельсами) в 1892 году железная дорогая Грейт Вестерн окончательно перестроила свои пути в соответствии с нормальной шириной колеи.
Впоследствии инженеры доказали, что узкая колея далеко не идеальна: несмотря на более дешевое строительство, более узкая колея ограничивала скорость из-за сниженной устойчивости нагрузки. Более широкие колеи теоретически более устойчивы на скорости и позволяют провозить более крупные, широкие и тяжелые грузы. Согласно исследованию Isambard Kingdom Brunel, оптимальная ширина для железной дороги (та, которая изначально использовалась дорогой Грейт Вестерн) составляет 2100 мм.
Довольно сложно было определить, какая же колея является идеальной. С точки зрения дизайна, поезда могли передвигаться быстрее по заданному радиусу путей, если колея шире, так как центр тяжести поезда расположен дальше от колес, что в свою очередь снижает угол между нижней поверхностью колеса, соприкасающейся с центром тяжести, и горизонтальной. Учитывая, что радиус путей можно приспособить под скорость поезда, или скорость поезда приспособить под радиус путей, ширина колеи в некоторых случаях не так важна, как функциональная совместимость.
В мире существует много примеров использования высоких скоростей и большой массы на более узких колеях, что доказывает, что колея не так важна, как считалось раньше:
Самые тяжелые поезда в мире ходят по нормальной колее в Австралии, Северной Америке и Мавритании. Ширина колеи не является ограничивающим фактором для использования более тяжелых поездов.
Самые быстрые поезда в мире ходят по нормальной колее в Японии и Европе со скоростью более 300 км/ч.
Очень тяжелые поезда ходят по более узкой колее шириной 1067 мм в штате Квинсленд в Австралии и Южной Африке. Пути такие же прочные как и пути с нормальной шириной колеи. Эта узкая колея не сказывается на весе поездов, которые могут по ней ходить.
Довольно быстрые поезда (160 км/ч) могут ходить по путям шириной 1067 мм, как в Японии и Квинсленде.
Легкую нормальную колею можно построить на такие же средства, что и узкую.
Так же важны нагрузка колеи, конструкция колеи, осевая нагрузка, совместимость соединения, тормозная система, система электрификации, сигнальная система, радио система, а так же правила и предписания.
Благодаря тому, что мы можем оценить прошедшие события, мы видим, что строительство очень узких (914 мм) и очень широких железных дорог (2100 мм) не принесло большой пользы, кроме того, оно ограничило функциональную совместимость. Например, трудности с функциональной совместимостью привели к тому, что при переводе вагонов с одной колеи на другую использовались колейные валы и устройства для перевода вагонов.
Заметно снизить стоимость строительства железнодорожных путей могли лишь колеи значительно уже 914 мм, но лишь в гористой местности, там, где требовались линии небольшой вместимости или на промышленных железных дорогах, где не требуется сквозное хождение.
Однако можно поспорить, что изначально принятая Стивенсоном в 1830 году унифицированная колея может выполнять те же задания, что и пути шириной 900 - 2100 мм, хотя и узкая колея шириной 610 мм используется для трамвайных линий, подземных шахт, гор, строительства, временных, военных и детских железных дорог.
Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:
4'81/2" (1435 мм) - 3228 км;
5'3" (1600 мм) - 55 км;
5'6" (1676 мм) - 55 км;
6'2" (1880 мм) - 43 км;
7' (2135 мм) - 469 км.
Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.
В то же время были высказаны серьезные доводы в пользу ширины колеи 5'3", 5'6" и 6'2". Лишь за колею 7' не высказался ни один из экспертов.
Что касается русской колеи можно скачать и почитать вот тут
https://vk.com/topic-57211872_29108483
а по импортной можно скачать на рутрекере по запросу - железная дорога.
sergei_0987Спасибо, не всё из имеющегося по ссылке я читал. Потому весьма благодарен
Что касается русской колеи можно скачать и почитать вот тут
всё качнул.
Бкглый просмотр дал неутешительный результат.
Всё тоже скамое. про расчёты о том что 5 футов экономнее 6, про изучение американского опыта.
Ни слова про то почему именно 5.
у технаря не может возникнуть такого вопроса - почему РОВНО 5.
Может возникнуть по каким причинам у кого то не ровно.
sergei_0987Вы извините но я заканчивал не тот технический ВУЗ. Нас учили что для каждого округления должны быть причины, поскольку каждое округление это минус к точности вычислений.
у технаря не может возникнуть такого вопроса - почему РОВНО 5.
Может возникнуть по каким причинам у кого то не ровно.
соответственно ровно пять Это минус к точности технических и экономических вычислений. И этот минус должен быть осмысленным.... в идеале.
Если за ровно 5 заплачено 300 тысяч серебром(относительно всяких неровных циферек), то нужно понимать почему, за это РОВНО заплачено годовым содержанием императорской семьи.
сори за резкость, я успел накатить.
Or
Правильная мысль.
Сейчас чайку хватану раскидаю слегка работу и подобью промежуточные итоги темы.
Хорошо, что прислушались к совету.
Кроме того, наблюдаю избирательность включения тезисов.
Что считаю уже нормальным.
Будет время, выложу свои соображения.
T55MРазумеется. коректность изложения сильно пострадает если я начну перефразировать своих собеседников и сваливать всё в кучу. Так легко будет допустить подмену тезиса. Поэтому я решил задать некую матрицу, в которую можно было бы по мере обсуждения включать высказывания уже сформулированные для матрицы, после их обсуждения разумеется.
Кроме того, наблюдаю избирательность включения тезисов.
В целом, подход Ог, выражающийся в принижении российской инженерной школы перед иными совершеннейшим образом некорректен. Разработка и производство локомотивов и вагонов (высокие технологии того времени) в России велась опережающими темпами. Подвижной состав был прогрессивнее, нежели чем разработки иных, которые вынуждены были догонять. Отсталость российской инженерной, о чем здесь много писалось есть тезис ложный.
Но у нас с Европой действительно несколько разные инженерные школы, просто разные, а не лучше-хуже. По 20 веку это заметно.
То есть одинаковые инженерные задачи, мы часто решаем разными способами.
Что бы не спорить тут долго и нудно, примеров не будет, просто личные наблюдения.)
Or
Разумеется. коректность изложения сильно пострадает если я начну перефразировать своих собеседников и сваливать всё в кучу. Так легко будет допустить подмену тезиса. Поэтому я решил задать некую матрицу, в которую можно было бы по мере обсуждения включать высказывания уже сформулированные для матрицы, после их обсуждения разумеется.
Включать одни тезисы и не включать другие, мотивируя опасениями (не важно какими).
sergei_0987
Но у нас с Европой действительно несколько разные инженерные школы, просто разные, а не лучше-хуже. По 20 веку это заметно.
То есть одинаковые инженерные задачи, мы часто решаем разными способами.
Что бы не спорить тут долго и нудно, примеров не будет, просто личные наблюдения.)
Европейский "изыск", он от безресурсности.
Надо же реальый ресурс у дикарей на блестючки выменивать.
шлифованные стекляшки сваровски, дольчегабана какая там, астонмартин или винодельня ротшильдов. А как до выбора идеального размера колеи, постройки грузовых локомотивов, ледоходов, танков или космических станций - где та крайне-западная оконечность Евразии? Нет ее...
T55MЯ удивлен, что вам не знакомо корректное поведение в дискуссии. Действительно включать чужие утверждения корректно можно только в виде прямой речи(иногда возможен пересказ, но никогда синтез из нескольких кусков) и если это невозможно технически, то предложить собеседнику самому изложить утверждение в годном для включения в систему виде.
Включать одни тезисы и не включать другие, мотивируя опасениями (не важно какими).
Поэтому если у вас есть возможность дополнить систему иными годными для включения утверждениями, то я готов их включить.
sergei_0987Не вижу предмета для спора в данном случае. Разность "школ" очевидна. Причём я не могу сказать что какая-то из школ хуже-лучше, как комплексное явление.
Но у нас с Европой действительно несколько разные инженерные школы, просто разные, а не лучше-хуже. По 20 веку это заметно.
То есть одинаковые инженерные задачи, мы часто решаем разными способами.
Что бы не спорить тут долго и нудно, примеров не будет, просто личные наблюдения.)
sergei_0987Слив? 😊
примеров не будет,
Одна школа, нет никаких отличий.
Ну только дизеля танковые первыми освоили и всё.