Не взлетело - как убивали российскую авиацию

ДУБЛИН, 18 февраля. /ТАСС/. Ирландский авиаперевозчик CityJet опроверг заявление российской компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, производитель Sukhoi Superjet-100) о том, что стороны активно взаимодействуют в связи с пересмотром CityJet своей бизнес-модели, в том числе для решения вопроса с самолетами SSJ-100.

Так в ГСС ранее прокомментировали информацию об отказе CityJet от SSJ-100.

"CityJet является лидирующим в Европе провайдером долгосрочных лизинговых услуг, включая "мокрый лизинг", и мы не пересматриваем своей бизнес-модели", - заявил ТАСС глава пресс-службы ирландского авиаперевозчика Ричард Мур.

Он также опроверг заявление ГСС, что компании "активно взаимодействуют" для решения вопроса с семью SSJ-100, находящимися в парке у CityJet. "У нас нет активного взаимодействия с ГСС, наши последние коммерческие операции состоялись 7 января", - сообщил Мур. Он добавил, что "правила конфиденциальности, которых придерживается CityJet, не позволяют ему дать более подробные комментарии на этот счет".

Ранее газета "Ведомости" написала, что CityJet - единственный европейский эксплуатант российского самолета - вернула SSJ-100 лизингодателю. Контракт на поставку CityJet самолетов был подписан в конце 2015 года. Однако впоследствии авиакомпания Brussels Airlines, для которой выполняли рейсы самолеты CityJet, отказалась арендовать SSJ-100. Авиакомпания объяснила это нехваткой запасных частей, из-за которой самолеты слишком долго простаивают.

Тайна 'Суперджета', или история госизмены

http://argumenti.ru/society/2019/01/599044

Увы, но за ошибки или вредительство недавних руководителей авиационной отрасли всё же придётся расплачиваться. И дело не в двух этих самолётах, а в фактическом уничтожении ведущих в мире авиационных конструкторских бюро - 'Туполева' и 'Ильюшина'. И это пострашнее 'недогруза нескольких самолётиков' или замены производителей той же 'эпоксидки' для крыльев нового самолёта МС. О том, есть ли 'свет в конце тоннеля', разговор главного редактора 'АН' Андрея Угланова с экс-советником Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергеем КРУТОУСОВЫМ.

- СЕРГЕЙ Сергеевич, правительство США запретило поставку примерно 100 машин 'Суперджет‑100' (SSJ) в Иран. Почему так случилось?

- Это одно из последствий катастрофы c SSJ.

- Почему катастрофы? Я, например, дважды летал из Сочи на 'Суперджете', хотя 'АН' про этот самолёт писали много неприятного. Но когда покупаешь билеты, не смотришь. Я летел из Сочи, и ничего необычного не было.

- Мы уже находимся в том состоянии, когда восторг приходит не от осознания наличия самого самолёта, а от создания комплекса. От того, что это работоспособная система, не убыточная, имеет возможность к развитию. И на данный исторический момент решает те задачи, которые стоят перед гражданской авиацией и страной. Ни одну из задач SSJ не решает. Да, он полетел. Было бы удивительно, если бы в России сделали самолёт, который даже не полетел бы. Так глубоко мы ещё не упали.

- Вернёмся к иранской истории. Известно, что в США принят закон о противодействии с помощью санкций соперникам и врагам США. Так вот 'Суперджет' как раз оказался в этом ряду и попал под санкции, потому что в нём оказалось 10% компонентов, которые произведены в США.

- Не в санкциях дело. Здесь 'вражеская помощь' от идеи до создания этого самолёта.

- Поясните.

Размерность 50-75 мест 'Боинг' не делал. Для такой размерности характерно расположение двигателей сзади у хвоста самолёта, а не под крыльями. Посмотрите, например, на любой 'бизнес-джет', самолёт меньшей размерности, у всех двигатели сверху. Не должен движок быть от взлётной полосы в нескольких десятках сантиметров - к примеру, 40 см, как уSSJ. Для этого аэродромная ВПП должна быть идеальной, как зеркало: чтобы ни камушка, ни пылинки. Плюс фактор местности, где самолёты летают. У нас до Урала - это Северная Канада, а после Урала - Аляска, где по минимуму 20-30 циклов замерзания. Где у нас принципиально плохие аэродромы. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста - Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси.

- То есть это была ошибка или чьё-то сознательное решение? Кто его принимал? Это было в так называемые нулевые годы?

- Когда начались разговоры про SSJ, никто их всерьёз не воспринимал.

- У нас же был уже сертифицированный ТУ-334!

- Да, практически завершающая стадия. Там были определённые дрязги, кто будет делать. Но это чепуховая проблема, которых всегда хватало.

- Так почему ТУ-334, который закладывался ещё во времена СССР и был предназначен для эксплуатации в очень суровых условиях и на не очень хороших аэродромах, был 'задвинут'? Он был даже сертифицирован. Однако вместо него всплыл огромный пузырь с дурным запахом, который даже назвали не по-русски - 'Суперджет'! Кто принимал это решение?

SSJ появился не в контексте Ту-334. 'Суперджет' появился в контексте Ту-414, регионального самолёта. Он меньшей размерности, чем 100-местный ТУ-334. 75‑местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс 'вылезает' вообще[end_short_text] не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает, поскольку Михаил Погосян - генеральный конструктор фирмы 'Сухой', никогда гражданской авиацией не интересовавшийся, заявил, что сделает SSJ без госденег. Да, это было в нулевых годах.

- А почему конкурс объявили?

- Реально конкурс должен быть. Вдруг кто-то предложит что-то умнее.

- И этим 'умным' оказался SSJ, при том что 'туполя' уже имели готовый проект?

- По существу, да, он уже был доведён для передачи на завод. И тут как чёрт из коробочки появляется SSJ-75.

- Идея чья была? Кто первый сказал? Погосян?

- Нет, конечно. Это был тот, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону.

- ДЕЛО давнее. Скажите кто? Это был Алёшин?

- Те, кто администрировал этот процесс, Алёшин - Коптев.

Для справки.

Борис Алёшин. С 2000 по 2004 год - ключевой человек в этой гадкой истории. Он был замминистра промышленности, науки и технологий, председателем госкомитета по стандартизации и заместителем премьер-министра по промышленной политике.

Юрий Коптев. С 1992 года - директор Российского космического агентства, после чего до 2008 года возглавлял Департамент оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики РФ.

- Коптев - это тогдашний начальник 'Роскосмоса'.

- Да, туда и передали авиацию, в 'Роскосмос'. Алёшин был замминистра, потом руководителем Агентства по промышленности. Оттуда, похоже, и была предпринята эта убийственная атака с 'Суперджетом'.

- Потом Алёшин мрачно переместился в АвтоВАЗ, где загибался автозавод:

- Потом опять 'зашёл в авиацию', где сразу было подчищено любое сопротивление по поводу всех его деяний.

- Значит, Алёшин и Коптев?

- Да, они. Но и здесь, я думаю, что они только администрировали. Интересы там круче, потому что переломить всю систему и направить финансовые потоки в чёрный тупик с инженерно-технических позиций было просто нереально.

- Тогда, если говорить круче, это был Христенко, который с 2008 года был министром? Или кто? Сегодня же это можно говорить.

- Честно говоря, я сам хотел бы знать.

- Или это 'игры' фирмы 'Боинг', чтобы у нас не появился нормальный самолёт Ту-414?

- Точно нет. 'Боинг' оперирует глобальной конкуренцией. Там хорошо знают, что с одним изделием, хоть это региональный 'Ту' или 'Суперджет', вы можете только в туалет съездить. Для 'Боинга' вопрос состоит в другом: вы вообще генерируете 'ряд' или не генерируете?

- 'Ряд' - это региональные, средние и дальнемагистральные машины одной фирмы?

- Да, совершенно верно. У 'Боинга' свой ряд и у 'Эрбаса' свой. А тут третий ряд. Опасного конкурента надо было ликвидировать.

- Третий ряд - это российский?

- Совершенно верно. И самый простой путь - занять нас какой-нибудь глупостью. 'Суперджетом', например.

Кукушонок в славном семействе стальных птиц

- Наконец-то мы вышли на тему нашего разговора - о том, какими силами был уничтожен третий ряд и сегодня продолжается его уничтожение.

- Я не думаю, что здесь 'Боинг' так разрулил. У нас свои умельцы есть. Почему? Потому что хорошие финансовые потоки. А авиация - это очень большие деньги, и в любом случае подержать этот 'шмоток сала': А если при этом ещё и на этапах приватизации! Сколько времени пройдёт, пока деньги, пришедшие в авиацию, из неё выйдут. За эти долгие годы много чего можно сделать. Поэтому на этом этапе нужно как можно дольше тянуть резину - как с 'Суперджетом'! Скоро двадцать лет как тянут. Причём чтобы в финале ничего не получилось.

- Чтобы разрушить этот третий ряд, и появляется 'Суперджет'.

- Боковой это эффект или главный - всё зависит от того, кто инициатор. Если 'Боинг', то это главный эффект, если это действия наших негодяев, то это называется сгноить на рубль, чтобы украсть на копейку. Мелко и подло.

- Получается, что 'Суперджет' выполнил роль кукушонка, который выкинул из гнезда уже сформировавшегося птенца под названием Ту-414?

- Это даже не кукушонок. Здесь удалось убить целую авиационную систему и не сесть: нужно было сделать SSJ. Он же летает - не подкопаешься. Пришли к ним прокуроры, а им так и говорят: 'Мы денег взяли, так вот он и летает!'

- Получается, из нашей 'третьей линейки' SSJ сначала убил Ту‑414, потом началась история с уже готовым самолётом Ту-334! 7 машин было сделано!

- Дело не в этом. Да, поначалу SSJ отодвинул и убил 75-местный Ту-414, поскольку тоже был заявлен как 75-местный. И всем стало ясно - туполевский региональный проект сдох. И тут вдруг на совещании у Погосяна произносится, что их маркетологи пришли к выводу, что 95-местная машина сегодня лучше 75-местной, а 'Ту' они сделают когда-нибудь потом. Начались крики 'мошенничество!'. Это другая ниша, и программа развития гражданской авиации предусматривает серийное производство Ту-334, ближнемагистрального, а не регионального самолёта, это совсем другая тема! Но крики уже не имели значения. Всё было кончено и убито.

- А Ту-414 уже был убит и выкинут из всех программ?

- Да как хитро убит. По нему был даже эскизный проект. Не в пример SSJ, который лепили даже без эскизного проекта и с отменой государственных стандартов!

- Так отмена в Российской Федерации системы государственных стандартов, эта вопиющая подлость, лежит конкретно на Алёшине?

- Совершенно верно. Более того, он зашёл в ОАК, и его кадры везде.

- Он до сих пор советник ОАК? Достаточно сказать, кто сегодня руководит ОАК, - человек по фамилии Слюсарь, который не имеет профильного образования.

- До появления Слюсаря был 'талантливый' Рубцов, выпускник МГИМО.

Расчёты на 'неэффективность'

- Поясним. Рубцов - это человек, который отвечал за лизинг самолётов, которые должны были производиться в Российской Федерации.

- Рубцов - воистину историческая личность и не должна кануть в Лету среди действующих лиц, которые заслуживают особого внимания, - Анодина (председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Алёшин, Коптев. Рубцов - среди них ключевая фигура, он автор методики расчёта эффективности заказов на Ту-334.

- Так нарассчитывал, что убил 'Туполева' и лично ездил в Канаду с министром Мантуровым закупать канадские региональные самолётики.

- Рубцов занимался верификацией заказов, причём рассказывал, что Минтранс не заказчик, хотя мы на этом настаивали. Но им был выдвинут аргумент - Минтранс не заказчик, заказчик - авиакомпания. Хорошо, опросили авиакомпании, а они пишут, что нужен как воздух Ту‑334. Рубцов про своё - они всё просто врут. И насочинял заказ на 800 SSJ.

Этот 'экземпляр', Рубцов, который к авиации вообще не имеет никакого отношения, появился из МГИМО. Его имплантировали в авиапром, в 'Ильюшин-финанс'. Напомню удивительные слова Коптева: 'Рубцов - такая выдающаяся фигура, он на рубль государственных денег притаскивает 4 рубля инвестиций'. Сегодня он возглавил 'Гражданские самолёты Сухого' (ГСС)... Одни долги и десятки миллиардов государственных денег.

- То есть Рубцов сегодня отвечает как раз за 'Суперджет'. Я могу пояснить, что при Рубцове поставили на прикол все Ил‑96, все Ту‑204, которые летали с Дальнего Востока до Москвы, это всё произошло при нём!

- Надо сказать, что в идеологии всех этих людей изначально закладывались два концерна. В первом - 'Сухой', 'Ильюшин' и 'Яковлев', называется группа 'Сокол'. Второй концерн - 'МиГ', 'Туполев' и 'Камов'. Так вот группа 'Сухой - Ильюшин - Яковлев' и пыталась отобрать всю гражданскую нишу, у кого? Реально у 'Туполева' и у 'Антонова'. 'Антонов' ещё рассматривался как партнёр. В конечном итоге кого можно выпихнуть? Ну конечно, Туполева. Обратите внимание, удаляется Ту-334, но якобы взамен в Киеве делают Ан-148 и затаскивают на российский рынок. Украина ничего не теряет, теряет только 'Туполев'. Но 'Туполев' - это стратегическая дальняя авиация, ядерные силы. Вне развития гражданского авиастроения он хиреет и хиреет, и мы видим, что там происходит. Вот последствия. Удар наносится куда? По стратегическим ядерным силам.

- За этим тоже Алёшин стоял?

- Да, по недоумию они творили всё что ни попадя!

- Тут я с вами, Сергей Серге-
евич, никогда не соглашусь. Такие вещи не делаются по слабоумию. Это может быть только вредительство.

- Михаил Горбачёв остановил полёты дальней авиации. Встал Завод имени Кузнецова. На оборонке были только ремонт двигателей для газоперекачивающих станций. Потом вдруг, когда по указанию В. Путина полетела дальняя авиация, через полгода самолёты выработали весь ресурс. Вот и началась реанимация и 'Кузнецова', и 'Туполева'. Теперь мы выходим на апгрейд машин Ту-160, Ту-22М. Самое страшное, что удар наносился сюда, в 'Туполева', в стратегические ядерные силы. Это не хи-хи-ха-ха: ребята, давайте уберём слабоумие и окинем всё взрослым взглядом. Что такое SSJ? Удар по обороноспособности всей страны.

А началось с похорон и разграбления 'Туполева' как КБ. Потому что деньги ушли на SSJ, и на него начали вынимать отовсюду людей. Сегодня вдобавок к этому реанимируют КБ 'Яковлева' - он уже в Советском Союзе был полный труп.

Тем временем КБ'Ильюшина' практически на грани смерти. У нас до недавнего времени реально существовало 4 авиационных КБ: 'Антонов', 'Туполев', 'Микоян' и 'Сухой'. Чтобы реанимировать 'Яковлева' и 'Ильюшина', что нужно сделать? Кто должен выпасть? Здоровые 'Туполев' и 'Антонов'. 'Ан' уже выпал, потому как он за рубежом. В результате у нас сейчас бесхозный Ан-124. Вдруг он оказывается 'украинской машиной'. Это всё звенья одной цепи.

- То есть параллельно гробится и Ан-124?

- Машина реально выдающаяся, там бездонный апгрейд. Но экономика вся формируется именно на тяжёлых машинах. А мы куда полезли? В SSJ.

Пыль стряхните у 'туполей', и вперёд!

- Но в России ещё много чего осталось. У нас, например, на 'Иркуте' делают стойку переднего шасси для А-320, килевые балки, закрылки, затем на ВАСО делают компоненты пилонов для этих же самолётов. На 'АВИСМЕ' делают до 30% силовых элементов для В-777, для А-380, гидравлику делают, чего только не делают. У нас же фактически остался производственный потенциал?

- У нас есть 'Ростех', есть прекрасный современный самолёт Ту-214.

- Президент на нём летает, на Ту-214.

- Ту-214 доведён до двух членов экипажа, борт есть. Вся авионика может легко переходить в Ту-334, на 414-й. То есть у нас есть эталонный борт. Грубо говоря, пыль стряхните у 'туполей', и вперёд! Не нужно нам на этом этапе 'чёрное крыло', имеется в виду композит. С ним делают крылья 'Дримлайнера' и А-350 на максимальную дальность, 15-17 тысяч километров. А нам это зачем?

- Им надо из Лос-Анджелеса лететь в Сидней.

- И нам нужна дальность, но при нашей размерности композит нам не нужен, вот о чём речь идёт. Нужна нормальная, надёжная, унифицированная машина! Когда посмотрите на Ту‑154, на Ту-134 - у них мощные тележки шасси, почему? Потому что иметь высококачественную аэродромную сеть при такой огромной территории с таким непредсказуемым суровым климатом затратно. Поэтому аэродромы в среднем состоянии, и проблему решали за счёт прочностных характеристик машин нашей гражданской авиации. В этом главное отличие наших гражданских самолётов от боингов и эрбасов. Поэтому до сих пор в Африке, да и во всех третьих странах вовсю летают советские самолёты, где аэродромов нет совсем. А с SSJ - ужас, потому что низко расположенные движки сосут грязь и камни с полосы. И перед тем как он прилетает, полосу чистят, что довольно затратно.

- Имеется в виду, что гондола на двигателе 'Суперджета' находится в нижней части, в 40 см от плиты аэродрома. Поэтому когда двигатель работает, то вся грязь, мелкие камни всасываются в него со страшной силой. А у того же Ту‑334 двигатели находятся в задней части самолёта, сверху, и ничего лишнего не засосут.

- Обратите внимание, Ил-62 с высоким расположением, и Ту‑154, и Ту-134. Что, они не совсем понимали, что двигатели можно опустить? Да, можно, но сразу появились бы проблемы. Для того чтобы летать по нашим аэродромам, мы всё равно вернёмся к тяжёлой тележке и к высоко расположенному двигателю - такая у нас планида.

Санкции на псевдоинновации

- Помимо запрета на поставку 'Суперджетов' в Иран, в США запретили продавать нам композитные материалы для крыла МС-21. Что делать?

- Конкурентным преимуществом 'чёрное крыло' на МС-21 не было никогда. Всё как обычно - дело в распиле денег. На псевдоинновациях делать это приятнее всего - никто ничего не поймёт, кроме специалистов. А они молчат, чтобы не лишиться работы.

Всё - в инновации! Потом выясняется, а зачем 'чёрное крыло', композитный материал? Для суровых российских условий? Или опять собираются морочить нам голову об огромном экспортном потенциале МС-21? Рубцов обещал продать за границу 800 самолётов SSJ. Где они?

- Меня интересует, не где эти 800 самолётов, а где Погосян, где Алёшин, где Христенко? Где эта троица, которая 'освоила', как говорят, 8 миллиардов долларов на 'Суперджете'? Ни на один самолёт в мире столько денег не потратили. Почему эти люди не в прокуратуре? Особенно после того как США запретили продавать этот самый погосяновский 'Суперджет' в Иран?

- Иран хотел Ту-334. Не дали, Иран возьмёт Ту-204, Ту-214. Всё возьмёт. Естественно, нужно будет создать сервисную систему. А это почти 70% стоимости эксплуатации самолёта за весь его жизненный цикл.

Я задавал Коптеву вопрос: 'Куда знаменитая американская авиационная фирма 'Дуглас' делась? Было две - 'Боинг' и 'Дуглас'. И даже они две сервисные системы тянуть не смогли. 'Дуглас' разорился.

- А здесь задумали при существовании 'Ильюшина', 'Туполева' ещё и создать сервисную систему для 'Суперджета'?

- Сегодня по этой причине встал Ил-96, встал SSJ. Также встанет и МС-21. Мало того, на уходе с поста вице-премьера Дм. Рогозин выделил деньги на SSJ‑75, и Рубцов вновь говорит, что мы его сделаем!

- На носу - новый распил. Кого будут гробить на этот раз? Времена Христенко возвращаются?

- Пришли другие времена.

- Хочу сказать, что один персонаж никуда не уходил, и сегодня рулит в Министерстве промышленности и торговли. Его фамилия Мантуров. От него зависит очень много, он подписывает программы развития авиации.

- От него, я думаю, не зависит ничего. Понимаете, наши министерства не вырабатывают госполитику. Они обеспечивают политику, выработанную где-то в тени.

- То есть в банях с пивом, где собираются 'решать вопросы' серьёзные пацаны?

- Да, мы там решили, а вы обеспечьте, совершите административное сопровождение. На этом всё.

- Этот бардак приводит к деградации авиастроения, в том числе и военного авиастроения. Почему? Есть же замечательный генерал Шойгу, есть Владимир Владимирович Путин, тоже не равнодушный ни к чему военному. Эти люди не могут не понимать пагубности такой политики?

- Обратите внимание, ни академии Жуковского, ни академии Гагарина в Москве уже нет, вынесли по каким-то причинам сами военные. И ВВС у нас уже ВКС. Как-то сильно прищемили эту нашу авиацию, уж не знаю почему, но есть такая тенденция. Сильно много здесь заправляли ракетчики. Но авиационная деятельность для страны ключевая.

- Для России особенно ключевая.

- Поэтому решим проблему с авиацией - решим проблемы страны. Почему? Потому что организационные и экономические механизмы в авиации и её психология совершенно не частнособственнические. Авиация - дело коллективное, многодельное:

- Кстати, ещё и высокопатриотическое. Какие бы 3 шага вы обозначили, которые смогли бы в течение ближайших лет 10-30 восстановить авиационно-промышленный комплекс?

- Он легко восстанавливается. Есть базовая машина с двучленным экипажем, с современной отечественной авионикой. Сделать из него 'ряд' - проблем нет. Тот же Ту-334 никуда не делся. Как и Ту-414.

Быстро воплотить 'в железо' их несложно. По двигателям есть проблемы, но это нужно пересмотреть всю политику ОДК. Она должна быть заточена под задачу. Всё это под силу 'Ростеху'. И не за 10 лет, а много быстрее. Главное - освободиться от балласта и приняться за настоящую работу.

'Готовый к серийному производству Ту-334 был 'сбит' 'Суперджетом', ориентированным на зарубежные комплектующие'
Двигатели - отдельная тема. То, что изначально МС-21 проектировался под два типа силовой установки, выдавалось как маркетинговая победа: у покупателя будет-де выбор, брать машину с пратт-уитниевскими движками или с пермскими ПД-14, которые только-только сертифицированы и на самолет еще не ставились ('Тормозной путь НК-93', 'ВПК' ?40, 2018). Да и куда ставить - две машины неспешно испытывают, третья готовится покинуть завод. Все - с импортными двигателями. И, заметьте, - никакой помпы с первым полетом, пришедшимся аккурат на авиасалон МАКС-2017. Стесняются? Скромничают?

Нереально большое количество импорта в машине изначально гарантировало ей тяжелые роды, а с введением санкций ситуация стала попросту тупиковой. Западные 'партнеры' имеют огромное количество рычагов, нажимая на которые можно без проблем блокировать производство самолетов. И нынешних опытных машин, и - случись такое - серийных. Помимо прочего МС-21 работает на активное высасывание денег из бюджета. Десять лет назад весь проект оценивался в 125 миллиардов рублей. Недавно Счетная палата назвала сумму в 438 миллиардов, из которых 158 уже вложено в разработку, а остальные будут израсходованы до 2025 года. Да, инфляция, вдвое подешевевший рубль и расходы на модернизацию несомненно повлияли на конечную сумму, но это говорит лишь о том, что ставка на импорт изначально была порочной. И причины оттягивания сроков сдачи готовой машины тоже надо искать в импортозависимости.

Вообще странная картина. В стране, имеющий столетние традиции авиастроения, внезапно (!) все прошлые достижения перечеркиваются, и светом в окошке становятся иномарки. Имеющий отличные отзывы специалистов и фактически готовый к серийному производству Ту-334 был 'сбит' ориентированным на импорт комплектующих 'Суперджетом'. А потом те, кто выбрал МС-21 как основу переоснащения российского авиапарка, благополучно списали в утиль куда более интересные отечественные проекты Ил-214 (ОКБ им. С. Ильюшина) и Ту-234 (ОКБ им. А. Туполева), ориентированные на собственное производство всех компонентов. Опыт учит, что именно потому и списали.

https://vpk-news.ru/articles/46801

carrier
Смахивает на извечную войну "фирм" в среде авиастроителей.

смахивает на пи3дец.

смахивает на пи3дец.

Yep
смахивает на пи3дец.

carrier
Эти джеты меж тем как пирожки шлёпают, каждый месяц регулярно.

и кто их будет покупать, если от них только что все отказались, а иранцам покупать запретили?

Yep
и кто их будет покупать,

carrier
Почему бы здесь не летать

Yep
потому что тут Россия - тут нужны самолёты-джипы, а не пузотёрки с клиренсом 40 см до движков.

В августе 2018 авиакомпания 'Якутия' уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за неисправностей двигателей, связанных с конструкторской недоработкой, высокой стоимостью и продолжительностью ремонта. Из восьми двигателей полностью рабочими являются два.[140]

Почему бы здесь не летать,

Двигатель - не единственная и не главная проблема самолета Sukhoi Superjet 100, считает директор компании Infomost Борис Рыбак: "У этого самолета действительно есть несколько проблем, которые не позволяют ему пока показывать высокую экономическую эффективность. Главная из этих проблем, на мой взгляд, заключается в том, что система послепродажного обслуживания построена по слегка экзотическому принципу, который отличается от того, который принят в мире. В самолете миллион деталей, и в процессе эксплуатации должен быть легкий доступ к этим деталям, то есть надо, чтобы их можно было пойти и купить на рынке в свободной продаже. К сожалению, система, которая построена вокруг Sukhoi Superjet подразумевает, что все закупки деталей и осуществление работ по поддержанию летной годности, техническому обслуживанию и ремонту должно осуществляться только через "Гражданские самолеты Сухого", а они делают это медленно и дорого. Вторая проблема, на мой взгляд, заключается в том, что ОКБ Сухого и "Гражданские самолеты Сухого" - это военные организации, которые всю жизнь занимались строительством военных самолетов. И, конечно же, большого опыта в создании гражданских самолетов у них нет.

Их первый опыт получился вполне приличным, но там есть много "детских болезней", которые надо на протяжении начального периода эксплуатации вычищать.

Это кропотливая, сложная работа. Они этим, очевидно, занимаются, но мгновенно это сделать невозможно. Ситуацию усложняет тот факт, что самолетов построено относительно немного пока - порядка 150 штук, а для того чтобы вычистить все эти "детские болезни", нужно иметь суммарный парк хотя бы 250-300 самолетов".

Самолеты Sukhoi Superjet 100 комплектуются двумя двигателями. Они созданы специально для этих лайнеров и производятся на совместном предприятии российской "ОДК-Сатурн" и французской Safran -Powerjet. При этом зоны ответственности четко разделены, и с французской стороны действительно возникают проблемы, констатировал главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Однако на данный момент решить их не представляется возможным, отметил эксперт: "Холодную часть производит российское предприятие, а горячую часть производят во Франции. При этом все права на разработку и производство находятся у французского предприятия. То, что в технологии горячей части возникают проблемы, это уже очевидный факт, и проблемы находятся на французской стороне. Но, к сожалению, французские партнеры не спешат вкладывать деньги в доработку. Они считают, что серийность выпуска двигателей для самолетов Superjet 100 не столь высока, чтобы стоило затрачивать ресурсы на устранение проблемы. Все пока находится в процессе переговоров".

Источник: https://www.aviaport.ru/digest/2018/11/22/564603.html

xant-1966
Потому что здесь они нафик не нужны. Их сначала надо купить. Т.е. взять деньги из внутреннего оборота. И прибыли от них никакой не будет.

опять-таки дотированных за счёт российского бюджета.

вон аэрофлот подписал соглашение о намерениях на 100шт, семёрка на 50.

carrier
Кто то остался без откатов от боинга, закупках всякого старья за бугром и теперь гонят волну.)

кто остался, от ково остался?
суперджет среднего размера региональный на 100 пассажиров, а самый продаваемый средне-дальний 737 - до двухсот, 150 в среднем - они даже рядом не конкуренты - боингу российская ближняя регионалка вообще никуда не упёрлась.

то есть, сначала научитесь плавать, а потом мы нальём вам в бассейн воды

Самое популярное в России семейство - среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/newspaper/2015/11/30/56bc8b2e9a7947299f72b82f

Airbus 320 - это 150-200+ пассажиров.
авиакомпании считать умеют

авиакомпании считать умеют

На май 2018 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 30 самолётов як-42, в том числе[12][13]

КрасАвиа - девять самолётов
Ижавиа - десять самолётов
Турухан - три самолёта[14]
Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики - два Як-42, по состоянию на 2016 год[15]

Экспорт
Иран - лизинг.
Китай - 8 штук.
Куба - 4 штук.
Пакистан - лизинг[4]

Вам бы стоило критически относится к публикациям различных нерпизнанных гениев.

К первой статье вот прекрасный расзложенный ответ:
http://superjet.wikidot.com/wiki:razbor-stati-pro-zagublennyj-tu-334
Если очень кратко

Подведем итоги:
1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2 у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое. Подробности об этом есть ниже.
5. Ну и ввиду всего этого грустный итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет.

Двигатели висят нихко не просто так, во первых так эффективность немного выше, лучше управляемость самолета. Нет такой проблемы с центром тяжести как на тушках.
Во вторых любой двигатель, что внизу, что вверху засасывает всю пыль.
там его тяги хватает с избытком. При этом у двигателя SSJ проблемы не с компрессором, который как раз должен бы выходить из строя от этого. А с горячей частью.
И внизу его не просто так расположили: это вопрос стоимости обслуживания.
Авиакомпании считают каждую копейку, очень низкомаржинальный бизнес.
В общем сейчас принципиально для SSJ нужен другой двигатель.

По композитному крылу Мс21 опять же бред написан.
На алюминиевых сплавах просто не сделать крыло с таким удлинением и требуемой жесткостью, его придется делать короче, а это сразу загубит топливную эффективность.

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы - Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet - только 6,3%. Остальные 17,7% - старые модификации 'Ан', 'Ту' и 'Як', большинство которых летали еще в СССР. 'Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%', - добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. 'У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из‑за его размеров (вместимость - до 100 мест. - РБК)', - говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. 'Его ниша - магистральные, но слабые по потокам направления', - считает собеседник.

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24-67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950‑х годов. Максимальная вместимость - до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге).

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/newspaper/2015/11/30/56bc8b2e9a7947299f72b82f

Yep
авиакомпаниям такой маленький самолёт и не нужен особо - вот о чём статистика:

Самое популярное в России семейство - среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/newspaper/2015/11/30/56bc8b2e9a7947299f72b82f

а это 200+ пассажиров

регионалка нужна, пусть не в таком количестве.
А сейчас из за 50-100 пассажиров гоняют 320е.
Не глупость по вашему?

unname22
Авиакомпании считают каждую копейку, очень низкомаржинальный бизнес.
В общем сейчас принципиально

'19.02.2019 года в 11:05 издание Life.ru опубликовало статью 'Происхождение неизвестно. На 'Суперджетах' нашли опасные материалы', где искажены факты и подменены понятия. В этой связи компания Гражданские самолеты Сухого считает необходимым сообщить:

1. Публикация, подготовленная Life.ru, строится на директиве летной годности Росавиации от 29 декабря 2018 ? 2018-322-08, находящейся в открытом доступе на сайте Росавиации. Однако автору материала, господину Кочегарову, а также заслуженному пилоту и члену комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации, господину Сытнику, которого издание пригласило в эксперты, неизвестно о том, что 06 февраля 2019 года Росавиация выпустила новую Директиву летной годности? 2019-322-01.

2. В Директиве от 06 февраля, так же размещенной в открытом доступе на сайте Росавиации, в преамбуле говорится о том, что титановые полуфабрикаты соответствуют всем стандартам и нормам, предъявляемым к ним.

':подтверждено, по результатам исследования на ПАО 'ВАСО', соответствие основного химического состава поступивших титановых полуфабрикатов сплаву ВТ6ч (ОСТ 1 90013-81) и подтверждения, по результатам металлографического анализа, соответствия структуры металла требованиям ТУ 1814-012-075410017-2006:'.

По этой причине компания Гражданские самолеты Сухого, производитель самолета SSJ100, посчитала достаточным рекомендовать эксплуатантам самолета данного типа провести разовые осмотры отдельных деталей при очередном плановом техническом обслуживании.

Уже выполненные проверки подтверждают отсутствие замечаний к состоянию осматриваемых деталей, что говорит о соответствии условиям их работы в конструкции и позволяет продолжать нормальную эксплуатацию SSJ100.

3. По всей видимости, изданию Life.ru, а также эксперту, приглашенному для комментария, Директива летной годности от 06 февраля 2019 существенно портила концепцию материала, который рассчитан на дискредитацию всей авиационной промышленности России. Не поэтому ли в материале приложенная Директива летной годности представлена с преднамеренно размытой датой и номером?

4. Связи с авиакомпаний CityJet нет. Компания 'Гражданские самолеты Сухого' настаивает на том, что совершившийся факт отказа или возврата самолетов SSJ100 от CityJet собственнику - отсутствует.

5. Кроме того, информация о том, что эксплуатационная документация для SSJ100 передается авиакомпаниям только на русском языке также не соответствует действительности. Вся летно-техническая документация передается эксплуатантам SSJ100 как на русском, так и на английском языке в соответствии с потребностями рынка, на котором выполняются авиационные перевозки.

6. Компания 'Гражданские самолеты Сухого' была создана в 2000 году для разработки и производства гражданского ближнемагистрального самолета SSJ100. Разработчиком и держателем сертификата типа на данный самолет является компания 'Гражданские самолеты Сухого', а не какая-либо другая организация или корпорация, как заявлено в статье Life.ru

7. Запрос в пресс-службу компании 'Гражданские самолеты Сухого' Life.ru, поступил 18 февраля в 18:18. В 09:11, 19 февраля пресс-служба ответила Life.ru, что ответ будет предоставлен до 15:00, 19 февраля. Издание Life.ru не посчитало нужным дождаться комментария компании 'Гражданские самолеты Сухого' и выпустило материал в 11:05, 19 февраля, отметив при этом, что 'от АО 'ГСС' оперативного ответа не получили'. Возможно, издание и не было заинтересовано в получении ответа от АО 'ГСС', так как материал уже был сформирован, а акценты расставлены?

И в заключение:

Во время коммерческой эксплуатации любых воздушных судов в различных условиях и режимах выявляются их конструктивные особенности и места, требующие дополнительных проверок. В соответствии с мировой практикой они локализуются, анализируются, принимается корректирующее решение, после чего устраняются с выпуском соответствующих эксплуатационных документов.

Самолет SSJ100 создан и испытан в соответствии с международными и российскими нормами летной годности, безопасность эксплуатации данного типа воздушного судна подтверждается сертификатом типа АР МАК и его валидацией EASA.

Пресс-служба АО 'Гражданские самолёты Сухого'

"Начиная с 2016 года, компания ожидает снижение скидок к цене продажи и после 2018 года предполагает поставку самолетов по цене продажи без значительных скидок, - указано в материалах ОАК. - В случае если скидки к цене продажи останутся на прежнем уровне, убыток от обесценения (актива - прим. ред.) составит 28,141 млрд рублей".

https://tass.ru/ekonomika/1156084

с чего бы это вдруг аэрофлоту такие скидки? видно очень уж брать не хотели

'ГТЛК предлагает операционный лизинг в рублях в среднем на 12 лет со ставкой лизингового платежа около 8 млн руб. в месяц', - рассказал первый заместитель гендиректора авиакомпании 'Якутия' Павел Удод. Исходя из размера среднего платежа за SSJ100 это соответствует курсу 40-50 руб./$, добавляет он. Если же пересчитать платежи по текущему курсу рубля, то самолеты обойдутся в $15 млн - почти вдвое меньше средней цены.

Месячный платеж за SSJ100 у ГТЛК действительно всего 7-8 млн руб., подтверждает менеджер другой лизинговой компании. Выходит $92 000-105 000 за лайнер, тогда как другие покупатели SSJ100, в том числе и 'Аэрофлот', платят порядка $160 000-185 000 в месяц, добавляет собеседник 'Ведомостей'. Авиакомпании платят в пределах $200 000 в месяц, говорит менеджер одного из перевозчиков. В пресс-службе ГТЛК подтвердили, что все контракты с авиакомпаниями заключаются в рублях.

Недалеко разлетелись
64 самолета SSJ100 находятся у эксплуатантов, по данным на конец января. До 2031 г. ОАК (владелец ГСС) планирует поставить заказчикам 595 самолетов, рассказывал президент ОАК Юрий Слюсарь в сентябре

ГТЛК подписала твердый контракт на 32 SSJ100 в августе прошлого года. В октябре правительство распорядилось влить в уставный капитал ГТЛК 30 млрд руб. Средства пошли на авансирование контракта с ГСС. Кроме того, ГТЛК привлекла из внебюджетных источников до 30 млрд руб., сообщили в пресс-службе компании.

Эти лайнеры ГТЛК теперь предлагает региональным перевозчикам. 'Якутия' приобрела два SSJ100 еще в 2013 г. А по новой программе подписала соглашение с ГТЛК еще на три самолета со сроками поставки в 2016-2017 гг., добавляет Удод. Red Wings подписала предварительное соглашение на поставку 15 SSJ100, говорит гендиректор компании Евгений Ключарев. Но условия контракта пока обсуждаются. Топ-менеджеры авиакомпаний 'Ямал', 'Центр-юг', 'Бурятские авиалинии' (последней по программе в декабре поставлены два SSJ100) от комментариев отказались. Представители 'Аэрофлота', как и поставляющего ему SSJ100 'Сбербанк лизинга', тему не комментируют. Менеджер еще одной лизинговой компании говорит, что рублевые сделки по SSJ100 заключались и раньше - все дело в курсе доллара, к которому привязан размер платежей. Представитель ГСС добавляет, что, хоть цены на лайнеры установлены в долларах, лизинговые компании платят в рублях по курсу на момент заключения контракта.

Программа ГТЛК 'важна для государства с точки зрения обеспечения российских региональных авиакомпаний судами российского производства', говорится в ответе пресс-службы ГТЛК на запрос 'Ведомостей'. Но ажиотажа среди перевозчиков пока не заметно. 'Спроса со стороны российских авиакомпаний нет ни на какие самолеты', - констатирует Удод. 'Авиакомпаниям не по карману даже такие льготные ставки, все страдают от падения перевозок, парк избыточен', - уверен менеджер лизинговой компании. ГТЛК не сообщает, с кем и на какое количество SSJ100 подписаны соглашения. В I квартале планируется передать два самолета 'Ямалу', а всего в 2016 г. - 11, в 2015 г. передано пять, сообщили в пресс-службе ГТЛК.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/02/09/627909-sukhoi-superjet-podesheveli

Yep
всё правильно, но принципиально не какой там двигатель - те кому самолёт реально нужен, типа ижавиа для замены як-42, никогда его не купят по причине высокой стоимости и туманных перспектив окупаемости - у нас и так самые дорогие авиабилеты в Москву. поэтому тут так и будут летать яки.
а конкурировать с айрбасами и боингами-737 он не может - вместительность в полтора-два раза меньше

А он и не должен с ними конкурировать.
Иж авиа вполне могла бы например взять в мокрый лизинг тот же SSJ, если там с движками все было бы гладко, на цене билета это бы особо не отразилось за счет экономии по топливу и обслуживанию.

unname22
Иж авиа вполне могла бы например взять в мокрый лизинг

Yep
Каталожная цена SSJ-100 составляет $35,4 млн в базовой версии и $36,2 млн в версии LR - с увеличенной дальностью полета. Осенью 2013 года ГСС в материалах по итогам собрания акционеров раскрыло цену самолета SSJ 100, поставляемого авиакомпании "Аэрофлот", - она составляла почти 616 млн рублей (около $18,6 млн), то есть он был продан почти в 2 раза дешевле каталожной цены.

"Начиная с 2016 года, компания ожидает снижение скидок к цене продажи и после 2018 года предполагает поставку самолетов по цене продажи без значительных скидок, - указано в материалах ОАК. - В случае если скидки к цене продажи останутся на прежнем уровне, убыток от обесценения (актива - прим. ред.) составит 28,141 млрд рублей".

https://tass.ru/ekonomika/1156084

с чего бы это вдруг аэрофлоту такие скидки? видно очень уж брать не хотели

С того, что он их оплатил задолго до серийного производства.

Вложил бабло при высоких рисках.

Прохожий
Кстати, у боинга 737, что вовсю летает на наших линиях двигатели тоже под крылом и низко. И как-то не засасывают все как пылесос с полосы...

засасывают.
Но и верхний двигатель на 154 сосет так же все с полосы.

unname22
С того, что он их оплатил задолго до серийного производства.

Вложил бабло при высоких рисках.

unname22
верхний двигатель на 154 сосет так же все с полосы

Yep
а что, разве крыло которое по определению нагнетает воздух под себя создавая подъёмную силу, разве не экранирует?

Во первых, у 154ого три двигателя в хвосте.
Во вторых, посмотрите что творится перед двигателем самолета даже на холостых в сырую погоду. Там такой пылесос...

unname22
Во первых, у 154ого три двигателя в хвосте.

Прохожий
Кстати, у боинга 737, что вовсю летает на наших линиях двигатели тоже под крылом и низко. И как-то не засасывают все как пылесос с полосы...

А двигатель и будет внизу в любом случае, ну если это современный двигатель, там экономичность не с потолка берется в сравнении с двигателями 154 ки, сейчас это довольно большие турбовентиляторные двигатели и в другое место их не поставить.
Опять таки двигатели могут быть не только наши, но и импорт, а значит нужна некая унификация.
Так что или так или дикий расход ( дорогие билеты, низкая окупаемость) и шум.
А вот с сервисным обслуживанием у наших косяк, самолет есть, а гонять его в Россию на ТО дураков нет, вот и не берут его за рубежом. Нафига им оно? Это как купить мерседес и на то в штутгарт мотаться...
ПО МС 21 тот же косяк может быть, хотя по ттх он вполне себе на уровне последних новинок.

Yep
короче говоря, регионалы типа Ижевска продолжат летать в Москву на яках.
или на паровозе

Три двигателя = лететь может на одном.

За 36 лет 7 аварий, 6 по вине летчиков, врезались и все в горы.

Нах нам самолет с чужими кишками? Обеспечивать работой иностранцев?

Yep
сухой не смог создать систему сервисного обслуживания

carrier
А Туполев смог?

ещё раз: больной умер потому что его душили.

carrier
А Туполев смог?

У Ту она УЖЕ_БЫЛА.

nakss+b

Три двигателя = лететь может на одном.

За 36 лет 7 аварий, 6 по вине летчиков, врезались и все в горы.

тут совершенно чётко видно, что тот же як ничего с полосы засасывать не может в принципе, потому что крыло своими потоками отсекает мусор с полосы вниз под себя

КМ
У Ту она УЖЕ_БЫЛА.

nakss+b

Три двигателя = лететь может на одном.

Ога и расход топлива и стоимость эксплуатации выше раза в полтора))

nakss+b
Нах нам самолет с чужими кишками? Обеспечивать работой иностранцев?

Нет такого, что бы все кишки в самолете свои были. В Эирбасе и Боинге кооперация со всем миром, сами они только стандарты ужесточают для производителей комплектухи. У нас такого и подавно быть не может, так как:
Проепанно, на* все что только можно, в том числе международная политика, санкции.
Нельзя разработать какой то другой самолет, только такой же как у всех, принципиально ничего нового в мире нет.
Как пример - спецификация на нашу боевую авиацию. Спецификации на оптоэлектронику и соединители французские, частично переработаны стандарты на электронику, так как своего аналога нет и быть не может, по причине папуасности 😊.
И таки недавние тренды правительства на импортозамещение теперь собираются отменять, так как бюджет надрывается от разницы в цене отечки против импорта в 10-100 раз.

Нет такого, что бы все кишки в самолете свои были.

КМ
У 334-го 2. Это не помешало его сдать в утиль.

теперь посмотрите какие это двигатели. Про лишнего члена экипажа и сильно урезанный сертификат я пока акцентировать не буду.

Yep

тут совершенно чётко видно, что тот же як ничего с полосы засасывать не может в принципе, потому что крыло своими потоками отсекает мусор с полосы вниз под себя

Он будет засасывать мусор перед крылом. Тяги там хватит

unname22
Он будет засасывать мусор перед крылом. Тяги там хватит

xant-1966
Тот же Як-42 на сколько состоял из импорта?

ЯК-42 это планер с двигателем и устаревшим салоном. Сильно отличается от современного самолета.

carrier
Ну да, с неба свалилась. Была и сплыла.

Не свалилась. Была налаженная кооперация.

334-й имел ограниченный сертификат. Но это не проблема, если бы его запустили в серию, то были бы деньги для доводки и совершенствования.

3-й человек в экипаже это дорого, но не так уж и плохо. Принятие решения упрощается, работа в сложных условиях и пр. Экипаж разгружается, повышается безопасность полета. Но можно было бы и доработать 334-й для управления меньшим экипажем.

К сожалению, в нашей стране пошли иным путем. Зарезали готовую машину, а на ее замену создали новую и купили лицензию еще на одну (Ан-148). "Государственный" подход.

Yep
если предположить что он вытягивает воздух перед крылом вплоть до мусора, как же он тогда летает?
он не может вытягивать ничего перед крылом, потому что тогда там должно создаваться разрежение.

тягу ведь легко посчитать, зная расход топлива, попробуйте, сильно удивитесь.

КМ

Не свалилась. Была налаженная кооперация.

334-й имел ограниченный сертификат. Но это не проблема, если бы его запустили в серию, то были бы деньги для доводки и совершенствования.

3-й человек в экипаже это дорого, но не так уж и плохо. Принятие решения упрощается, работа в сложных условиях и пр. Экипаж разгружается, повышается безопасность полета. Но можно было бы и доработать 334-й для управления меньшим экипажем.

К сожалению, в нашей стране пошли иным путем. Зарезали готовую машину, а на ее замену создали новую. "Государственный" подход.

и для начала сейчас бы сидели на подсосе без двигателей.

unname22

тягу ведь легко посчитать, зная расход топлива, попробуйте, сильно удивитесь.

мне не нужно знать никакую тягу чтобы понимать - никакой тяги собирающей с полосы даже мусор двигатель перед крылом создавать не имеет права, потому что тогда не сможет летать. вся аэродинамика самолёта рассчитана на то чтобы создавать под крылом не разряжение, а давление.
совершенно другое дело когда он висит под крылом в 40см над впп - тогда может засасывать мусор

ЯК-42 это планер с двигателем и устаревшим салоном. Сильно отличается от современного самолета.

Тот же Як-42 на сколько состоял из импорта?

КМ
Принятие решения упрощается, работа в сложных условиях и пр. Экипаж разгружается,

полностью отечественный.

ЯК-42 это планер с двигателем и устаревшим салоном.

И летал он без всяких "французоф" у нас. И аварии были.

wrc

Ога и расход топлива и стоимость эксплуатации выше раза в полтора))

Дык благодаря американским демократам в кремле, у нас скоро ваще никаких двигателей не будет - для того в кремль и посажены.

nakss+b
Наверно модернизировать хорошо зарекомендовавший ся самолет дешевле, чем ворье кормить.

Видимо не на много дешевле, чем сделать новый с нуля.

nakss+b
Семь аварий за 36 лет, 6 по вине летчиков.

Отличный результат! Возможно объективно только лишь сухой и "мог". По состоянию на тот момент.

чем ворье кормить.

Наверно модернизировать хорошо зарекомендовавший ся самолет дешевле

xant-1966
И летал он без всяких "французоф" у нас. И аварии были. Но нет....надо на мировой рынок выходить с "неимеющим аналогов".Оказался болт.

Старые волги до сих пор встречаются на дорогах, но это не значит что они морально не устарели.

Старые волги до сих пор встречаются на дорогах, но это не значит что они морально не устарели.

xant-1966
"Оттюнинговать" её на отечественных комплектующих не сложно.

Виталий Петров
Что бы научиться делать что то новое надо это именно делать, то есть с нуля

Если не разрабатывать ничего нового

Yep

мне не нужно знать никакую тягу чтобы понимать - никакой тяги собирающей с полосы даже мусор двигатель перед крылом создавать не имеет права, потому что тогда не сможет летать. вся аэродинамика самолёта рассчитана на то чтобы создавать под крылом не разряжение, а давление.
совершенно другое дело когда он висит под крылом в 40см над впп - тогда может засасывать мусор

Я еще раз говорю: посмотрите на свой 42 в плохую погоду.

И это, Вы еще раз подумайте. Тяга перед двигателем есть разрежение.
Вот перед крылом и над ним оно есть, а под соответственно нет.

xant-1966
Нет таких,..делайте. Не можете, нехер лезть туда за детальками, что бы не зависеть от кого либо.

Тогда придется путе пенсии не только отменять, но и вводить налог на воздух.
Отсутствуют целые отрасли как научно-исследовательские, так и производственные. И возводить все это в условиях санкций выльется втридорога.

то в пассажирском самолете инноваций явно больше 20 процентов.

Yep
а я слышал, что есть такое железное правило разработчика: инноваций в любом новом изделии должно быть не более 20%.

Чушь, говорю как разработчик.
Да тяжело, но подъемно )

xant-1966
А кто против что ли? Разрабатывайте, делайте на отечественных комплектующих. Нет таких,..делайте. Не можете, нехер лезть туда за детальками, что бы не зависеть от кого либо.

Сейчас в мире никто не может делать гражданские самолеты самостоятельно.

xant-1966
.если не летает и не продаётся

Тогда придется путе пенсии не только отменять, но и вводить налог на воздух.

Виталий Петров

Тогда придется путе пенсии не только отменять, но и вводить налог на воздух.
Отсутствуют целые отрасли как научно-исследовательские, так и производственные. И возводить все это в условиях санкций выльется втридорога.

По факту пенсии уже отменили.

Кто эти отрасли разваливал, не те ли эффективные менеджеры, которые нам сейчас о возрождении отечественного говорят?

Вообще то их уже выпустили практически столько же, сколько и ЯК 42 за всё время.

xant-1966
И кули толку,..если разговром затронуть этот Джет. Да хоть сто..если не летает и не продаётся эти инновации называются модным словом распил.

Не ошибается тот кто ничего не делает. Самолет есть? Летает? Испытания прошел? Проблема нехватки запчастей это проблема руководства, которое не в состояние наладить логистику и организовать производство.

unname22

Чушь, говорю как разработчик.
Да тяжело, но подъемно )

это не чушь - это железное правило маркетинга для разработчиков - чтобы можно было раз в пару лет прибавлять ещё 20%, чтобы 10 лет жить припеваючи

Виталий Петров
Если учесть, что Сухой таки самолеты, пусть и боевые, делать умеет, то в пассажирском самолете инноваций явно больше 20 процентов. Что неудивительно 😊

нет там инноваций больше 20%, всё в сущности одинаковое. разноцветные дисплеи вместо шкал, это не инновации.
если сухой умеет делать военные самолёты, то это совершенно не значит что он умеет делать пассажирские - это две большие разницы.

Не ошибается тот кто ничего не делает.

Виталий Петров
Проблема нехватки запчастей это проблема руководства, которое не в состояние наладить логистику и организовать производство

Yep

нет там инноваций больше 20%, всё в сущности одинаковое. разноцветные дисплеи вместо шкал, это не инновации.

в этих "дисплеях" основная сложность современного самолета

carrier
Вообще то их уже выпустили практически столько же, сколько и ЯК 42 за всё время.

вообще-то куда их выпустили?
может прямо в небо, как голубей?

Единственный в Европе эксплуатант российских гражданских самолетов SSJ100 - ирландская авиакомпания CytiJet - отказалась от этих самолётов. Компания возвращает 7 Суперджетов, которые находились у неё в лизинге, передаёт корреспондент ИА REGNUM.

На сайте ирландской авиакомпании на момент публикации упоминания о Суперджетах больше не было, сообщило РБК.

Сообщается, что по контракту с Россией авиакомпания CytiJet получила в лизинг в 2016 - 2017 годах 7 самолётов. Все они летали по маршрутной сети Brussels Airlines.

Теперь ирландская компания возвращает Суперджеты ВЭБ-лизингу, который, по информации источника издания, финансировал специальную проектную кампанию сдававшую российские самолёты в лизинг.

Ни в ирландской авиакомпании, ни в АО 'Гражданские самолеты Сухого' прокомментировать ситуацию не пожелали. Представитель ВЭБ-лизинг сообщил, что они не участвовали и не участвуют в поставках Суперджетов в Ирландию.

Как сообщало ИА REGNUM, авиакомпания 'Якутия' в августе 2018 года объяснила бесконечные задержки рейсов ненадежностью самолётов Суперджет. В авиакомпании самолёты назвали 'ненадежными' и сообщили, что не могут более допускать их к полётам. По этой же причине авиаперевозчик понёс большие убытки. Директор 'Якутии' Ольга Федорова констатировала, что производитель самолётов не готов ни к ремонтам двигателей, ни к поставкам подменных частей эксплуатантам.

Подробности: https://regnum.ru/news/2574750.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

unname22

в этих "дисплеях" основная сложность современного самолета

да ладно - они сейчас даже на жигулях есть

Виталий Петров
Самолет есть? Летает? Испытания прошел?

А толку? Если те же санкции зажмут, то самолет окажется без двигателей.

По данным издания L'Echo, в прошлом году бельгийский национальный авиаперевозчик заключил договор на лизинг четырех "Суперджетов" с ирландской CityJet. Однако летом у новых самолетов обнаружились поломки, и Brussels Airlines пришлось задержать или отменить множество рейсов.

Глава Brussels Airlines Кристина Фоерстер заявила, что хочет как можно скорее избавиться от SSJ100, пишет издание. В конце октября бельгийская компания заключила новый договор с CityJet на лизинг канадских самолетов.

Агентству РИА Новости в пресс-службе авиакомпании заявили, что информация по поводу отказа от SSJ100 - "не новая", и пояснили, что техническое обслуживание новых самолетов отнимает слишком много времени.

"Так со всеми типами новых самолетов, так было и с Airbus, и Boieng, это всегда так. Когда эксплуатация самолета уже устоялась, то знаешь, что делать, какую деталь менять. Но в случае с SuperJet мы пока не на той стадии, когда у нас много опыта", - цитирует РИА Новости представителя авиакомпании.

В пресс-службе отметили, что авиакомпания в целом "очень довольна" SSJ100 с точки зрения комфорта для пассажиров и получает "много комплиментов от пассажиров, которые считают, что полет на них очень комфортный".

Первый "Суперджет" заменили на канадский CRJ-900 с 1 ноября на рейсе Брюссель - Нант. От использования остальных трех постепенно откажутся к 1 марта 2019 года, следует из соглашения с CityJet.

Кто еще?

В среду 31 октября Русская служба писала о масштабном простое Sukhoi SuperJet в ангарах различных авиакомпаний. Выяснилось, что у крупнейших компаний-эксплуатантов этого самолета он простаивает на земле более шести дней подряд.

Так, по данным на 29 октября из 50 самолетов SSJ100 крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" более шести дней кряду не летали 15. Из них два оставались на земле с 19 октября, и один - с 18 октября.

В парке авиакомпании "Ямал" 16 "Суперджетов". По данным Flightradar24, один самолет совершил последний полет 4 октября, еще три не летают с конца сентября

А у мексиканской компании InterJet, самого крупного зарубежного эксплуатанта "Суперджетов", использующего 22 таких самолета, не летают восемь машин.

При этом самолеты других производителей в парке тех же компаний летают чаще.

Газета "Ведомости" со ссылкой на источники писала, что SSJ100 мало летает из-за проблем с послепродажным обслуживанием - дороговизны и нехватки запчастей, а также из-за длительного срока их доставки.

Единственный в Европе эксплуатант российских гражданских самолетов SSJ100 - ирландская авиакомпания CytiJet - отказалась от этих самолётов.

Ирландская авиакомпания CityJet решила больше не использовать самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Это был единственный перевозчик в Европе, который имел в своем авиапарке российские лайнеры. Семь 'суперджетов' CityJet получила в лизинг в 2016-2017 годах, пишут 'Ведомости'. По данным издания, возможной причиной решения стало изменение ирландской авиакомпанией бизнес-модели.

Экс-замминистра гражданской авиации Советского Союза, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в эфире НСН рассказал о главных недостатках самолета, которые повлекли за собой отказ от его эксплуатации.

'Эта история произошла не мгновенно. Появившаяся сейчас информация, это развитие ситуации, которая обозначилась несколько месяцев назад. Самолетостроители знали, что ирландская компания собирается отказаться от SSJ100. Они объясняют это изменением структуры бизнеса, поэтому в самолетах такого класса отпала необходимость. Это очень дипломатичное заявление со стороны страны, которая единственная в Европе эксплуатировала SSJ100. В названную причину с лёгкостью поверили самолетостроители, хотя они прекрасно понимают, что, как правило, по этой причине не отказываются, а отказываются по конкретным поводам. На сегодня имеется два конкретных повода', - рассказал авиаэксперт.

По его словам, авиакомпания отказалась от использования SSJ100 по политическим и объективным причинам, то есть из-за реальных недостатков воздушного судна.

'Во-первых, вы знаете, отношение США и Европы к нашей экономике, все эти санкции. Во-вторых, есть обстоятельство, по которому наши российские авиакомпании также не горят желанием брать этот самолет в эксплуатацию. В частности на слабые стороны самолета указывает опыт его использования авиакомпанией "Аэрофлот", которая имеет 35 SSJ100. Налет на списочный самолет SSJ100 значительно ниже, чем налет на списочный самолет Boing или Airbus. Количество налета, это главное преимущество типа самолета. Простаивающий самолет, по каким-то техническим причинам, для любой авиакомпании, это финансовая удавка', - объяснил Смирнов.

Кроме того авиаэксперт так же отметил, что у Boing и Airbus отработана до звона система поддержания летной годности воздушных судов после продажи. Эти типы самолетов в своих лизинговых договорах прописывают гарантии на поставку запасных частей в любую точку земного шара на протяжении суток.

'А у нас получается, что когда что-то выходит из строя, какая-нибудь фигулька, то самолет ставят к забору, и он стоит несколько дней или даже недель, пока не найдут где-нибудь запасную часть и не обеспечат ее установку. Еще одно обстоятельство в том, что SSJ100 имеет самое низкое расположение двигателей из всех самолетов такого класса в мире. Это значит, что для него нужна идеальная взлетно-посадочная полоса. Потому что низкое расположение двигателей затягивает воздушным потоком, все, что лежит на полосе (пыль, камешки, металлические изделия), от чего повреждается двигатель. Конечно, у Европе полосы значительно лучше, чем у нас, но собирание мусора с взлетно-посадочной полосы настораживает все авиакомпании. Очень жаль, что наши ожидания не оправдались и европейская компания отказалась от SSJ100', - заключил собеседник НСН.
Напомним, ранее стало известно, что компания S7 Group разместила заявку на 100 самолётов SSJ100, вместимость которых составит 75 кресел.

Источник: http://nsn.fm/aviation-and-space/aviaekspert-rasskazal-nastoyashhie-prichiny-otkaza-cityjet-ot-ispolzovaniya-ssj100.html

Yep
Сообщается, что по контракту с Россией авиакомпания CytiJet получила в лизинг в 2016 - 2017 годах 7 самолётов. Все они летали по маршрутной сети Brussels Airlines.

Yep
авиакомпания 'Якутия' в августе 2018 года объяснила бесконечные задержки рейсов

Ведомство отмечает, что в текущем году в ходе проведения проверок деятельности "Якутии" были выявлены существенные нарушения требований воздушного законодательства, в том числе: нарушение максимальной продолжительности полетных смен летных экипажей воздушных судов; невыполнение технического обслуживания воздушных судов в установленные сроки; нарушение сроков замены изделий самолета с ограниченным ресурсом; фальсификация производственно-технической документации.

КМ

А толку? Если те же санкции зажмут, то самолет окажется без двигателей.

Придется построить завод для производства двигателей. Просто так завод не построить, а при наличие живого самолета - запросто. Смогут двигатели делать, причем разные. Какое то развитие должно быть.

Yep
сигнал тревоги шел от датчика засорения топливного фильтра

Yep
то есть это не самолёт а пылесос. надо просто один пускать чистить полосу, а на втором летать.

- Было много дискуссий по поводу низкого расположения двигателей на СуперДжет, что приведет к тому, что будет мусор, камни попадать в двигатель. Какова практика эксплуатации?
- Для самолетов этого типа расположение двигателя под крылом является классическим. В России у нас были случаи попадания инородного тела, но показатель частоты данного явления сопоставим с этим показателем в других странах. Речь идет о телах достаточно небольшого размера, которые попадают в вентилятор.
https://sdelanounas.ru/blogs/32192/

carrier
Фига себе конструктив, это он с полосы засасывает мусор

конструктив ты благополучно игнорируешь:

Еще одно обстоятельство в том, что SSJ100 имеет самое низкое расположение двигателей из всех самолетов такого класса в мире. Это значит, что для него нужна идеальная взлетно-посадочная полоса. Потому что низкое расположение двигателей затягивает воздушным потоком, все, что лежит на полосе (пыль, камешки, металлические изделия), от чего повреждается двигатель. Конечно, у Европе полосы значительно лучше, чем у нас, но собирание мусора с взлетно-посадочной полосы настораживает все авиакомпании.

Yep

да ладно - они сейчас даже на жигулях есть

Вы таки ж с пальцем не путайте.
Авионика и бортовая электроника это основа современного гражданского лайнера.

Просто так завод не построить, а при наличие живого самолета - запросто.

unname22
Авионика и бортовая электроника это основа современного гражданского лайнера

Малый налет российских самолетов Sukhoi Superjet 100 связан с особенностями части двигателя SaM146, поставляемой французской компанией Safran. Об этом сообщили принадлежащей семье Демьяна Кудрявцева газете 'Ведомости' топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих данные лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

Проблемы у SaM146 возникают в горячей части двигателя, где сжигается топливо. 'В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2-4 тысяч часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после тысячи часов полета. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7,5-8 тысяч часов', - пишет издание.

Данная особенность части SaM146, поставляемой Safran, является 'конструктивным недостатком', считает один из собеседников 'Ведомостей'. Причина возникновения трещин в двигателях неизвестна. 'Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать', - приводит издание мнение сотрудника одной из лизинговых компаний.

Газета добавляет, что на старте программы планировалось выпускать 1,3 тысячи единиц Sukhoi Superjet 100, тогда как в настоящее время это количество уменьшилось до 595.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит от двух до пяти миллионов долларов и длится два месяца, отметили два собеседника. Ремонт двигателя производитель осуществляет за свой счет, однако за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания. 'Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые', - заявил на форуме 'Транспорт России' 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.

Двигатели SaM146 выпускает предприятие Powerjet, созданное при участии российского 'Сатурна' (отвечает за вентилятор, турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания) и французского Safran (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления, систему управления двигателя и коробку приводов). Мощности производства позволяют ежегодно выпускать 60-70 двигателей, которые поставляются 30-35 новым самолетам.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100, созданный предприятием 'Гражданские самолеты Сухого', впервые полетел в мае 2008 года. В базовой версии машина вмещает 98 человек и рассчитана на перелет до 4,5 тысячи километров. Доля иностранных комплектующих в Sukhoi Superjet 100 оценивается в 70 процентов, включая 10 процентов - американских. В настоящее время крупнейший оператор Sukhoi Superjet 100 в России - 'Аэрофлот', за рубежом - мексиканский перевозчик Interjet.

https://lenta.ru/news/2018/11/22/ssj100/

unname22
Ты не представляешь себе насколько.
Просто даже прошивку обновить - цикл сертификации и проверки займет больше года.

Доля иностранных комплектующих в Sukhoi Superjet 100 оценивается в 70 процентов, включая 10 процентов - американских.

Виталий Петров

Придется построить завод для производства двигателей. Просто так завод не построить, а при наличие живого самолета - запросто. Смогут двигатели делать, причем разные. Какое то развитие должно быть.

Был живой самолет - Ту-334. Развития не было. Так что не в "суперджете" дело.

Виталий Петров
Прочитал про ТУ 334 - не жилец он был. То есть на момент его испытаний он уже устарел. Точнее требовал глубокой модернизации по части авионики.

Не был он устаревшим. Но хорошо, пусть он был устаревшим. Но чем сейчас ситуация кардинально отличается? Тем, что двигатели частично наши, а авионика более совершенна, но не наша совсем?

Как мне кажется, ситуации сопоставимы. Поэтому все эти разговоры о подъеме отечественной авиации мне кажутся странными.

Надо развивать отечественную авиацию? Безусловно надо! Однозначно надо! Как, большой вопрос. Но "суперджет" (и его "предтечи" - Ту-334 и Ан-148), ИМХО, пример того, как делать не надо.

КМ
Надо развивать отечественную авиацию? Безусловно надо! Однозначно надо! Как, большой вопрос. Но "суперджет" (и его "предтечи" - Ту-334 и Ан-148), ИМХО, пример того, как делать не надо.

Сделали, результаты получили, с трудностями столкнулись. Вероятно извлекли полезный опыт, все таки это первый пассажирский самолет, разработанный Сухим. А как надо - это надо быть шибко умным министром, что бы знать ответ на этот вопрос))

КМ
Тем, что двигатели частично наши, а авионика более совершенна, но не наша совсем?

Виталий Петров
Индусы, например, покупая наши самолеты принципиально не хотят нашу авионику, а хотят либо свою, либо французскую, оригинальную.

Получается, что они развивают свою авионику. Хороший пример для нас.

КМ

У Ту она УЖЕ_БЫЛА.

Её нет и не было ни у Як ни у Ту ни у Ил.
Вон, какой рынок - Венесуэла, Куба... Ту-204 стоят на приколе, ни один не летает.

Yep

тут совершенно чётко видно, что тот же як ничего с полосы засасывать не может в принципе, потому что крыло своими потоками отсекает мусор с полосы вниз под себя

Куйню не городи..?

Yep
если предположить что он вытягивает воздух перед крылом вплоть до мусора, как же он тогда летает?
он не может вытягивать ничего перед крылом, потому что тогда под крылом должно создаваться разрежение.

nakss+b

Дык благодаря американским демократам в кремле, у нас скоро ваще никаких двигателей не будет - для того в кремль и посажены.

Виталий Петров

Не ошибается тот кто ничего не делает. Самолет есть? Летает? Испытания прошел? Проблема нехватки запчастей это проблема руководства, которое не в состояние наладить логистику и организовать производство.

unname22

в этих "дисплеях" основная сложность современного самолета

Вроде нормально писал и такую куйню сморозил..?

КМ

А толку? Если те же санкции зажмут, то самолет окажется без двигателей.

Только и ждём. Тут же ПД-14...Ну года полтора...

Виталий Петров

Придется построить завод для производства двигателей. Просто так завод не построить, а при наличие живого самолета - запросто. Смогут двигатели делать, причем разные. Какое то развитие должно быть.

Yep
в условиях санкций стоит амерам шевельнуть пальцем, и всё производство самолётов псу под хвост.

Лонжерон
это наши детали и агрегаты из титана, дуралюмина

Yep
нет там ничего нашего - только сырьё.
амеры нажмут на кнопку - останемся с титановыми чушками, и голой жопой

Что-то наши ничем не шевелят.

xant-1966
Да ладно. Вон у Пескова дочка в Европарламенте стажируется.

Вот поэтому и не шевелят. У Пескова дочка в Европе, у Захаровой и Хоркиной дети в США. Как тут шевелить?! /мрачный смайлик/

политика не приветствуется

Стоит шевельнуть волоском на яйах, и амерским боингам, европейским эрбасам просто писец.

андрэ
ОГА-ХОРОШО ЕСЛИ ВООБЩЕ ЗАМЕТЯТ...

не нужно тут орать, предупреждение.
заметят, очень даже заметят: они завезли сюда всё оборудование.
мгновенно заместить это производство невозможно.
но ависма должна будет тогда сделать себе отрезание яиц.

не нужно тут орать, предупреждение.

андрэ
да пошел ты

Лонжерон
Откуда упал?
Заводов - тьма. Только делай и окучивай заказы, которых тоже тьма.

Не буду вдаваться в детали. Фактически старые корпуса сносят, строят новые, под выпуск конкретных двигателей. Переоборудовать невыгодно.

Так что Кремль ни при чём. Тут значительно ниже копать надо...

КМ
Ок. Уточню только, что это не политика, а экономика. Не отвечаем мы на санкции, а сами от них страдаем. Это напрямую относится к авиации. Нас не допускают до высоких технологий, а те, что есть низводят.

это же стандартная процедура - туземцы должны работать и не спрашивать, почему так. надо радоваться, что есть работа

Лонжерон

Вроде нормально писал и такую куйню сморозил..?

Разве?
Авионика + бортовая электроника, что мы можем из этого гражданского предложить?

Yep
туземцы должны работать и не спрашивать, почему так.

что мы можем из этого гражданского предложить?

Лонжерон
На самом деле много новых технологий сейчас в авиации. Особенно в двигателестроении.

чьих технологий, и в чьей авиации?
я уж не спрашиваю, в чьём двигателестроении

АЛ-31, насколько я помню, не новинка.

Просто сомнения в перспективах

Лонжерон
Ну а что не можем? Что значит "гражданского"? В смысле не военного применения? На сколько знаю, весь 214, 204 с нашими разработками. Вроде даже Ил-96. Ну да.

Это все лет на 20-25 устарело.

КМ
АЛ-31, насколько я помню, не новинка. Прошлым летом проезжал на велосипеде мимо испытательной базы Люльки. Еще советской. Разруха и запустение.

есть 41й..

31й я в разрезе видел.
Отличная лаборатория-музей есть в УГАТУ со всеми основными нашими движками в разрезе.